Zakres czynności serwisowych, jakie powinny być wykonywane przez motocyklistę, jest szczegółowo określony w instrukcji obsługi motocykla. Poniżej przedstawiamy typowe czynności, które motocykliści wykonują we własnym zakresie celem zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa jazdy motocyklem i celem spowolnienia procesu jego zużywania.

Podstawowym obowiązkiem każdego motocyklisty jest kontrola poziomu oleju w układzie smarowania motocykla. To, w jaki sposób sprawdzać poziom oleju w określonym modelu motocykla, jest opisane w instrukcji użytkownika. Jeżeli nie posiadamy instrukcji użytkownika, to możemy poszukać stosownych informacji w serwisie lub w internecie. Jeżeli zarówno serwisy, jak i internet, milczą na temat sposobu badania poziomu oleju w naszym motocyklu, to możemy skorzystać z pomocy innych użytkowników, na przykład za pośrednictwem grupy dyskusyjnej pl.rec.motocykle. Zazwyczaj poziom oleju określa się poprzez odpowiednie okienko w obudowie silnia (na przykład, Yamaha FZR) lub przez bagnet, zintegrowany z korkiem oleju (na przykład, Suzuki GS 500 - przy odczytywaniu poziomu oleju w tym motocyklu należy również zadbać o to, aby w trakcie pomiaru korek nie był wkręcany, a jedynie nałożony na gwint; odczyt przy kręconym korku będzie błędny).

W silnikach z mokrą miską olejową (bez wydzielonego zbiornika oleju) poziom oleju sprawdzamy najczęściej przy wyłączonym silniku. Jeżeli z jakiś względów sprawdzamy poziom oleju po zakończeniu jazdy motocyklem, to zazwyczaj powinniśmy zaczekać 20 minut, aż olej z górnych części silnika (głowicy i kanałów olejowych) ścieknie w dół do miski olejowej. Jednak szczegółowe warunki, w jakich powinien być prowadzony odczyt poziomu oleju, są zawsze opisane w instrukcji motocykla. Wiele motocykli, takich jak Harley Davidson, Yamaha XT, motocykle terenowe, mają wydzielone zbiorniki oleju, a instrukcja obsługi tych motocykli określa szczegółowo, jaki poziom oleju powinien być przy zimnym i przy gorącym silniku.

Jeżeli stwierdzimy, że poziom oleju jest zbyt niski, to powinniśmy uzupełnić braki. Przy uzupełnianiu braków najlepiej jest używać oleju identycznego jak ten, znajdujący się w silniku. Jeżeli nie wiemy, jaki dokładnie olej znajduje się w silniku naszego motocykla, to powinniśmy przynajmniej wiedzieć, czy jest to olej syntetyczny, czy niesyntetyczny, jakie są jego parametry lepkościowe oraz do jakiej temperatury pracy silnika został on zaprojektowany. Jeżeli nie posiadamy oleju o identycznych parametrach, to jego poziom w silniku możemy uzupełnić olejem o lepszych parametrach, na przykład o niższej lepkości.

W wielu motocyklach ten sam olej smaruje silnik, sprzęgło i skrzynię biegów. Wymiana oleju jest czynnością, którą należy wykonywać regularnie we wskazanych przez producenta okresach. W szczególności, jeżeli spalimy sprzęgło, czyli zwęglimy okładziny, powodując ślizganie się sprzęgła, to olej w silniku bezwarunkowo nadaje się do wymiany. Aby ograniczyć koszty naprawy, możemy się pokusić o samodzielną wymianę starego oleju na nowy. Wymieniając olej, powinniśmy również wymienić filtr oleju (chociaż zdarzają się sytuacje, w których producent zaleca wymianę filtra przy co drugiej wymianie oleju).

