REJESTRACJA | LOGOWANIE

Yamaha XJ 900S Diversion - do miasta i na wycieczki

Adamuh

06/05/2010, 12:27 20
DRUKUJ

Urodzony turysta, zwinny sportowiec, czy powolny zdobywca szos - jak przedstawia się XJ 900S Diversion po długim czasie użytkowania?

Kiedy w 1983 r. powstawały pierwsze modele Yamahy XJ 900 F, nikt nie spodziewał się, że tak wspaniale przyjmie się w rodzinie motocykli turystycznych. Nie zagłębiając się szczegółowo w starszą siostrę XJ, przejdę od razu do XJ 900S Diversion, która dołączyła do stajni Yamahy w 1996 r. i była produkowana z drobnymi zmianami aż do 2003 r. Duża 900 w zasadzie różniła się wszystkim od starszej 900. Począwszy od nowej ramy, przez zmodyfikowane hamulce, a na silniku kończąc.

Silnik

Rzędowa czwórka o pojemności 892ccm, z głowicą DOHC, chłodnicą oleju oraz cylindrami pochylonymi do przodu i smarowaniem z mokrej miski olejowej. Silnik zasilany jest czterema gaźnikami Mikuni typu BDSR, marki popularnej w motocyklach Yamahy. Jednostka legitymuje się mocą 89,4 KM (65,3KW) i momentem 83,4 Nm.

Silnik jest tym, co najpiękniejsze w dużym Diversionie. Mimo niewielkiej ilości koni mechanicznych, jak na swoją pojemność Yamaha poraża momentem obrotowym. Ale zacznijmy od początku. W pierwszej chwili po odpaleniu silnika z dwóch, chromowanych wydechów wydobywa się przepiękny basowy dźwięk rzędowej czwórki. Po chwili jednostka zyskuje odpowiednią temperaturę i można wyłączyć ręczne ssanie. Pracuje równo, słychać charakterystyczne „pykanie" nagrzewających się podwójnych rur kolektorów i delikatny łoskot pracujących zaworów. Trzeba będzie się do niego przyzwyczaić, bo przy silniku chłodzonym powietrzem i olejem, nie sposób zniwelować ten aspekt.

Po zapięciu jedynki słychać charakterystyczny chrzęst. W sekundę po ruszeniu mamy wrażenie jakby ta jedynka nie była w ogóle potrzebna i szybko wpinamy dwójkę, nie przekraczając 3-4 tysięcy obrotów, możemy delektować się wspaniałą elastycznością silnika. Zresztą moc jest osiągalna niemal w każdym zakresie obrotów. Szybko przepinając się kolejno do piątego biegu, odruchowo szukam szóstki. I tu zawód. Niestety duża XJ-ta, w odróżnieniu od mniejszej sześćsetki, posiada tylko pięciobiegową skrzynię biegów. Generalnie nie przeszkadza to w pokonywaniu krótkich odcinków w mieście, jednakże w trasie przydałby się szósty bieg. Przy pokonywaniu dłuższych odcinków denerwują zbyt wysokie obroty już przy prędkościach rzędu 130-140 km/h.

Pełną moc silnik osiąga teoretycznie przy 8200 obrotów, jednak już od 2500 obr. mamy wrażenie, jakby maszyna rwała do przodu zachęcając do szybkiej zmiany biegów (niestety tylko pięciu biegów). Już po czterech sekundach Diversion rozpędza się do 100km/h. Kończąc przyspieszanie, licznik pokazuje 205km/h i taka wartość w zupełności wystarczy. Nie jest to w końcu maszyna wyścigowa.

Jeśli chodzi o spalanie, tu jest z XJ 900 różnie. Przy spokojnej jeździe można zejść poniżej 6 litrów/100km, jednak średnie spalanie w mieście może przekroczyć nawet 8 l.. Jest to wina masy (265kg), z którą silnik musi sobie poradzić. Na trasie jest już dużo lepiej, bo przy równych prędkościach i w miarę płynnej jeździe nieprzekraczającej 150 km/h, Diversion odwdzięczy nam się spalaniem rzędu 6,5-7 l.

