Po odkręceniu manetki na leśnej, nieco dziurawej drodze, licznik wskazuje liczby znane z motocykli większej klasy pojemnościowej. Dużo większej.

Już wspomniałem, że jestem fanem dwutaktów. Tych z cylindrami wielkości małej szklanki zwłaszcza. Ukrywał nie będę, że o EXC 200 mógłbym wyć do księżyca, pisać poematy i tatuować się tą nową techniką opierającą się na używaniu tylko skalpela (ponoć ciut boli). Połączenie lekkości prowadzenia sto dwudziestki piątki z mocą „ćwiartki" musi, po prostu musi kończyć się spektakularnymi efektami. Czy w przypadku małej austriackiej endurówki rzeczywiście jest właśnie tak, czy może to efekt chwilowego zauroczenia?

Nie wiem, z której strony ugryźć ten motocykl. W sumie po co kupować sprzęt o tak niewymiarowej pojemności? Przecież można zaopatrzyć się w 125, które będzie radzić sobie równie dobrze, a jest nieco tańsze.

Silnik, zawieszenie i reszta gratów

W tym momencie powinien pojawić się dokładny opis techniczny, ale przecież EXC 200 to nic innego, jak wielokrotnie przez nas wałkowany EXC 125. Jedyną różnicą jest podniesiona do 193ccm pojemność cylindra. To ten sam jednocylindrowy dwutakt chłodzony cieczą, ten sam gaźnik Keihnin, ta sama sześciostopniowa skrzynia biegów. To także identyczne kołyskowe ramy, zawieszenia WP, hydrauliczne sprzęgła, felgi Excel i porządne hamulce. Jeśli chcemy być małostkowi, to wizualną różnicą jest dyfuzor, przypominający ten z większych dwusuwów. I to by było na tyle.

Silnik osiąga praktycznie identyczną moc maksymalną, co mniejszy brat. To sposób jej oddawania i dostępność w innym zakresie obrotów czyni dwusetkę wyjątkową. Jest to dostępność w zakresach znanych z dużych dwusuwów, tylko bez skłonności do eksterminacji siedzących za sterami.

Pierwszy kontakt

Jak już mówimy o sterach, to na EXC 200 poczujecie się jak w domu. Typowy dla Austriaków oszczędny design połączony z ergonomią i funkcjonalnością. Oko cieszą klamki odporne na złamania, czy takie detale, jak śrubki mocowania kierownicy pozwalające na wykręcenie dwoma rodzajami narzędzi (profesjonalna nazwa nie do ustalenia, ale pewnie znajdzie się w komentarzach). No i nie ma szpetnego przełącznika świateł, pamiętającego czasy kupowania zapasów cukru na milenijny koniec świata.

Cicho pracujący silnik szybko budzi się do życia. Pierwszy bieg wskakuje gładko i już jestem gdzieś między drzewami podwarszawskich wertepów. Łatwość prowadzenia motocykla, jego naturalna chęć do współpracy i lekkość porażają - nawet jeśli na co dzień jeździ się na 125. To zasługa dobrze zestrojonego widelca USD, dającego kierowcy świetny feedback tego, co dzieje się pod kołami. Wypośrodkowane ustawienie seryjne szczególnie podpasuje amatorom.

Silnik pracuje bardzo gładko, płynnie i lekko ospale. Ospale? Coś jest nie tak...

Jednak może być za szybko

Po okręceniu manetki na leśnej, nieco dziurawej drodze, licznik wskazuje liczby znane z motocykli większej klasy pojemnościowej. Dużo większej. To tak, jakby wejść w jeden z tych modnych miejskich autek wielkości sikającej chihuahua'y i od świateł do świateł jechać 240km/h. Na pewno nie jest to znane z małych dwusuwów. Fakt ten spowodowany jest złym doborem seryjnym przełożenia wtórnego. Ten motocykl jest po prostu za szybki i za mało agresywny do endurowej jazdy. A szkoda, bo to chyba jedyny powód, dla którego w ogóle trzeba od czasu do czasu złapać za sprzęgło.

Mimo wszystko, mocy jest pod dostatkiem. Wystarczy tylko trochę przyzwyczajenia do dwutaktów i wszystko działa jak w zegarku z neutralnego politycznie kraju na „s". Intensywne hamowanie do zakrętu - zestaw spowalniaczy Brembo na oryginalnie montowanych klockach spisuje się rewelacyjnie - zejście na zbiornik i złożenie w lekką bandę. Zero stresu, zero walki, zero strzelania ze sprzęgła. Płynne przyspieszanie. Dopiero na kolejnej prostej, po ostrym odkręceniu manetki EXC 200 pokazuje ciemniejszą stronę.

Dla amatora?

Tak, EXC 200 to sprzęt dla osób, które kochają weekendowe wypady, od czasu do czasu jeżdżą w lokalnych zawodach, ale nie wiążą swojej przyszłości przesadnie ze sportem. Nie chodzi o to, że tym sprzętem nie można się efektywnie ścigać, bo można. Mimo wszystko jednak, do większych klas lepiej nadaje się 250.

Endurowiec-amator doceni rowerową poręczność, niezłe zawieszenie i dobre hamulce. Chyba nie muszę wspominać, że koszta eksploatacyjne są nieporównywalnie mniejsze, niż te w czteropakach. Wszystko ładnie, pięknie, ale... i tak kupiłbym 125!