Drugim ważnym obowiązkiem jest smarowanie łańcucha. Łańcuch nigdy nie może być czysty, świecący, pozbawiony smaru. Ogniwa łańcucha zawsze muszą być pokryte warstwą smaru. Łańcuch smarujemy, gdy jest w ruchu, czyli przy powoli kręcącym się tylnym kole.  Najlepiej jest to robić w motocyklu ustawionym na centralnym podnóżku i przy włączonym pierwszym biegu. W trakcie nakładania smaru powinniśmy założyć rękawice ochronne i uważać, aby pod łańcuch nie dostały się nasze palce. Kategorycznie powinniśmy unikać sytuacji, w których smarujemy łańcuch, jadąc powoli na motocyklu. Siedząc na motocyklu nie mamy dostatecznej precyzji ruchu i bardzo łatwo możemy stracić palce. Jeżeli nasz motocykl nie posiada centralnego podnóżka, to awaryjnie możemy posłużyć się lewarkiem hydraulicznym, który podkładamy pod prawe ramię tylnego wahacza. Unosimy tylnego koło na lewarku tak, aby oderwało się od ziemi, i przy kole powoli kręcącym się na wolnych obrotach biegu pierwszego smarujemy łańcuch. Jeżeli koło kręci się powoli, to nawet jeżeli motocykl spadnie z lewarka, nie powinien przejechać daleko i nie powinien wyrządzić wielkich szkód.

Najwygodniejsze w użyciu i najskuteczniejsze są smary w aerozolu, zawierające rozpuszczalnik. Smary takie natychmiast po aplikacji są bardzo rzadkie i bez problemów wnikają we wszystkie zakamarki łańcucha, w tym tulejki i rolki. Po zaaplikowaniu smaru na łańcuch nie należy zapomnieć o odczekaniu kilkunastu minut, dopóki rozpuszczalnik nie odparuje. Jeżeli ruszymy motocyklem natychmiast po nałożeniu samaru na łańcuch, cały smar zostanie zrzucony z łańcucha pod wpływem siły bezwładności. Smar z rozpuszczalnikiem jest rzadki i nie utrzyma się na łańcuchu, gdy ten będzie dynamicznie przesuwał się po kołach zębatych. Po kilkunastu minutach rozpuszczalnik odparuje, a smar trwale przylgnie do powierzchni łańcucha.

Przy smarowaniu łańcucha warto pamiętać o tym, że inne rodzaje smarów stosujemy do łańcuchów zwykłych, a inne do łańcuchów o-ring’owych, w których uszczelki zabezpieczają rolki i sworznie przed wodą i brudem. Różne smary stosuje się również do użytku w ruchu ulicznym, a inne do jazdy w terenie. W tym drugim przypadku należy stosować smary, do których nie będą przylepiały się ziarenka piasku, tworząc w ten sposób pastę ścierną. Jeżeli nie mamy smaru, którym moglibyśmy zabezpieczyć łańcuch motocykla enduro, to mniejsze szkody może przynieść rezygnacja ze smarowania łańcucha, niż posmarowanie go smarem absorbującym piasek i kurz.

Smarując łańcuch możemy również konserwować napędowe paski zębate. Służą do tego oparte na talku środki, którymi posypuje się paski po deszczu. Najpierw osuszamy pasek, na przykład suszarką do włosów, a następnie posypujemy talkiem po to, aby pasek nie piszczał podczas jazdy. Zabieg ten warto stosować w motocyklach Harley Davidson, Suzuki Savage, Kawasaki GPZ 350, BMW Scarver, napędzanych paskami zębatymi.

Samodzielnie i regularnie powinniśmy sprawdzać ciśnienie w ogumieniu i poziom elektrolitu w akumulatorze (akumulatora powinniśmy szukać zazwyczaj pod siedzeniem). Przy sprawdzaniu poziomu ciśnienia w ogumieniu powinniśmy wziąć pod uwagę rodzaj motocykla, typ ogumienia i to, czy zamierzamy jechać sami czy z pasażerem. Dokładnych informacji na temat wymaganego poziomu ciśnienie w oponach powinniśmy szukać w instrukcji motocykla. Jednak w wielu modelach taka informacja jest umieszczana bezpośrednio na motocyklu, na przykład, w postaci naklejki pod kanapą lub na wahaczu.

