| Europejski styl i azjatycka technologia, czyli kuchnia włosko-japońska Japońska „Wielka Czwórka" nie mogła pozostać obojętna na sukcesy rynkowe i sportowe, jakie Ducati osiągnęło wraz ze wprowadzeniem do oferty nowego Superbika. Na torach wyścigowych 916-tki, bo to o nich mowa, a potem także 748 i 996 dosłownie roznosiły konkurencję. W tym samym czasie motocykliści całego świata z pasją w oczach szturmowali salony Ducati. Jak do tego doszło? W połowie lat 90-tych włoska marka pokazała bowiem światu na nowo urok silnika V2, nie zapominając przy tym o jakości wykonania. Trwałość, bardzo dobre osiągi no i ten dźwięk. Nic więc dziwnego, że Japończycy poczuli się zazdrośni i powiedzieli „Jeśli oni mogą, to my też !". Wskutek tego w 1996 roku powstała Yamaha TRX 850, której rzędowy dwucylindrowy silnik dzięki przestawieniu czopów wału korbowego brzmiał i pracował w bardzo zbliżony do V2 sposób. Honda natomiast w 1997 roku wypuściła VTR 1000F Firestorm. Silnik już nie udawał V-ki, tylko nią był. Honda stworzyła ten motocykl od początku starając się, żeby był on jak najbardziej podobny do czerwonej konkurencji, zachowując przy tym wszystkie dobre cechy których spodziewamy się po tej marce. W 1998 roku VTR wyposażono w katalizator, jednak bez zmian w układzie zasilania. Poważna, chyba najbardziej wyczekiwana modernizacja nastąpiła w 2001 roku. Zbiornik paliwa powiększono do 19 litrów, kierownicę zamontowano wyżej, zastosowano nowe gaźniki i nastawy układu zapłonowego, wtórny obieg powietrza w silniku oraz nowy widelec teleskopowy. Ogólne wrażenie Honda VTR nie jest małym motocyklem, jednak nie sposób oprzeć się wrażeniu lekkości. Kiedy porównamy VTR z jej największym ówczesnym rywalem - Suzuki TL1000, mamy wrażenie ze TL to ogromny prom wycieczkowy, a Honda to elegancki jacht, idealny do szybkiej żeglugi. Żeglugi raczej samotnej, ponieważ wygoda pasażera jest bardzo umiarkowana. Pozycja za sterami jest wygodna i pomimo że sprawia wrażenie bardzo sportowej, skłania do turystyki. Wielu jednak, używało VTR-y do celów stricte sportowych włącznie z jazdą na torze. Patrząc na motocykl od tyłu, widzimy, że wydechy są wygięte do środka co sprzyja głębokiemu złożeniu w zakrętach. Honda chyba od razu pomyślała o osobach często latających na kolanie. Rzeczą, która skutecznie poprawia humor kierowcy (i psuje go jego sąsiadom ) jest dźwięk. Widlak pięknie dudni przez dwa kominy. Niektórzy jednak uważają, że są zdecydowanie za ciche i tylko tłumią prawdziwy gang silnika. Czym prędzej przerabiają je na przelotowe, bądź wymieniają na akcesoryjne wydechy. "Bo do Tanga trzeba dVojga" O wprawianie motocykla w ruch i poszerzanie uśmiechu kierowcy dba dwucylindrowy silnik zasilany dwoma gaźnikami o średnicy 48 mm w układzie V o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni. 110 KM którymi dysponuje VTR, jest oddawane w tak płynny sposób, że czasami łatwo zapomnieć że mamy pod sobą silnik widlasty. Owszem, wibracje są wyczuwalne, ale nie takie, jakich byśmy się spodziewali po litrowej V-ce. Wybierasz bieg, odkręcasz manetkę, a motocykl ochoczo zabiera się do wykonania rozkazu, i robi to aż do trzycyfrowych prędkości z dwójką z przodu. 90 % momentu obrotowego jest dostępne już od 3000 obr/min i mimo, że jest on oddawany liniowo, wystarczy szybszy ruch manetką i przednie koło celuje w niebo. I to nie tylko na pierwszym biegu. Wśród użytkowników panuje opinia, że VTR można postawić na gumę niechcący. Trzeba zatem uważać, bo można nasze plecy narazić na gwałtowny kontakt z asfaltem. A ta nawierzchnia, szczególnie w postaci krętych dróg jest ulubionym środowiskiem Hondy. Przy przerzucaniu motocykla nie czuć tych ponad 200 kilogramów. A tendencja do wheelie na wyjściu z zakrętu (o ile jest one zamierzone) powoduje uśmiech, który nie znika z twarzy. Do czasu kiedy zwrócimy uwagę na spalanie. Nie ma się co czarować, litrowa V-ka musi spalić. I pali. 10l/100 km w mieście nie jest niczym nadzwyczajnym. Ważna sprawa - w tym motocyklu nie używamy klamki i pedału hamulca tak często jak w innych sprzętach. Jakkolwiek