Ścigacz.pl

Dziś zwrócimy waszą uwagę na temat teoretycznie znany, ale często w praktyce traktowany pobieżnie – klocki hamulcowe i sposób ich doboru oraz eksploatacji. Jakby nie było, mówimy tutaj o naszym bezpieczeństwie, ale także o ewentualnych nieplanowanych (a przy tym dużych) wydatkach. Jak w dobie częstych samodzielnych zakupów w sieci dobrać klocki, tak aby nie zrobić krzywdy sobie i motocyklowi? Jak je eksploatować i kiedy zmieniać? Zapraszamy do naszego krótkiego przewodnika.

Złota zasada numer 1

Zanim jeszcze zaczniemy rozmowę na temat klocków hamulcowych i ich doboru warto poznać złotą zasadę doboru klocków hamulcowych. Jeśli nie wiesz jakie klocki założyć – załóż fabryczne. Ta zasada sprawdza się nawet w przypadku amatorskich wizyt na torze. W każdym ASO dostaniecie taki komplet klocków, jak ten który został zamontowany w fabryce w motocyklu. Życie uczy, że dobór fabryczny jest po prostu optymalny.

Wszystkie klocki mają łatwe do odczytania oznaczenie (zobacz na zdjęciach obok) oznaczenie minimalnej dopuszczalnej grubości okładziny. Z wymianą nie warto jednak czekać aż tak długo.

Droższe nie znaczy lepsze

Jednym z częściej popełnianych błędów jest korzystanie z klocków o zbyt agresywnej specyfikacji. Wielu kierowców próbując poprawić skuteczność działania swoich hamulców sięga po wyczynowe produkty, w nadziei że to zapewni im lepszą skuteczność i kontrolę hamowania. Sportowe klocki hamulcowe wymagają jednak odpowiedniej temperatury pracy, specjalistycznej obsługi i potrafią być też bardzo agresywne w stosunku do tarcz hamulcowych. Wiele sportowych okładzin hamulcowych dedykowanych jest do tarcz produkowanych z wysokowęglowego żeliwa, o wysokiej odporności termicznej i mechanicznej, a także wszechstronności i odporności na skrajne naprężenia. Standardowe stalowe tarcze hamulcowe potraktowane twardymi sportowymi klockami często ulegają uszkodzeniu, szczególnie przy jeździe na torze.

Współcześni producenci klocków hamulcowych stosują niezwykle zaawansowane technologie i materiały. Do produkcji okładzin hamulcowych wykorzystywane są różne kombinacje materiałów metalowych, ceramicznych i syntetycznych, co samo w sobie stanowi materiał na osobną publikację. Każdy typ motocykla ma swoją charakterystykę pracy hamulców. Warto o tym pamiętać przy doborze kloców hamulcowych. Klocki motocykli offroadowych muszą poradzić sobie z częstą obecnością błota i zanieczyszczeń, ale z drugiej strony nie muszą pochłaniać tak ogromnych ilości energii cieplnej jak w przypadku motocykli sportowych. W motocyklach turystycznych ważnym kryterium będzie dobra relacja skuteczności do trwałości, a także przewidywalne zachowanie niezależnie od warunków pogodowych. Często producenci motocykli stosują te same zaciski, lub prawie takie same zaciski hamulcowe w różnych modelach motocykli, przeznaczonych często do odmiennych zastosowań. Właśnie dlatego przy doborze klocków należy bezwzględnie przestrzegać zaleceń producenta motocykla oraz oznaczeń na samych klockach, a nie po prostu wkładać to, co fizycznie pasuje do zacisku.

Właściwy montaż i ułożenie

Wymiana klocków hamulcowych to temat generalnie rzecz biorąc prosty i poradzi sobie z nim każdy średnio rozwinięty i przeciętnie utalentowany technicznie przedstawiciel homo sapiens. Oczywiście przyda się dobrze wyposażony warsztat oraz odpowiednia chemia przydatna przy czyszczeniu zacisków przed instalacją nowych klocków.

Jeśli jednak z różnych przyczyn, choćby braku czasu, czy też niechęci do brudzenia sobie rąk zlecicie to mechanikowi, warto wybrać sprawdzony warsztat. Zlecając wykonanie pracy zwróćcie uwagę na to, aby w trakcie wymiany mechanik dokonał inspekcji stanu zacisków oraz tarcz. Przed montażem klocków zaciski, a szczególnie tłoczki hamulcowe powinny zostać oczyszczone przy użyciu specjalnych preparatów. Zabrudzone tłoczki będą słabo odbijały, dociskając klocki do tarczy, co powoduje grzanie i nadmierne zużycie układu.

DOT 3, DOT 4, DOT 5 czy DOT 5.1?

Przy wymianie klocków hamulcowych, obok wyczyszczenia zacisków warto także zdecydować się na wymianę płynu hamulcowego. Nie jest to drogi specyfik, a sama czynność nie należy do skomplikowanych i opisywaliśmy ją na naszych stronach.

