Zacznę od jasnej deklaracji, aby nie było, że tylko się czepiam. R1 to wspaniały motocykl sportowy, który w roczniku 2012 mnie osobiście zachwycił równie mocno, jak wersja z roku 2009. Skoro mamy to już wyjaśnione, mogę spokojnie i metodycznie wyłożyć, dlaczego mój zachwyt miesza się z rozczarowaniem.

Sprawa ma szerszy kontekst i dotyczy nie tylko motocykli. Chyba wszyscy mamy świadomość, że dziś projektowaniem i produkcją w fabrykach dyrygują już nie tylko inżynierowie. Teraz o tym co jest nam potrzebne decydują marketingowcy i księgowi. Gdy któraś z tych grup uzyska przesadnie duży wpływ na produkt końcowy oferowany klientowi, możecie spodziewać się zawodu. Najnowsza R1 z kontrolą trakcji ilustruje co się dzieje, gdy na kształt produktu końcowego mają zbyt duży wpływ obie te grupy jednocześnie.

Rasowa wyścigówka

R1, mimo że od strony technicznej niewiele różni się od wersji z roku 2009, pozostaje topową wyścigówką. Jest stabilna i przewidywalna. Pięknie wchodzi w zakręty, wymagając relatywnie niedużej siły na wprowadzenie w złożenie. Motocykl chętnie zmienia kierunek, świetnie utrzymuje zadany tor jazdy, nie ma tendencji do niekontrolowanego zacieśniania zakrętu lub wynoszenia na zewnątrz. Hamulce to poezja – precyzyjne, skuteczne, niezmordowane. Teraz nowy centralny amortyzator dysponuje hydrauliczną regulacją napięcia wstępnego i robi naprawdę dobrą robotę umożliwiając szybką regulację SAGu bez szarpania się z dziwnymi kluczami.

Jednostka napędowa dostarcza użytecznej mocy już od niskich obrotów. Czterocylindrowiec błyskawicznie wkręca się na obroty, pary nigdy mu nie brakuje. Nie patrzcie na wartości mocy maksymalnej, którymi egzaltuje się wielu teoretyków. R1 jest w stanie poradzić sobie na torze z każdym rywalem. Do tego sposób oddawania mocy jest bardzo (jak na 180-konnego litra rzecz jasna) przyjazny. Yamaha jest daleka od agresywno-przerażającego stylu uprawianego np. przez BMW. Skrzynia pracuje perfekcyjnie jak dobrze naolliwiony karabin Mausera, dźwięku z tłumików Akrapovica nie da się określić inaczej jak obłędny. Nic, tyko jeździć.

O ergonomii w przypadku jazdy po torze nawet nie wspominam – bo jest idealna. Mi osobiście bardzo pasuje również geometria motocykla. Erłan pięknie wchodzi w zakręty, wymaga relatywnie niedużej siły do zmiany kierunku. Motocykl w złożeniu jest pod pełną kontrolą, wystarczy nie przeszkadzać mu w jeździe. Hamulce są doskonałe. Wyjścia z zakrętów są stabilne i precyzyjne. A skoro jesteśmy przy wyjściach z zakrętów…

Teoretycznie i praktycznie

Teoretycznie największą zmianą w nowym R1 AD 2012 jest kontrola trakcji (takie detale jak dodatkowe lampki i nowe malowania myślę, że spokojnie możemy pominąć). Praktycznie jednak zmiana ta nie czyni R1 lepszą, bo zastosowana kontrola jest mówiąc po ludzku słaba. Można tutaj dywagować, czy lepiej jeździ się ze świadomością braku elektronicznego anioła stróża, czy mając gdzieś w tyle głowy że ten będący na wyposażeniu motocykla nie daje sobie rady. Można spierać się czy instalowanie do motocykla systemu, który moim zdaniem jest niedopracowany ma sens. Można też wsiąść za stery R1, dołożyć do pieca i samemu wyrobić sobie zdanie.

Kontrola trakcji

Pojęcie „kontrola trakcji” zawiera w sobie dwa kluczowe pojęcia – kontrolę i trakcję. Jako że jeden obraz mówi więcej niż tysiąc słów, rzućcie proszę okiem poniżej. Motocykl wchodzi w zakręt. Kontrola trakcji jest na prawie najwyższym stopniu ingerencji (czyli powinna być najbardziej czuła). Hamowanie jest zakończone, skręcamy, dodajemy gazu…

W momencie dodania gazu (widać lekki ruch nadgarstka) tylne koło traci przyczepność w sposób niewiele mający wspólnego z kontrolą i trakcją. Dodam, że to nie jedyna tego typu sytuacja, którą przerabiałem tego dnia na R1. Jeśli miałbym ocenić kluczową modyfikację w tegorocznym modelu, oceniłbym ją jako niedopracowaną. System kontroli trakcji Yamahy najgorzej radzi sobie w wolnych zakrętach, w momencie przejścia z hamowania na dodanie gazu. Na długich szybkich łukach i na wyjściach za zakrętów gdzie elektronika ma bardziej klarowną sytuację i więcej czasu na jej "ogarnięcie" aż takich uślizgów jak na filmie nie łapałem. Ingerencja w oddawanie mocy także jest akceptowalna, nie destabilizuje motocykla i nie straszy kierowcy. Nie zmienia to faktu, że tył w wielu sytuacjach wydaje się niepewny, co nie buduje zaufania kierowcy.

Możecie zarzucić mnie tutaj argumentami, że np. motocykl był na standardowych oponach i na torowych poradziłby sobie lepiej, że zawieszenie jest fabryczne, że widać krople deszczu, itd. Ja mam tylko jeden kontrargument. Na tym samym torze, na fabrycznych oponach, przy podobnej pogodzie miałem okazję umęczać punkt odniesienia dla całej klasy 1000cc, czyli BMW S1000RR. O żadnych odjazdach tylnego koła, ani scenkach jak załączonego filmu nie było mowy. Jak dla mnie to koniec dyskusji.

Krótko i na temat

R1 w najnowszym wydaniu to wspaniała maszyna. Męczy na drodze publicznej jak poprzednik, ale nie do jazdy po dziurawych klepiskach administrowanych przez GDDKiA ją zbudowano. To pełnokrwisty sportowy koń, świetnie sprawdzający się na torze, mogący bez kompleksów stawać do walki z każdym innym litrem, w tym z S1000RR. Jeśli jesteś fanem koncernu z Iwata, jeśli potrzebujesz fajnego motocykla do amatorskiej jazdy po torze – R1 będzie świetnym wyborem. Jeśli jednak oczekujesz w nim kontroli trakcji takiej jak w BMW, albo Aprilii… możesz się rozczarować. Wspomniałem o moich zastrzeżeniach co do ingerencji marketingowców i księgowych w kształt ostatecznego produktu. Tutaj problem ten (o ile uznamy go za problem) jest bardzo widoczny. W moim odczuciu księgowi dopilnowali, aby kontrolę trakcji zrobić szybko i tanio, a marketingowcy przekonują nas, że to pełnowartościowy produkt.

Skończę tak jak zacząłem – R1 to świetny motocykl sportowy. Naprawdę tak myślę. Gdyby tak miał jeszcze kontrolę trakcji…