Ścigacz.pl

W domowych zaciszach skacząc po programach telewizyjnych można się natknąć na reality show, w którym grupa zapaleńców buduje motocykl.  Od czego się to właściwie zaczęło?

Zacznijmy od tego, że 99% ludzi nie potrafiłoby przyporządkować słowa „custom" do żadnego rodzaju motocykla. Z pomocą przychodzi słownik, które słowo te tłumaczy jako „niestandardowy, własny itp.". No właśnie, niestandardowy. Znam ludzi, którzy każdy nowy nabytek muszą w jakiś sposób zmienić i przerobić, byle odpowiadał on właścicielowi. Nawet gdyby mieli w garażu nowiutkiego V-Maxa z folią na siedzeniu, od razu snuliby plany przeróbek i modernizacji, byle tylko ich pojazd nie był nazywany „seryjnym". O ile słowo „custom" oznacza coś nietypowego i robionego pod siebie, w przypadku motocykli wiąże się ono raczej z jednym gatunkiem - chopperami. Skacząc po kanałach telewizyjnych można się natknąć na tzw. realisty show z udziałem motocykli, w którym autorzy (aktorzy?) budują (budują?) motocykl. Przeglądając prasę w kiosku można znaleźć kolorowe, motocyklowe odpowiedniki Playboya. Na wystawach można ujrzeć błyszczące cudeńka z długimi widelcami i ogromnym tylnym ogumieniem. Od czego się to właściwie zaczęło?

American dream

Pewnego styczniowego dnia, w Millwauke w stanie Wisconsin w USA, William Harley i Arthur Davidson siedzieli w szopie za domem. W tej małej klitce o wymiarach 4 x 3 m grzebali przy silnikach z zamiarem upchnięcia jednego z nich w ramę rowerową. Z całą pewnością nie przypuszczali nawet, że to, co właśnie robią, zapoczątkuje nowy nurt, a dla niektórych nawet religię. Samo słowo chopper (znowu geneza) jest często błędnie interpretowane. Ludzie wiążą je z wizerunkiem ociężałego mastodonta ustrojonego jak woźny na Boże Ciało, który majestatycznie toczy się po drogach, wydając z siebie głęboki gulgot. „Chop", czyli z ang. rąbać, ciosać, ciąć (coś sporo tej genezy słownej) ma swoje podstawy. W pierwszych tego typu sprzętach nie chodziło o lans, świecidełka, szpan i chrom. Chodziło o moc i prędkość. Stąd też właściciele odrąbywali z nich wszystko, co niepotrzebne. Tak odchudzone maszyny zyskały na dynamice i właściwościach jezdnych. Dzięki temu zainteresowało się nimi nawet wojsko. Wszystko to jednak odbywało się w pewnym małym światku, na niewielką skalę. Sytuacja zmieniła się po filmie „Easy Rider". Twórcy rozpropagowali za jego pomocą wizerunek motocykla, w którym na próżno szukać jakichkolwiek udogodnień. Ot siedzenie, rama, koła, silnik i to wszystko. Do tego wyciągnięty widelec i amerykańskie malowanie. I w tedy się zaczęło. Historia po raz kolejny dowiodła, że produkcje kinowe mają ogromny wpływ na rzeczywistość. Chopperowate motocykle w wersji „absolutne minimum" zdobywały ogromną popularność i zainteresowanie. Na przestrzeni kilkudziesięciu lat powstało wiele firm trudniących się zawodowo przerabianiem motocykli. Narodził się nowy rodzaj motocykla - Custom Bike. Co? Kto? Jak? Dlaczego? Przyjrzyjmy się temu wszystkiemu bliżej.