Energia produkowana w piecu XJ 900 jest przenoszona na koło poprzez wał kardana. Tym rozwiązaniem japońscy inżynierowie z Shizuoka popisali się w 100%. W porównaniu do napędu łańcuchem czy pasem napędowym, wał jest całkowicie bezobsługowy. Jeśli nie widać wycieków, co zdarza się niezwykle rzadko, możemy zapomnieć o jakimkolwiek serwisie - prócz okresowej wymiany oleju oczywiście. Jeśli chodzi o typowe usterki silnika, to nie sposób nie zauważyć zbyt szybko rozciągającego się łańcucha napędzającego alternator i pompę oleju. Poza tym terminowo wymieniane oleje i filtry nie pozwolą zużyć się silnikowi zbyt szybko. Przy odpowiedniej eksploatacji, dla XJ 900 Diversion przebieg rzędu 100 tys. nie robi specjalnego wrażenia.

Zawieszenie

Po pierwszym zachwycie związanym z przyspieszeniem, momentem obrotowym i dużą elastycznością silnika, czas trafić na pierwszą dziurę. Na naszych drogach mamy ich pod dostatkiem, ale to już inny temat. Tu zaczynają się schody i entuzjazm opada. Diversion jako duży, ciężki turysta, w stanie gotowym do jazdy i pełnym zbiornikiem paliwa waży 265 kg - niestety nie jest przystosowany do jazdy po jakichkolwiek nierównościach. Przy maksymalnym utwardzeniu amortyzatora tylnego (7 stopni regulacji napięcia wstępnego sprężyny) oraz amortyzatorów przednich, podczas jazdy z pasażerem niestety często zdarzy się charakterystyczne kołysanie i wynoszenie na zewnątrz zakrętu, a przy ostrzejszym hamowaniu, przednie amortyzatory potrafią dobić do ogranicznika. Kolejną wadą, która jest charakterystyczna dla wielu XJ 900, jest podskakujący i obijający się o wygłuszające gumy podnóżek centralny, który ma niestety zamontowaną zbyt rozciągliwą sprężynę. Diversion bardzo dobrze trzyma się drogi na równych, niezbyt krętych drogach, a uważając na dziury i zbyt wysoką prędkość, poradzi ona sobie również na wąskich wiejskich traktach. W jakikolwiek nieutwardzony odcinek nie odważyłbym się wjechać, ale to przecież motocykl typowo szosowy, więc nie jest to żadna wada.

Hamulce

Diversion jest wyposażony w dwie tarze hamulcowe z przodu o średnicy 320 mm, z pływającymi dwutłoczkowymi zaciskami oraz jedną z tyłu - 245mm. Wielu użytkowników XJ 900 Diversion nie nazywa tego hamulcami, a jedynie „spowalniaczami". Osobiście uważam, że jest to mit, a skuteczność hamowania można znacznie poprawić zmieniając przewody hamulcowe na stalowy oplot, a klocki hamulcowe na twardsze. Oczywiście przy w miarę świeżych tarczach hamulcowych. Po takich nieznacznych modyfikacjach, z klockami typu SBS HS (czyli dosyć twardy, cywilno-sportowy produkt), klamka hamulca staje się twardsza i można skuteczniej dozować siłę. Tylny hamulec i tak pozostanie spowalniaczem, a to ze względu na niewielką średnicę tylnej tarczy. Ze względu na masę, dosyć często trzeba kontrolować grubość klocków hamulcowych. Przy dynamicznej jeździe może się zdarzyć, że trzeba będzie je wymienić już po 5-6 tys. km.

Eksploatacja

XJ 900 Diversion może mieć różnorakie zastosowania. Dzięki niewielkiej szerokości kierownicy, nie będzie sprawiało żadnego problemu przeciskanie się na pole position w miejskich korkach. Na długich trasach, nawet wysokim kierowcom będzie cicho i wygodnie. Na postoju lub przy parkingowym manewrowaniu jest odczuwalna duża masa motocykla, sprzyja to popularnym parkingówkom, jednak zaraz po ruszeniu mamy wrażenie jakbyśmy prowadzili motorower; za wyjątkiem mocy oczywiście! Nawet przy moich 198 cm wzrostu, nogi spokojnie mieszczą się na wytłoczeniach zbiornika, a kask nie wystaje ponad „linię ciszy" i nawet przy dużych prędkościach nie ma problemu z nadmiernym hałasem. Wersja z bocznymi owiewkami pozwala skutecznie ochronić buty oraz nogi przed deszczem. Wybierając się na dłuższą wycieczkę z pasażerem, można spokojnie zamontować duże kufry boczne, tank baga i prócz minimalnego wzrostu spalania, po kilku kilometrach można zapomnieć, że cokolwiek wieziemy. Przeloty rzędu 400-500 km nie robią żadnego wrażenia na kręgosłupie, czy tylnej części ciała. Pasażer również nie będzie narzekał na komfort, kanapa jest szeroka, wygodna, dosyć miękka, a dzięki całkowitej długości motocykla równej 2230 mm, można bez problemu podróżować we dwoje.

Podsumowując

Yamaha XJ 900S Diversion jest motocyklem uniwersalnym. Motocykliści lubiący zarówno długie, jak i te krótsze wycieczki, będą z niej w pełni zadowoleni. Ci, którzy wybiorą model z zamiarem codziennego dojeżdżania do pracy, również nie będą mieli żadnego powodu do narzekań. Szkoda, że XJ 900 to motocykl niedoceniony i niezauważany przez wielu motocyklistów. Jest idealnym jednośladem dla doświadczonych motocyklistów, jako maszyna docelowa na wiele sezonów, jak i dla tych, których odstrasza cena coraz bardziej popularnej FJR-y. XJ-tą zainteresowane powinny być osoby ceniące wysoki komfort połączony z ekonomią, niezawodnością i stosunkowo niską ceną zakupu. Miejmy nadzieję, że XJ 900 zostanie w końcu doceniona przez szerszą rzeszę bikerów i coraz częściej będziemy mogli podziwiać ten przepiękny motocykl na naszych polskich drogach.

Dane techniczne:

Model Yamaha XJ 900S Diversion
Silnik 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony powietrzem, 4-suw, głowica DOHC, 2 zawory na cylinder
Pojemność 892 cm3
Średnica x skok cylindra 68.5 x 60.5 mm
Kompresja 10.0:1
Gaźnik 4x 31mm Mikuni CV
Zapłon / starter Elektroniczny T.C.I / elektryczny
Moc (na kole) 89.5 KM (65.2 kW) @ 8250 obr/min (79.9 KM @ 8200 obr/min)
Momnet obrotowy 83.4 Nm @ 7000 obr/min
Skrzynia biegów / napęd 5 biegów / wał
Przełożenia skrzyni biegów Pierwszy 2.19:1, drugi 1.50:1 trzeci 1.15:1, czwarty 0.93:1, piąty 0.81:1
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe
Przednie zawieszenie Widelec teleskopowy o średnicy golenia 41mm, skok 140 mm
Tylne zawieszenie Pojedynczy wahacz, skok 100mm
Przednie hamulce Dwie tarcze 320mm, dwutłoczkowe zaciski
Tylny hamulec Jedna tarcza 245mm, dwutłoczkowy zacisk
Przednia opona 120/70 -17
Tylna opona 150/70 -17
Wys. siedzenia 795 mm
Waga na sucho 239 kg
Pojemność zbiornika 24 litry
Średnie spalanie 5,7 l.
Droga hamowania 60-0 / 100-0 13.4 m / 39.4 m
V-max 209.9 km/h
bok XJ 900S Diversion XJ 900S Diversion lewy tyl
profil XJ 900S Diversion przod XJ 900S Diversion
w lasku XJ 900S Diversion wydechy  XJ 900S Diversion
XJ 900S Diversion Yamaha XJ 900S Diversion
Yamaha XJ 900S Diversion w towarzystwie silnik Yamaha XJ 900S Diversion
wydech XJ 900S Diversion zegary XJ 900S Diversion
uszczelniacz Yamaha XJ 900S Diversion tylny hamulec Yamaha XJ 900S Diversion
silnik rzedowy XJ 900S Diversion schowek XJ 900S Diversion
lewa strona kierwnicy Yamaha XJ 900S Diversion prawa manetka Yamaha XJ 900S Diversion
wal Yamaha XJ 900S Diversion Yamaha XJ 900S Diversion hamulce
Yamaha XJ 900S Diversion rama zegary noc Yamaha XJ 900S Diversion
lampa XJ 900S Diversion tylna lampa Yamaha XJ 900S Diversion
XJ 900S Diversion kokpit Yamaha XJ 900S Diversion
25/12/2012 15:36 mrberm
Yamaha XJ 900S Diversion - do miasta i na wycieczki

Mam xjtke 3 lata. Czad. Bezproblemową jazda się cieszę i ciągle przed siebie. Poprzedni właściciel mój kumpel zresztą, wymienił przednie sprężyny, oploty na stalowe, i klocki na twardsze. Niewielką modyfikacja. Ustawilem... » czytaj dalej

odpowiedz

DODAJ KOMENTARZ

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty.

Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Mówią o nas

Facebook Facebook

SKLEP MOTOCYKLOWY

.

POLECAMY

.

NAJNOWSZE

FOTONEWSY

FOTO BLOGI

WIDEO

KONTAKT Z REDAKCJĄ