Pytanie teraz jaki wybrać płyn? Odpowiedź jest brutalnie prosta i mało ekscytująca – taki jak zaleca producent motocykla! Powszechnie przyjmuje się, że im wyższa numeracja DOT, tym lepszy płyn. Okazuje się, że niekoniecznie. Co do zasady płyny o specyfikacji DOT 4 mają lepsze właściwości, niż DOT3, ale już płyn DOT 5, to zupełnie inna bajka. Ten typ syntetycznego sylikonowego płynu w przeciwieństwie do płynów DOT 3, 4 oraz 5.1 opartych na glikolu nigdy nie był przewidziany jako płyn do pracy pod dużymi obciążeniami. DOT 5 przygotowany został do zastosowań wojskowych, a jego zaletą miała być mniejsza tendencja do gromadzenia wody, oraz mniej agresywne oddziaływanie na skórę oraz lakiery. Ostatecznie dziś ten typu płynu hamulcowego stosowany jest w bardzo nielicznych pojazdach, np. w motocyklach Harley-Davidson. Złośliwi twierdzą, że to z troski o spodnie i lakier miłośników maszyn z Milwaukee. Prawda jest jednak taka, że w bardziej sportowych sprzętach Buella stosowany był wyczynowy płyn DOT4.

Ostatecznie, aby nie dochodziło do pomyłek wprowadzono z czasem dodatkową klasyfikację DOT 5.1, dla produktu opartego na bazie poliglikolu, który cechuje się parametrami płynów DOT 4 i jest jednocześnie przystosowany do wykorzystania w nowoczesnych układach ABS, które wymagają stosowania płynów o niższej lepkości.

Co do zasady wszystkie płyny są higroskopijne, nawet silikonowy DOT5, który teoretycznie jest hydrofobowy. Woda zanieczyszcza płyn, a drobiny wody w płynie powodują przy wysokich temperaturach (jakie powstają w procesie hamowania) wydzielanie się pęcherzyków gazu (pary wodnej) wewnątrz układu, co prowadzi do spadku, lub w skrajnych wypadkach nawet zaniku skuteczności hamowania.

Docieranie klocków

Choć ten temat jest bardzo prosty, warto zwrócić na niego uwagę po montażu nowych klocków. Producenci zalecają, aby pierwsze kilkadziesiąt, do kilkuset kilometrów pokonać bez nadmiernego forsowania hamulców (pomijając oczywiście sytuacje na drodze, gdzie konieczne jest maksymalne hamowanie). Daje to czas na dokładne ułożenie się klocków do tarcz hamulcowych. Czas ten w sposób oczywisty jest uzależniony również od stanu tarcz hamulcowych. Im są bardziej zużyte i wyżłobione, tym więcej czasu potrzeba na ułożenie się klocków.

W specyficznych przypadkach, np. przy korzystaniu z wyczynowych klocków, zwłaszcza takich, jak zostały zdemontowane, procedura docierania nowych klocków sprowadza się najczęściej do dwóch-trzech okrążeń na torze, a potem kilku agresywnych hamowań. Sportowe klocki są wtedy gotowe do pracy. Także tutaj warto uważnie zapoznać się z rekomendacjami producenta.

Warto wiedzieć

• Tarcze hamulcowe można szybko i skutecznie zniszczyć. Jak? Np. po długim i agresywnym hamowaniu zatrzymać motocykl z zaciśniętym hamulcem – punktowe przyłożenie wysokiej temperatury spowoduje wykrzywienie tarcz, które już nigdy nie będą nadawały się do użytku. Podobny efekt można „osiągnąć” wjeżdżając z rozgrzanymi tarczami do głębszej kałuży.
• Z wymianą klocków nie ma sensu czekać do ostatniej chwili. Tłoczki lepiej pracują w zacisku jeśli nie są zmuszone do maksymalnego wysunięcia.
• Sportowe klocki hamulcowe nie sprawdzą się na drodze. Przede wszystkim nie będą lepiej hamowały (w skrajnych przypadkach będą hamowały na drodze gorzej od klocków standardowych), a mogą zniszczyć tarcze hamulcowe.
• Najlepszym wyborem jeśli chodzi o klocki i płyny hamulcowe jest ten rekomendowany przez producenta motocykla.
• Płyn hamulcowy powinien być wymieniany przy każdej zmianie klocków hamulcowych, nie rzadziej niż co dwa lata.

Dlaczego hamulce piszczą?

Piski dobiegające z opon to fale o wysokiej częstotliwości generowane w trakcie tarcia pomiędzy klockiem hamulcowym a tarczą. Najczęściej pojawiają się przy lekkim lub średnim operowaniu hamulcem. Powodów może być przynajmniej kilka:

• zeszklenie kloców hamulcowych (często będące wynikiem niewłaściwego stosowania chemii)
• niewłaściwa praca tłoczka w zacisku, powodująca niepotrzebne tarcie (stare uszczelki, brudne tłoczki)
• praca zacisków nie we właściwej osi pracy
• nadmierne zużycie tarcz hamulcowych
• wypaczenie metalowych płytek klocków hamulcowych
• krzywy widelec lub niewłaściwie skręcony widelec przedniego zawieszenia
• zanieczyszczenie tłoczków osadami ze startych klocków hamulcowych oraz zanieczyszczeń zewnętrznych, co uniemożliwia swobodną pracę tłoczków w zaciskach