To była pierwsza seryjna 600-tka, której moc sięgnęła 100KM. Jak po latach eksploatacji trzymają się używane „zygzaki"?

ZZR 600 od początku swego istnienia wzbudzał wiele emocji. Przede wszystkim szokowała wysoka moc uzyskana z tak małego silnika oraz idące w parze z nią wysokie osiągi. Ponadto 600-tka Kawasaki była w owym czasie najpoważniejszą konkurencją dla bestsellera Hondy - CBR 600F. Rywalizacja między tymi dwiema maszynami zapowiadała się wyjątkowo ciekawie.

Łyk historii

Świat o nowym motocyklu dowiedział się w 1989 roku, kiedy to ZZR 600 zawitał na międzynarodowe wystawy. Już rok później do salonów trafiły pierwsze egzemplarze (oznaczenie fabryczne ZX600D) i na chętnych nie trzeba było długo czekać. Pierwsze dwa roczniki ZZRów ujawniły kilka istotnych niedoróbek, z których najpoważniejszymi były problemy z zaworami, szybko zużywające się wałki rozrządu, słaby zabierak tylnego koła czy też problemy z trwałością lakieru oraz podatność układu wydechowego na korozję.

Na rok 1993 Kawasaki przygotowało nowego „zygzaka" (oznaczenie ZX600E), w którym wiele zmieniono i wiele udoskonalono. Zmiany dotknęły przede wszystkim silnika. Nowe tłoki, przekonstruowany układ rozrządu to tylko początek zmian. W układzie zasilania obok przestrojonych gaźników znalazł się układ Ram-Air-System zasilający jednostkę napędową powietrzem o ciśnieniu podwyższonym przez ruch pojazdu. W układzie wydechowym pojawił się układ recyrkulacji spalin, a zabierak tylnego koła wykonano z nowego, trwalszego materiału.

Zmiany dotknęły także ramy, która zapewniała teraz rozstaw osi krótszy o 20 mm. Przy tym wspornik siodła kierowcy wykonano z aluminium i na stałe przyspawano do ramy. Do kosza poszybowała lampka rezerwy paliwa dająca najczęściej bezsensowne wskazania, a jej miejsce zastąpił klasyczny wskaźnik poziomu paliwa. Jak widać ilość wprowadzonych zmian była całkiem pokaźna, ale na pewno uzasadniona.

Kolejna modernizacja ZZRa miała miejsce dwa lata później. Najważniejsza ze zmian, to wprowadzenie nowego przedniego widelca z możliwością pełnej regulacji. Zmiany dotknęły też układ wydechowy i układ hamulcowy, a ich celem był zwiększenie trwałości obu układów.

Od tamtej pory zmiany jakich Kawasaki dokonywało w tym modelu miały charakter raczej kosmetyczny. Poza zmianami w malowaniu oraz drobnymi zmianami w układzie zasilania ZZR pozostał po dziś dzień praktycznie w takiej postaci jak 10 lat temu. W chwili obecnej w sieci dealerskiej Kawasaki w Europie, ciągle można kupić nowego ZZRa 600.

Jako ciekawostkę możemy przytoczyć fakt, że na rynku północno amerykańskim stary model ZZR zastąpiony został przez starszy model ZX6R. Co ciekawe ZX przejął nazwę ZZR 600 i w chwili obecnej amerykański ZZR zupełnie nie przypomina swojego europejskiego krewniaka. Aby było śmieszniej warto zauważyć, że amerykańska wersja ZZRa przez cały czas swego istnienia na tamtejszym rynku nosiła nazwę ZX6.

Napęd

Sercem motocykla jest czterocylindrowa jednostka napędowa o pojemności skokowej 599 ccm. Jest to przykład klasycznej japońskiej szkoły budowy silników motocyklowych. Dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder, chłodzenie cieczą, zasilanie baterią czterech gaźników Keihin to nowoczesne rozwiązania jak na początek lat 90-tych. Z takiej konfiguracji konstruktorom udało się osiągnąć 100 KM przy 12000 obr/min oraz 64 Nm przy 9300 obr/min, co jest wynikiem bardzo dobrym.

