Jedni je kochają, drudzy nienawidzą - takie właśnie są KTMy. Maksimum sportu i bezkompromisowości. Czy taka jest prawda? My to sprawdzimy w pierwszym w Polsce teście zawodniczej sto dwudziestki piątki.

Dzień dobry

W tym wypadku konieczne jest zarysowanie historii firmy, która od lat króluje na rynku motocykli terenowych. Korzenie firmy pochodzą jeszcze z roku 1934, kiedy to Hanz Trunkenpolz założył warsztat motocyklowy. Siedemnaście lat później firma produkuje swój pierwszy motocykl - model R 100. Dwa lata później powstaje marka KTM, od nazwisk założycieli Kronreif, Trunkenpolz i Mattighofen. W tym samym roku trzej zawodnicy na motocyklach KTM zajmują trzy czołowe lokaty w wyścigu Gaisberg.

Przez wiele lat firma próbuje swoich sił we wszystkim. Od konstruowania skuterów, po wyścigi uliczne. Dopiero na początku lat '70 marka staje się stricte offroadowa. Powstaje coraz więcej modeli, a lista sukcesów w sporcie ciągle się powiększa.

Do dnia dzisiejszego firma ma na swoim koncie 16 tytułów Mistrza Świata, a 120 tytułów łącznie. W tym roku Cyril Despres wygrał Dakar, a wszystkie 6 tytułów Mistrza Świata w Enduro poszły do KTMa.

Przeznaczenie motocykli KTM zostało chyba wystarczająco zaznaczone. Wróćmy jednak do naszego egzemplarza. Oprócz tego, iż jest to crossówka, jest to motocykl w 100% wyczynowy. Nie ma w nim miejsca na ugody i kompromisy. Chodzi o moc, poręczność i właściwości jezdne, które pozwolą wygrywać.

Panie, a co to za simson?

Stoję na dużej trawiastej polanie i patrzę, jak zdejmują motocykl z przyczepki. Słońce świeci, lecz nie jest wcale ciepło. Czuje zimny wiatr wiejący delikatnie w moje plecy. Już tu jest. Stoi przede mną i bez słowa patrzy się brutalnie. Pręży swoje pomarańczowe mięśnie nie wydając żadnego dźwięku. To ta chwila, w której mężczyzna musi spiąć się w sobie, by wykrzesać z siebie bestię i ujarzmić przeciwnika. By pokazać mu kto tu rządzi przechodzę w koło niego. Z bliska wydaje się mniejszy. Wszystko w nim jest zoptymalizowane do maksimum. Wrażenie robią za to potężne golenie przedniego zawieszenia i agresywne tarcze hamulcowe.

Czas jednak ujarzmić tego potwora. Bliżej poznamy się później i jeszcze zdążę mu się przyjrzeć. Siadam na motocyklu. Wszystko mi pokazuje, że ten motocykl nie podąża za najnowszymi trendami - on je wyznacza! Kierownica wraz z półkami jest wyżej i zarazem bliżej zbiornika. Kąt główki ramy jest zmniejszony i ma się wrażenie, że przednie amortyzatory są skierowane pionowo ku ziemi. Nóżki są szerokie i wygodne, a siedzenie dość miękkie. Całość wydaje być skrojona właśnie dla mnie.

Silnik odpala za pierwszym kopnięciem kickstartera. Słyszę znajomy głos mielenia kawy. No tak - to dwusuw. Wbijam pierwszy bieg i ruszam na lekką rozgrzewkę. Już po chwili wiem, że najmniejsze odkręcenie manetki gazu daje potężnego kopa. To nie jest ani zwykły dwusuw, ani zwykła „setka".

Silnik

Jednostka napędowa to dwusuwowy jednocylindrowiec chłodzony cieczą o pojemności 124.9 ccm. Moc generowana przez tego bąka to seryjnie około 40KM, co w porównaniu z małą wagą i wybuchową charakterystyką daje dużo frajdy. Muszę przyznać, że jeździłem już wieloma setkami i żadna tak nie ciągnęła!

Trzeba zauważyć jednak, że w tym egzemplarzu silnik nie jest całkowicie seryjny. Przede wszystkim motocykl ma całkowicie sportowy układ wydechowy, kolektor firmy HGS i końcówkę BUD Racing. Do tego dochodzi złota głowica VHM, kuty tłok, czy sportowy gaźnik. Prawdopodobnie to przyczyniło się do poprawienia charakterystyki przebiegu krzywej mocy w każdym zakresie obrotów - ale pamiętajmy, że jest to motocykl zawodniczy.

Tak czy siak maszyna jest niesamowita. Silnik reaguje na wszystko precyzyjnie i szybko. Do tego moc jest oddawana w bardzo spektakularny sposób. Jedynka, dwójka, trójka - wszystko dzieje się w mgnieniu oka i czasami kierowca nie nadąża za tym, co się dzieje. Na koło z trzeciego biegu? Czemu nie! Generator ciągu ma wielki zapas mocy.

Na pochwały zasługuje także pięciostopniowa skrzynia biegów. Przełożenie wtórne w tym egzemplarzu zostało jeszcze ciaśniej zestrojone, co jeszcze bardziej skraca biegi. Ale przecież o to chodzi! Tutaj nie ma być wielkich prędkości maksymalnych - tutaj trzeba wbić trzy biegi na 60 stopniowym podjeździe i nie martwić się tym, że może zabraknąć sił. Małą wadą jest tylko głośno wchodząca jedynka przy zimnym silniku, ale to stosunkowo normalne. Poza tym każdy z biegów wchodzi precyzyjnie i bezproblemowo. Nawet przy ostrej jeździe bez wysprzęglania skrzynia reaguje tak, jak powinna i nie próbuje zgrzytać. Jednym słowem? Perfekcja!

Wróćmy jednak do silnika. Jednostka mimo dużego zapasu mocy potrzebuje mocnego rozkręcania. Dopiero na torze, gdy odkręcamy manetkę do końca, widać jaki potencjał ma ten silniczek. Jest niesamowicie dynamiczny i wytrzymały. Duża chłodnica zawsze dba o idealną temperaturę i nawet przy jeździe po piachach w 30 stopniowym upale nie zdarzało się, by silnik się przegrzał. Moim zdaniem serce tej setki pozwala jej bezproblemowo konkurować
z czterosuwami.

ktm_sx_125_2006_1.wmv ktm_sx_125_2006_2.wmv ktm_sx_125_2006_3.wmv   ktm_sx_125_2006_4.wmv ktm_sx_125_2006_5.wmv