American beauty

Stany zjednoczone jako kolebka customów, zdecydowanie przoduję w ich produkcji. Na początek spójrzmy na Orange Country Choppers. Z nimi jest naprawdę interesujący temat. Robią choppery. „Robią" jest tutaj raczej przesadą. Z otrzymanych w pudełkach z folią bąbelkową części składają sprzęt do kupy. Przypomina to trochę zabawę klockami LEGO. Za pomocą drogich, firmowych narzędzi skręcają poszczególne elementy w całość. Wszystko byłoby spoko, bo sprzęty wychodzą im naprawdę kozackie, gdyby nie sposób, w jaki pokazują światu jak je budują. Ich realisty show „American Chopper" bije rekordy popularności. I to właśnie mnie martwi. Oglądają go ci sami ludzie, którzy potem oglądają „Big Brothera" i „Klan". OCC straszliwie poszło w komercję i pod publikę. Realisty show to tylko umowna nazwa, do każdego odcinka jest pisany scenariusz. Senior stoi tutaj, Junior idzie się zdrzemnąć, Miki podpala palnikiem opony, wszyscy się kłócicie, byle głośno, głośno! Dorzućmy do tego budowę motocykli dla straży pożarnej, Lancea Armstronga (fundacja walki z rakiem) czy ku pamięci amerykańskich żołnierzy i już mamy przepis na mega wzrost oglądalności i uśmiechniętą buzię u Kowalskiego (Smitha). A miłośnicy customów tną sobie żyły. Ciekawe jak bardzo je cięli na „Big Daddy Kustomizer" emitowanym niegdyś na Discovery. Całe szczęście, stacja zdjęła go z anteny, bo to, co prowadzący wyprawiał przed kamerami nadawało się tandetnego filmu gangstersko-obyczajowo-dramatycznego. Ale to tylko taka mała dygresyjka.

Jesse James też miał swój program. Zwał się „Monster Garage" i budowano w nim w zasadzie wszystko. Po pewnym czasie Jesse jednak walnął w pięścią w stół, powiedział „F**k!" i przestał przychodzić do programu. Producenci zrezygnowali z kontynuowania emisji bez niego, co było dobrym posunięciem. Dlaczego Jesse jest inny niż OCC? Przecież też buduje choppery na zamówienie, też robił z tego program telewizyjny, ale wszystko jest jakoś inaczej. W żadnym z jego odcinków MG nie było widać, jak oczka mu się świeciły na myśl o wzroście oglądalności. To człowiek, którego napędza pasja. Też ma tatuaże, też buduje dla gwiazd, też wygląda groźnie. Części do swoich motocykli produkuje sam w przeciwieństwie do Teutulów. W jego dziełach widać wizerunek brudnego Bad Boya. Stroni od wymuskanych, lejących się chromem cudeniek z wysokimi na metr kierownicami. Maszyny z logiem WCC reprezentują podobny design, jaki kojarzony był z Hell's Angels. Notabene Jesse James jest w pewnym stopniu z tym gangiem (nie lubię tego słowa, ale nie sposób go uniknąć) powiązany, ale mało jest informacji na ten temat. Tylko najpotrzebniejsze elementy, wysoka rama z niewielkim zbiornikiem paliwa i prosta, krótka, czasami wręcz dragbarowa kierownica. Do tego szeroka tylna opona i mocarny silnik oczywiście ze stajni HD. Większość chopperów z West Coast Customs to harde kawały żelastwa, które wzmagają pozycję za sterami w stylu „chyba nie muszę mówić, kto tu rządzi, prawda?". Ciekawostka - Jesse ostatnio przerobił ... BMW R1200GS. Zrobił to na potrzeby podróży do Kanady i wyposażył bawarskiego turystyka w opony z kolcami, podgrzewane manetki i ... ogniste malowanie.