Dla przeniesienia tej mocy wykorzystano 6-stopniową skrzynię biegów oraz mokre wielotarczowe sprzęgło sterowane linką. Końcowe przeniesienie napędu realizowane jest przy wykorzystaniu łańcucha O-ringowego.

Podwozie

Spawana z aluminiowych profili aluminiowa rama stanowi fundament stabilności motocykla. Przednie zawieszenie to klasyczny regulowany widelec teleskopowy o skoku 120 mm. Tylne zawieszenie to typowy dla Kawasaki układ dwuramiennego aluminiowego wahacza z układem dźwigni Uni-Track o skoku 130 mm.

Cały ten zestaw sprawuje się naprawdę dobrze, nawet oceniając go dzisiejszymi kryteriami. Pomimo sporej masy motocykla ZZR oferuje świetną stabilność w zakrętach oraz doskonałą jakość prowadzenia na prostych. Na zachowanie motocykla na drodze w stosunkowo małym stopniu wpływa obciążenie motocykla pasażerem, a jest to o tyle istotne, że 600-tka jest sprzętem stworzonym do szybkiej turystyki.

Nabywca tego motocykla nie będzie też rozczarowany możliwościami hamulców. Dwie ogromne tarcze hamulcowe oraz czterotłoczkowe zaciski zatrzymują zygzaka bez najmniejszych problemów, czy też objawów niedomagań. Uzupełnieniem tego kompletu jest jednotarczowy hamulec zainstalowany w tylnej osi.

ZZR w akcji

Pomimo sporej ilości plastiku pokrywającej tą maszynę nie jest to sprzęt czysto sportowy. Choć 600-tka kreowana była początkowo na Supersporta, to szybko okazało się, że nigdy nim nie będzie. Największą przeszkodą okazała się tutaj spora masa motocykla wynosząca grubo ponad 200 kg. Jednocześnie komfortowa pozycja za kierownicą, świetne osiągi oraz bardzo dobra ochrona przed wiatrem predestynowały ten motocykl do szybkiej i dalekiej turystyki. Gdy na rynku pojawił się typowy Supersport ze stajni Kawasaki w postaci ZX6R, „zygzak" oficjalnie już został motocyklem do sportowej turystyki.

Wróćmy jednak do samego motocykla. Przy pierwszym kontakcie z tą maszyną bardzo pozytywnie zaskakuje silnik. Jest mocny, elastyczny oraz wykazuje się wysoką kulturą pracy. Przyspieszanie na różnych biegach jest bezproblemowe nawet w średnim zakresie obrotów. Dopełnieniem tego pozytywnego wizerunku jednostki napędowej jest lekko pracujące sprzęgło oraz precyzyjna skrzynia biegów.

W czasie szybkiej jazdy bardzo dobrze spisuje się zawieszenie motocykla. Jedynym problemem mogą być tutaj pierwsze roczniki do 1992 roku, które miały wyjątkowo twardy „zawias". Jeśli tylko dany egzemplarz jest we właściwym stanie technicznym, to jego zachowanie na ciasnych zakrętach oraz na szybkich prostych powinno być bezproblemowe i przewidywalne.

W mieście mały „zygzak" jest na tyle kompaktowy, poręczny i stabilny, że bez większych problemów da się nim przeciskać między samochodami. Do tego kombinacja dynamicznego silnika, stabilnego podwozia oraz wydajnych hamulców sprawia że poruszanie się tym pojazdem zawsze jest frajdą. Na pewno okolicznością sprzyjającą do jazdy po miejskich ulicach nie jest duża ilość plastiku oraz dwa tłumiki. Oznacza to bowiem, że każda gleba, nawet przy niedużej prędkości o jakie w mieście nietrudno, generuje wysokie koszty naprawy motocykla.

