Ścigacz.pl

O ile słynne trzycylindrowe dwusuwy Kawasaki z lat 70. kojarzy chyba każdy entuzjasta motocyklizmu, o tyle mało kto zna modele, dzięki którym japońska marka odniosła swój pierwszy sukces na międzynarodowych rynkach i wyrobiła sobie opinię producenta szybkich i zwinnych maszyn przenoszących "pod strzechy" technikę wyścigową. Mowa tu o bliźniaczych modelach A1 Samurai o pojemności 250 ccm i A7 Avenger o pojemności 350 ccm. Ten większy trafił przed mój obiektyw dzięki uprzejmości firmy Moto Ventus z Elbląga.

Kawasaki to wielki koncern przemysłowy, dla którego produkcja motocykli jest właściwie działalnością uboczną, ale który właśnie dzięki motocyklom uzyskał swą sławę. Odpowiedź na pytanie dlaczego tak się stało jest wbrew pozorom bardzo prosta. Z pewnością produkcja samolotów, lokomotyw, składów metra, statków oceanicznych, czy kombajnów do wiercenia tuneli jest biznesem bardziej dochodowym i stabilnym, ale to właśnie szybkie motocykle najbardziej rozpalają wyobraźnię i powodują, że nazwa japońskiego koncernu jest obecna w szerokiej świadomości. Swą obecność na rynku motocyklowym Kawasaki rozpoczęło w 1959 roku od współpracy z japońskim producentem Meguro, nad którym wkrótce przejęło kontrolę. Pierwszym modelem, którym Kawasaki chciało zaistnieć na lukratywnym rynku amerykańskim był W1. Dwucylindrowy czterosuw o pojemności 650 ccm, będący rozwinięciem modelu Meguro, był właściwie kopią angielskiego motocykla BSA. Niestety okazał się klapą i wtedy Kawasaki zmieniło front wypuszczając lekkie, zwinne i szybkie dwusuwy. W 1966 roku zadebiutowała dwieściepięćdziesiątka A1 Samurai. Dwucylindrowy dwusuw osiągał moc 31 KM przy 8000 obr/min, co było najwyższą mocą osiąganą przez silnik tej wielkości. Jeśli dodamy do tego, że japońska dwieściepięćdziesiątka  jest lekka (145 kg) i zwarta (całkowita długość 1995 mm), to mamy gwarancję, że jazda tym sprzętem będzie ekscytująca. I rzeczywiście, amerykańscy testerzy z magazynu Cycle World rozpędzili Samuraia do 156 km/h, osiągając 100 km/h w 6,2 sek. Sprint na dystansie jednej czwartej mili zajął im 15,4 s. Musicie przyznać, że japońska maszyna z 1966 r. błyszczy swoimi osiągami, jeśli zestawimy z motocyklami tej klasy, którymi możemy wyjechać z salonu dziś. W latach 60. to była prawdziwa sensacja, a w realnych warunkach na drodze A1 mógł swobodnie konkurować z motocyklami o dużo większej pojemności. Żywiołowy temperament silnika nie był bynajmniej jedyną mocną stroną tego motocykla. Odznaczał się on również dobrą stabilnością, a w zakrętach można go było bez problemu kłaść, aż podnóżki tarły o asfalt. Jeśli do tego dodamy, że małe Kawasaki dysponowało naprawdę przyzwoitym prześwitem, otrzymujemy motocykl idealny dla kogoś, kto lubi ostrą jazdę w sportowym stylu. Zalety A1 spowodowały, że marka Kawasaki właściwie z dnia na dzień stała się znana i zyskała dobrą opinię. Tajemnica sukcesu tkwiła oczywiście w połączeniu mocnego silnika ze stabilnym podwoziem, przy czym, co jest niezwykle istotne, dwucylindrowy dwusów był nie tylko mocny, ale również, co wcale nie jest takie oczywiste w przypadku dwusuwów, odznaczał się dobrą elastycznością, płynnie przyspieszając już od 2000 tys. obrotów. Czemu zawdzięczał tak doskonałe właściwości? Otóż był to pierwszy dostępny na "cywilnym" rynku dwusów, w którym w układzie ssącym zastosowano stawidło obrotowe - patent wprowadzony przez MZ w silnikach wyścigowych. Silnik A1 zasilany jest przez dwa gaźniki Mikuni o średnicy gardzieli 22 mm, które przykręcone są bezpośrednio do skrzyni korbowej po obu stronach silnika i ukryte pod obudową. Nie wchodząc głębiej w techniczne zawiłości wystarczy powiedzieć, że to właśnie dzięki zastosowaniu stawidła obrotowego silnik ten łączy wysoką moc z dobrą elastycznością, ponieważ typowe dla silnika dwusuwowego straty świeżej mieszanki są dzięki temu znacznie zredukowane. Jak każdy japoński dwusów z tamtego okresu, również Kawasaki Samurai posiada automatyczny system smarowania. Pompa podaje olej na łożyska wału korbowego i korbowodów, a także do kanałów ssących. Wydatek pompy zależny jest od obciążenia i obrotów silnika. Osobliwością japońskiego dwusuwa jest schemat zmiany biegów pięciobiegowej skrzyni. Otóż luz znajduje się nie, jak do tego przywykliśmy, między jedynką a dwójką lecz na samym dole pod jedynką. Pokonując ciasne agrafki trzeba więc uważać, by zamiast pierwszego biegu nie wbić luzu pozbawiając się napędu, co byłoby przykrą niespodzianką.

Niespełna rok po premierze A1 Samurai pojawił się A7 Avenger. Jego konstrukcja była niemal identyczna, co było możliwe dlatego, że podwozie A1 łącznie ze skutecznymi hamulcami bębnowymi opracowano od razu z myślą o większym modelu. Avenger był zaledwie o 4 kg cięższy od Samuraia, a jego silnik o pojemności 350 ccm osiągał moc 42 KM, dzięki czemu prędkość maksymalna motocykla wzrosła do 170 km/h. 100 km/h A7 osiągał w 6,1 s., a ćwierć mili przejeżdżał w 14,4 s. Nawet dziś są to wyniki imponujące w tej klasie pojemnościowej. Oba modele bardzo przypadły do gustu amerykańskim motocyklistom, a żeby zwiększyć sprzedaż Kawasaki wprowadziło również ich scramblerowe wersje z szerszą kierownicą i poprowadzonym górą układem wydechowym. Motocykle te sprzedawane były również w Zachodniej Europie i innych zakątkach cywilizowanego świata. Ich kariera zakończyła się w 1971 roku. Zostały zastąpione przez modele trzycylindrowe. Były one jeszcze bardziej zrywne i szybkie, ale już nie tak wszechstronnie utalentowane.