Jestem hardkorem

Marcus Waltz być może nie potrafi wspinać się po piorunochronach, ale do cholery, potrafi budować motocykle. W czasie, gdy w USA rodziły się pierwsze customy, a na starym kontynencie królowały Cafe Racery, Marcus za młodu przesiadywał na torze Hockenheimring. W wieku 14 lat, za swoje kieszonkowe kupił Zündnappa  CS25, którego kompletnie przebudował. Trzy lata później miał już ponad 20 motorowerów, żadnego w fabrycznym stanie. W wieku 20 lat nabył pierwszego Harleya - Softaila z 1987 roku. Rozebrał go na czynniki pierwsze, złożył od nowa, wprowadzając własne modyfikacje i sprzedał ... za kolosalną jak na owe czasy kasę - 50 tys. marek. Marcus tworzył w stajni dla koni od rodziców swojej dziewczyny. Tam też narodziła się firma ‘Waltz Hardcore Cycles". Stajenne lokum szybko okazało się za małe, więc Waltz przeniósł się do 600-metrowego pomieszczenia niedaleko toru Hockenheim. W 1998 roku nastąpił przełom. Marcus zaprezentował ramę „Drag Style". Niski, potężny, mocarny, zbity szkielet doprowadził do powstania zupełnie nowego nurtu - Drag Bike. Jak w skrócie można to opisać? Nisko, szeroko, groźnie. Jego hardkorowe fury są wyjątkowo charakterystyczne, co uniemożliwia pomylenie ich z czymkolwiek innym. Przede wszystkim, każdy jego drag bike ma jednostronny wahacz. Dzięki temu tylne koło w rozmiarze grubo ponad 300mm jest lepiej wyeksponowane. Po drugie, zazwyczaj siedzi się bardziej W niż NA motocyklu, w odległości 30 - 40 cm od gleby. To nie problem dla kierowcy F1, Kimi Raikkonena, który na co dzień w pracy siedzi na podobnej wysokości. Waltz skonstruował dla niego Icemana 1 i 2. Długi, niski sprzęt w czerwonym malowaniu, z emblematami Ferrari kosztował Kimiego ... nikt tak naprawdę nie wie ile. Waltz mówi, że 1000 Euro za jednego konia mechanicznego + pozostałe elementy. A że w ramie siedzi widlak rozwijający ponad 130 koni, no cóż. W Icemanie, zwłaszcza tym z numerem 2 zastanawia mnie jedna sprawa, mianowicie wydechy. Po dokładniejszym przyjrzeniu się można zauważyć, że ich wylot znajduje się dokładnie w miejscu, w którym kończy się tyłek kierowcy, a zaczyna jego udo. No pain no fun? Pieczone udka? Zwał jak zwał, faktem jest, że w tych maszynach nikt nie zwraca uwagi na przypalone nogi, „magnesową" pozycję za sterami, czy sztywną ramę. A propos komfortu, zerknijcie na motocykl, który nazywa się „Old School Bobba". Słowo „Hardcore" nabiera zupełnie nowego znaczenia. Marcus chyba miał w domu zbędną deskę do krojenia chleba i wykorzystał ją jako siedzenie. To za pomocną myśli spartańskiej można przetrzymać, ale faktu, że genitalia jeźdźca znajdują się 1 cm od głowicy, już nie. Nie przeszkadza to klientom Waltza. Na zamówienia nie narzeka i nadal szczyci się mianem jednego z najlepszych customizerów na świecie.

Różnorodność gatunkowa

Można by rzec, że odmian customu jest tyle, ilu budujących. Weźmy np. bobbery. Też kojarzą się z chopperami, ale są jednak odmienne. Czym właściwie jest bobber? To roznegliżowany do granic możliwości motocykl, który nie lubi chromu, szyb, frędzli, dodatków itd. Po prostu silnik z dodatkami umożliwiającymi jazdę. Cechy charakterystyczne - krótkie, symboliczne siedzenie, niezbyt szeroka tylna opona, niewielki zbiornik paliwa, wysoka kierownica. Co ciekawe, silniki z Milwaukee nie są tutaj wiodącym serduchem. Z powodzeniem stosuje się np. rzędówki z legendarnych japońskich motocykli np. Hondy CB750.

Kolejnym podgatunkiem customów jest rat bike. Wkraczamy tym samym na terytorium ekstremalnych sprzętów. Wyobraźcie sobie najbardziej wymuskany, wypasiony wystawowy sprzęt, na który trzeba patrzeć przez okulary słoneczne, bo tak razi chromem. Rat bike to jego absolutne przeciwieństwo. Za sporą część inspiracji do budowy takich maszyn odpowiada zapewne film „Mad Max". Dla normalnego człowieka „Szczur" to motocykl, który kiedyś miał wypadek, a później stał w szopie przez 30 lat. Nie pojedziesz tym w paradzie na festynie. Rdza i brud to elementy przewodnie. Znam gościa, który kupił za psie pieniądze prawie salonową Hondę Shadow 750. Użytkował ją ksiądz, który nabył ją w salonie, ale miał mikroskopijnego szlifa na parkingu, dzięki czemu pojawiło się kilka rysek. Zdecydował się go sprzedać ... za 5 tys. zł ... rocznik 2005 z przebiegiem 500 km. Człowiek, który ją kupił, postanowił ją przerobić na rat bike'a. Wszystko poza silnikiem zanurzył w kwasie na trzy tygodnie, dodał elementy typu czaszka kozła z rogami (to nie żart), rury kanalizacyjne, dużo taśmy izolacyjnej itd. Wierzcie lub nie, chociaż obok niego stanęłoby stado HD-ków, właśnie on będzie w centrum zainteresowania. To sprowadza nas do kolejnej sprawy. Budowa chopperów to nie tylko profesjonalne zakłady i firmy, w których katalogach ceny zaczynają się od kilkudziesięciu tysięcy. To setki godzin spędzone w garażu w towarzystwie spawarki, szlifierki, przesiąkniętej olejem szmaty, litanie przekleństw i realizowanie wizji.

„Seryjne = złe"

Pierwsze choppery zapoczątkowały coś zupełnie nowego. Ogołacane dla poprawy osiągów motocykle szybko stały się czymś więcej, niż tylko wynikiem potrzeby. Dziś customy zawitały na posesje gwiazd kina i muzyki, wystawy, okładki magazynów, do programów telewizyjnych. Marketingowcy z wiodących koncernów też nie próżnują, dzięki czemu możemy kupić motocykle stylizowane na customy wprost z fabryki. Liderem w tej dziedzinie jak zwykle jest Harley-Davidson. Rocker C pokazany światu rok temu jest dowodem na to, że sprzęt z fabryki może spokojnie stawać w szranki z maszynami spod profesjonalnej customowej ręki. A V-Rod? Niski i szeroki przywodzi na myśl dzieła Waltza. Sotfail Cross Bobes to ewidentny bobber - mini kanapa, resorowane przednie zawieszenie, wysoka kiera. Yamaha w zeszłym roku wypuściła stuningowaną wersję XV1900 - Raider Custom, a Honda swoją Fury, która niczego nie udaje tylko z założenia ma być seryjnym customem. Wszystko spoko, kto nie chce się babrać w oleju i otrzymać pozwu o rozwód, może kupić sobie przerobionego choppera prosto z fabryki. Zatraca się w tym trochę sens customów, które zrodziły się z potrzeby ucieczki przed taśmą produkcyjną, ale niestety to fakt i nie zmienimy tego. Jeżeli chodzi o właściwości użytkowe wszelkich customowych sprzętów, to są one jak UFO - podobno są, niektórzy w nie wierzą, ale niezwykle trudno je odnaleźć. Gdyby jednak tylko praktyczność była natchnieniem dla twórców takich maszyn, wszystkie firmy i zakłady zajmujące się customami miały by w swoim logo wielkie skrzydło.

W Polsce customowcy też nie leżą bykiem. Wystarczy wspomnieć o Free Rider Motorcycles, czy S.C. Motorcycles, choć zapewne w naszym kraju jest wielu ludzi, którzy potrafią robić dwukołowe cuda, a świat o nich jeszcze nie słyszał. Custom Bikes to dziedzina motocyklizmu, którą dosięgła paskudna macka komerchy. Pokładam jednak nadzieje we wszystkich tych, którzy tworzą mając plan i marzenie przed oczami, a nie stosik banknotów.