dziwnie to brzmi, już tłumaczę o co chodzi. Moment hamujący silnika jest tak mocny, że przy puszczeniu manetki gazu, motocykl rzeczywiście zwalnia. Nie jest to „toczenie się" jak w rzędówce, tutaj następuje wyraźne wytracanie prędkości. Należy przy tym uważać, bo można zablokować tylne koło. Nie ma na to rady, trzeba się po prostu nauczyć redukcji z międzygazem. Osprzęt Zawieszenie VTR pracuje w grzbietowej ramie z lekkich stopów. Z przodu mamy standardowy widelec o średnicy rur teleskopowych 41 mm i skoku 109 mm. Tylne zawieszenie stanowi wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym o skoku 126 mm który jest łożyskowany jednocześnie w ramie i silniku. Wielu kierowców narzeka na zbyt miękko zestrojone zawieszenia, co skutecznie utrudnia ostrzejszą jazdę oraz dalsze wojaże z pełnym ekwipunkiem. O zatrzymanie motocykla dbają (oprócz potężnego hamowania silnikiem) z przodu dwie tarcze 296 mm z 4 tłoczkowymi zaciskami i z tyłu pojedyncza tarcza 220 mm z zaciskiem 1 tłoczkowym. Na ich skuteczność nie ma co narzekać. Niezależnie od tego Honda zatankowana waży ponad 200 kilogramów, więc warto zastanowić się nad stalowym oplotem. Podstawową i zarazem chyba najbardziej bolesną wadą Hondy VTR jest jej spalanie. Wspomniane wcześniej 10 litrów naprawdę nie jest przesadą. Na forach motocyklowych można się spotkać z opiniami, że na trasie, nie przekraczając 120 km/h, spalanie oscyluje w granicach 5-6 litrów. Takie informacje należy raczej włożyć między bajki. Dramatyzm sytuacji pogłębia fakt, że do dyspozycji mamy bak o pojemności 16 l. To oznacza że po ok. 150 km należy się rozglądać za stacją. Tą przykrą przypadłość poprawiono w roku 2000 kiedy to zastosowano 19 litrowy zbiornik paliwa. Przy wyższych, trzy cyfrowych prędkościach, przednia owiewka zaczyna nie wystarczać, a strumień powietrza przedziera się wprost na kierowcę. Przyzwyczajenia wymagają klekoczące tarcze hamulcowe oraz charakterystyczne stuki przy zmianie biegów. Nie są to objawy awarii bądź burzliwej przeszłości. Po prostu „ten typ tak ma„. Warto dodać, że w egzemplarzach z 1997 roku występowały problemy z napinaczem łańcuszka rozrządu oraz nieszczelna pompa płynu chłodzącego. Na szczęście te problemy wystąpiły jedynie w modelu z tego roku. |
|
Filmy:
|
| Szukam / Rozglądam się / Kupię Przy poszukiwaniu egzemplarza używanego warto rozglądać się za modelem z 2000 roku. Wtedy to VTR przeszła największą modernizację. Nie ma jakiś specjalnych elementów, na które powinniśmy zwracać uwagę przy zakupie używanej VTR. Standardowe oględziny i ostrożność powinny w zupełności wystarczyć. Raczej też nie należy wierzyć w teksty typu: „Używany przez kobietę, która jeździła nią do sklepu„, albo „Wyregulowane gaźniki, pali 5 litrów, serio!". To jest sprzęt sportowy i kupują go ludzie z takim właśnie nastawieniem i chęcią odkręcenia manetki. Na rynku wtórnym nie można narzekać na brak ofert sprzedaży. Już za 7 - 8 tys. zł można nabyć model z lat 97-98, ale warto wysupłać trochę więcej grosza i poszukać egzemplarza po modernizacji w 2000 roku. Podsumowanie Honda VTR miała być Ducati-killerem. Trzeba przyznać, że pierwsze oceny które zebrała, były bardzo pochlebne. Jednak w miarę upływu czasu i użytkowania, wychodziły na jaw wady. Wysokie spalanie, mały zbiornik paliwa i zbyt miękkie zawieszenia uniemożliwiające ostrzejszą jazdę, to tylko niektóre z nich. Jednak wszyscy, którzy kiedyś mieli jakąś styczność z VTR-ą zgodnie twierdzą, że wszystkie wady przyćmiewa ogólna frajda z jazdy. Czy Japończykom udało się pokonać Ducati ? Nie. Stworzyli oni jednak motocykl nietuzinkowy, dynamiczny i co nie dziwi u Hondy - niezawodny. Dźwięk silnika jest wisienką na torcie i idealnie dopełnia pozytywne wrażenia z jazdy. Dane Techniczne : Silnik : czterosuwowy, chłodzony cieczą Przeniesienie napędu: Silnik - skrzynia biegów: koła zębate Podwozie: Rama: grzbietowa, boczna, ze stopów lekkich, silnik jako element nośny Wymiary i masy: Wysokość siedzenia: 820 mm Dane obsługowe: Przegląd techniczny: co 6000 km |
|
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze