Wśród użytkowników motocykli krąży wiele opinii na temat używania przedniego hamulca. Często spotyka się obawy o „przelecenie” przez kierownicę w przypadku zbyt gwałtownego naciśnięcia prawej klamki.

Pogląd taki panował dawno temu, gdy o markach japońskich mało kto słyszał, a BMW kojarzyło się zazwyczaj z „Saharą”. Wtedy wynikało to z olbrzymiej niewiedzy o sztuce jeździeckiej w naszym kraju. Obecnie możemy zauważyć powrót tegoż poglądu wśród mniej obeznanych z jazdą na motocyklu.

Stało się tak z powodu możliwości układów hamulcowych współczesnych motocykli sportowych, które pozwalają na uniesienie tylnego koła wysoko ponad jezdnię. Ten trik, demonstrowany często na ulicy, wywołuje u jednych widzów skrajnie negatywne odczucia, a u innych podziw i uznanie. Ponadto prowokuje dyskusje o bezpieczeństwie korzystania z hamulca przedniego. Osobiście nie mam nic przeciwko robieniu „stoppie” przy zatrzymaniu, o ile nie zagraża to bezpieczeństwu na drodze i jest wykonywane umiejętnie. Bo jak ktoś nie myśli rozumnie i - co gorsza - nie umie doskonale, niech się nie popisuje bo narozrabia.

Jak to jest z tym lataniem?

Aby postawić motocykl na przednim kole, trzeba się trochę postarać. Dlatego, że zachodzą pewne zjawiska, które nie pozwalają tak od razu polecieć na głowę. Maszyna z zasiadającym na niej kierowcą ma środek ciężkości, którego miejsce wynika z położenia środka ciężkości samej maszyny i środka ciężkości zawodnika. Ten drugi zaś zależy od anatomicznych cech naszego motocyklisty.

Na wspomniany „wypadkowy” środek ciężkości działa siła ciężkości. Ponadto przy hamowaniu działa siła bezwładności, wynikająca z masy. Mamy jeszcze trzeci wektor, obrazujący wypadkową sił ciężkości i bezwładności.

Jeżeli przecina on nawierzchnię za punktem gdzie przednie koło dotyka jezdni, maszyna obydwoma kołami dotyka jezdni. Czyli nie "latamy". Jeżeli jednak owa wypadkowa przecina jezdnię przed punktem podparcia przedniego koła, dąży do obrócenia maszyny wokół tego punktu, czyli do podniesienia tyłu motocykla.

Od czego zależy możliwość postawienia maszyny na przednim kole? Od nawierzchni, walorów samej maszyny, czyli geometrii ramy zawieszenia, masy, ogumienia, skuteczności układu hamulcowego, itd... Bowiem współczesne motocykle sportowe, o zwartej budowie, wydajnych hamulcach i środku ciężkości leżącym blisko przodu, bez większego problemu pozwalają na stójkę na przednim kole.

Na maszynie długiej, o słabych hamulcach, jak np. Drag Star 650 jest to praktycznie niewykonalne. Czy każde mocniejsze naciśnięcie klamki hamulca w superbiku spowoduje poderwanie tyłu? Nie. Bo trzeba zdawać sobie sprawę z pozostałych zjawisk zachodzących podczas hamowania. Dużą część siły hamowania zużywamy na pokonanie momentu pędu przedniego koła – czyli krętu. Mówiąc po ludzku: na pokonywanie rozpędu obracającego się koła.

Zatem im szybciej jedziemy, tym więcej tracimy na pokonanie krętu koła, więc trudniej poderwać tył w górę. Z tego wniosek, że im cięższe koło, tym słabsze hamulce. Dlatego np. samochód wyposażony w alufelgi ma krótszą drogę hamowania, niż ten sam pojazd z felgami stalowymi.

A co w razie zablokowania koła?

Zazwyczaj upadek. Zablokowane koło dąży do ruchu w bok, tam gdzie napotka mniejszy opór. Wtedy upadamy na kolano i łokieć. Podparcie stopą podczas jazdy zazwyczaj kończy się poważnymi urazami kończyny dolnej. Na urazy narażone są wszystkie możliwe stawy, ścięgna, mięśnie i wszystko inne, co można zerwać.

Jeżeli puścimy hamulec przy pierwszych symptomach blokowania, uratujemy się przed upadkiem. Dlatego słuszna jest opinia, że najtrudniejsze jest hamowanie awaryjne na śliskiej nawierzchni, na granicy zablokowania koła. (Oczywiście mowa o maszynie bez ABS-u.) Czyli najtrudniej jest wcisnąć natychmiast hamulec mocno, lecz nie przekraczając granicy przyczepności.

Praktyka pokazuje, że intensywna nauka hamowania awaryjnego jest związana z kilkoma upadkami. Najtrudniejszym elementem w trakcie takiej nauki jest wyczucie pierwszych objawów blokowania koła (na co mamy ułamek sekundy) i natychmiastowe puszczenie hamulca. Ale nie całkowite puszczenie, lecz jedynie zmniejszenie siły hamowania by koło znów zaczęło się obracać, jednocześnie hamując. Całkowite puszczenie hamulca przedłuża drogę hamowania – w efekcie zwiększa prawdopodobnieństwo nie wyhamowania przed przeszkodą. Nie zwolnienie hamulca to pewny upadek. Nie ma lekko...

Przedni hamulec czy tylny? Który jest lepszy?

Zależy do czego. Hamulec przedni jest podstawowym, a tylny jedynie jego wsparciem. Zazwyczaj posługujemy się przednim, a tylny uruchamiamy dopiero wtedy, gdy przedni pracuje z maksymalnym w danych warunkach wysiłkiem. Czyli tylny dołączamy wtedy, gdy przedni nie może być już wykorzystany bardziej. Podczas hamowania przód motocykla jest dociążany, a tył odciążany. Skutkiem tego im mocniej hamuje przód, tym słabiej może hamować tył. Pamiętajmy że zablokowanie koła tylnego może być równie niebezpieczne, jak przedniego. Następuje przy tym szybciej niż przodu z powodu wspomnianego odciążenia koła. Gdy tylne koło motocykla jest zablokowane, wtedy motocykl zaczyna "wężykować" lub "zarzucać" tyłem. Konsekwencją zarzucenia tyłem jest ustawienie motocykla bokiem do kierunku jazdy.

Jeżeli motocykl stanie bokiem do kierunku jazdy, to opcje są trzy:

• puszczamy tylny hamulec i motocykl się uspokaja,
• jest za późno i kładziemy się na boku ("szlif"),
• tylne koło motocykla odzyskuje przyczepność, gdy jest ustawione bokiem do dotychczasowego kierunku jazdy, a my, kontynuując ruch w dotychczasowym kierunku, wykonujemy salto w bok (siła, wyrzucająca motocyklistę przez ustawione w poprzek koło, może być na tyle duża, że motocyklista może przelecić w powietrzu kilkanaście metrów, zanim uderzy o podłoże).

Dlatego tylny hamulec staje się bardziej przydatny dopiero podczas jazdy z pasażerem. Ponadto w przypadku pokonywania z niewielką prędkością dróg gruntowych (piaszczystych) pozwala na spokojniejsze zatrzymanie, gdyż w podłożu miękkim koło wygniata sobie koleinę. Dzięki koleinie uslizg i zarzucenie są łagodniejsze i łatwiejsze do opanowania. W motocyklach starszych tylny hamulec miał większe znaczenie z powodu niskiej wydajności przednich bębnów, które musiał wspierać wcześniej i częściej niż w konstrukcjach współczesnych.

Podsumowanie

Nie obawiajmy się hamulca przedniego. Zapewnia nam krótszą drogę hamowania niż tylny. Ponadto przelecenie przez kierownicę jest prawdopodobne jedynie na dobrej nawierzchni, w przypadku zwartej maszyny sportowej z dobrym ogumieniem i gdy się o to mocno postaramy przesuwając biodra nad bak. Zablokowanie koła? No cóż. Nawet w przypadku słabych hamulców można trafić na fragment jezdni zanieczyszczony olejem...