Poza miastem ZZR 600 spisuje się znakomicie. Tutaj nie przeszkadza spora masa oraz duża ilość plastiku. Cieszy natomiast świetna dynamika oraz wysoki komfort jazdy. Co prawda wyższe osoby mogą potrzebować akcesoryjnej szyby dla poprawy komfortu, ale nie zmienia to faktu, że mały „zygzak" to motocykl bardzo dobrze nadający się do dalszych wyjazdów. Ukłonem w stronę motocyklowych turystów są takie detale jak nisko poprowadzony układ wydechowy, uchwyt dla pasażera oraz mocowania na bagaż. Pozwala to na objuczenie motocykla kuframi i sakwami bez kłopotliwych i kosztownych przeróbek.

Zakup używanego ZZRa

Kupno sztuki używanej to w przypadku 600-tki dosyć skomplikowana sprawa. W przypadku starszych egzemplarzy konieczna jest szczegółowa inspekcja wszystkich podzespołów, jako że pierwsze ZZRy nie były wzorami niezawodności.

Warto zwrócić uwagę od kogo kupujemy motocykl oraz prześledzić historię jego użytkowania. Jeśli poprzedni właściciele traktowali „zygzaka" jak maszyny sportową, to może czekać nas sporo kłopotów. Motocykl pomimo wysokich osiągów przeciętnie nadaje się do sportowej jazdy, co jest szczególnie widoczne w zestawieniu ze współczesnymi sportowymi 600-tkami. W ostro jeżdżonych sztukach szybko potrafią skończyć się panewki, co w przypadku Kawasaki stało się już prawdziwą legendą. Wrażliwy jest układ rozrządu i forsowanie motocykla na zimno prowadzi nieuchronnie do jego uszkodzeń. Jest to o tyle istotne, że silnik rozgrzewa się bardzo powoli.

Uważnie należy przyjrzeć się układowi hamulcowemu. Ponadto mała partia 600-tek z 1995 roku miała problemy z wadliwym spawaniem wahacza, co prowadzić mogło nawet do pęknięć tego elementu.

Wielu właścicieli starszych egzemplarzy (90-93') sygnalizuje problemy z wypadaniem biegów, przy czym najczęściej dotyczy to dwójki. Przyczyną są nadmiernie zużyte koła zębate w skrzyni biegów, a jedyną formą naprawy jest kosztowne rozebranie skrzyni biegów. Z tego też powodu przed zakupem „zygzaka" należy koniecznie odbyć nim jazdę testową i jeśli to tylko możliwe - po rozgrzaniu zdrowo przegonić go na poszczególnych biegach, aby ocenić stan silnika i skrzyni biegów.

Motocykl otoczony jest szczelnie kokonem z plastikowych owiewek. Przed zakupem warto zdjąć owiewki i zobaczyć co kryje się pod nimi. Takie badanie może czasem doprowadzić do zdumiewających odkryć, takich jak uszkodzenia ramy czy też chłodnicy. Wiele egzemplarzy po latach eksploatacji ma niekompletne przewody układu Ram-Air, co przekłada się na gorsze osiągi.

Podsumowanie

Zakup używanego Kawasaki ZZR600 to sprawa pachnąca odrobinę hazardem. Jeśli kupujący nie będzie miał szczęśliwej ręki, to jego nabytek może skutecznie zniechęcić go do jazdy motocyklem. Typowe problemy z wieloma podzespołami spotęgowane niedbalstwem poprzednich użytkowników i zwyczajne zużycie eksploatacyjne mogą wywindować koszty jazdy tym motocyklem na poziom trudny do zaakceptowania.

Z drugiej strony dobry zakup to gwarancja bardzo dobrych osiągów, wysokiego komfortu oraz świetnego zachowania na drodze. Przy tym mały „zygzak" jest pojazdem oszczędnie obchodzącym się z paliwem, co pozwala na dalekie wypady w tempie zdecydowanie wyższym, niż przewiduje to kodeks ruchu drogowego.

Dane techniczne