Jeżdżąc motocyklem w terenie powinniśmy regularnie sprawdzać filtr powietrza, który w warunkach terenowych bardzo szybko ulega zanieczyszczeniu. Warto też regularnie kontrolować poziom płynu w chłodnicy (płyn chłodniczy wymienia się regularnie, zazwyczaj co dwa lata). Celowo używamy słowa „płyn chłodniczy”, gdyż do chłodzenia silnika lepiej jest stosować nie wodę, lecz specjalnie produkowane w tym celu płyny. Nie chodzi tylko o to, aby w zimie woda nie zamarzła w chłodnicy, powodując jej rozsadzenie, lecz również o właściwości smarujące płynu chłodniczego, który smaruje występujące w wielu motocyklach pompy wodne w układzie chłodzenia. Płyn myje również silnik od środka, zapobiegając odkładaniu się nadmiaru kamienia kotłowego i innych osadów (zjawisko to możemy zaobserwować w czajniku). Silnik chłodzony płynem jest w mniejszym stopniu narażony na korozję, a wyższy poziom wrzenia płynu chłodniczego jest dodatkowym zabezpieczeniem przed nieoczekiwanym postojem się w kłębach dymu z chłodnicy. Dlatego wodę w układzie chłodniczym można stosować wyłącznie w sytuacjach awaryjnych, kiedy z jakiś względów płyn z chłodnicy wycieknie, a my nie mamy możliwości zastąpienia go nowym.

W układzie hamulcowym powinniśmy regularnie sprawdzać poziom zużycia tarczy, klocków i płynu hamulcowego. Zbyt niski poziom płynu hamulcowego może świadczyć o zużyciu klocków. Poziom płynu możemy odczytać przez szklane okienko, ulokowane zazwyczaj w motocyklach włoskich i japońskich w pompie hamulcowej. Im większy pęcherzyk powietrza w okienku, tym bardziej zużyte są klocki hamulcowe. Jeżeli poziom płynu hamulcowego jest niski pomimo wymiany klocków hamulcowych na nowe, to prawdopodobnie mamy do czynienia z wyciekami w układzie hamulcowym. Konieczne jest wtedy dokładne przejrzenie całego układu hamulcowego celem zlokalizowania wycieków, a następnie po wyeliminowaniu tych wycieków (poprzez nie naprawę, lecz wymianę elementów) uzupełnienie płynu hamulcowego. Sam płyn hamulcowy jest ma właściwości higroskopijne i łatwo chłonie wodę. Dlatego raz na dwa lub trzy lata podlega on okresowej wymianie tak, aby jego parametry korespondowały z trudnymi warunkami temperaturowymi, w jakich pracuje układ hamulcowy. Płyn hamulcowy z wysokim poziomem rozpuszczonej w nim wody ma wyższy próg zamarzania i niższy próg wrzenia. Staje się on również bardziej ściśliwy, przez co spada bezpieczeństwo jazdy motocyklem. Płyn wymieniamy zawsze na taki, jaki sugeruje producent motocykla, lub lepszy.

Doświadczeni motocykliści, wykorzystujący możliwości motocykli do granic możliwości, mogą się pokusić o regulację zawieszenia. Większość motocykli ma regulowane amortyzatory przednie i elementy zawieszenia tylnego. Reguluje się nie tylko twardość zawieszenia, czyli napięcie wstępne sprężyny, lecz także siłę tłumienia przy dobiciu zawieszenia i siłę tłumienia przy jego odbiciu. Większość motocyklistów nie potrafi jednak przeprowadzać takiej regulacji i z powodzeniem jeździ, nie wiedząc nawet, jak zestrojone jest zawieszenie ich motocykli.