Jako pierwsi w Polsce prezentujemy wady i zalety nowej Hondy VTR250

Nienajnowsza nowość

Zapewne wielu z was byłoby zdziwionych słysząc, iż makarony to wynalazek kultur dalekiego wschodu, który do słonecznej Italii zawędrował dopiero w XIII wieku. Podobne zaskoczenie może wywoływać gość naszego dzisiejszego testu. Ta nietuzinkowa mikstura włoskich i japońskich akcentów jest długo wyczekiwaną nowością w ofercie Hondy. Co w niej jest włoskie, a co japońskie? Kto na kim się wzorował? Doszukując się pytań na te odpowiedzi musielibyśmy cofnąć się podobnie jak z makaronami do ery średniowiecza w motocyklowej historii. Skupmy się jednak na teraźniejszości.

VTR 250 jest na naszym polskim rynku, oraz generalnie w Europie ważną nowością. Nie oznacza to jednak, iż tej maszyny nikt wcześniej nie ujeżdżał. Ten poręczny motocykl powstał z myślą o rynku japońskim, gdzie z uwagi na różnice w prawodawstwie oraz nieco odmienną od europejskiej mentalność motocyklistów maszyny klasy 250 cieszą się ogromną popularnością. Jednak w tym wypadku sukces VTR był tak duży, iż Honda postanowiła wprowadzić swojego małego nakeda także do europejskich salonów. Czy podobnie jak w swej ojczyźnie maszyna ta stanie się liderem w swojej klasie? W czasie naszego testu jako pierwsi w Polsce odkrywamy, że jest wiele przemawiających za tym argumentów.

Belissimo!

O tym, iż motocykl ten jest po prostu piękny chyba nikogo nie trzeba przekonywać. Pokusiłbym się wręcz o stwierdzenie, iż VTR to prawdziwa kwintesencja motocykla. Dwucylindrowy widlasty silnik, kratownicowa, mocno wyeksponowana rama, klasyczny widelec oraz wahacz, a wszytko to przyprawione sporą ilością chromu i bardzo ładnego lakieru. Jest tu dokładnie to, co powinno być i nie ma niczego, co byłoby zbędne. Prezencja zegarów godna jest najdroższych, ekskluzywnych maszyn renomowanych włoskich stajni. Zresztą zapożyczenia z tego, co wypracowali włoscy styliści widać już przy pierwszych oględzinach VTR. Ten motocykl jako żywo przypomina Monstery produkowane od lat przez Ducati. Niewykluczone, iż nawiązania do europejskiego wzornictwa w dużym stopniu przyczyniły się do sukcesu małej Hondy na rodzimym rynku, gdzie europejskie maszyny znalazły wielu zagorzałych fanów.

Choć urodę nowości Hondy każdy będzie oceniał wedle własnego gustu, to jestem przekonany iż komentarze na temat aparycji VTR będą pozytywne. Nawet moja wybranka, generalnie rzecz biorąc obojętna na motocyklowe wdzięki, widząc po raz pierwszy Hondę jęknęła z zachwytu. To dobry znak, bo maszyna ta ma wielkie szanse podbić kobiece serca. Okazuje się bowiem, iż w parze z urodą idzie także sporo typowo użytkowych zalet tego sprzętu. Warto również zauważyć, że zewnętrzne gabaryty motocykla wcale nie są tak małe jak mogłaby to sugerować pojemność silnika. Hondzie zdecydowanie bliżej rozmiarami do popularnych 500-tek, niż do obecnych na rynku 250-tek, co będzie sprzyjało traktowaniu jej jako poważnego motocykla.

Honda do szpiku kości

Niezależnie od południowoeuropejskich inspiracji VTR pozostaje Hondą do szpiku kości. Prezentację tego modelu przygotowaliśmy dla was już kilka tygodni temu, zatem dziś jedynie rozszerzymy te informacje. Dwucylindrowy widlak generuje w najnowszej specyfikacji blisko 30 KM, a nie jak wcześniej podawaliśmy 32 KM. Dzięki zastosowaniu flagowego dla Hondy układu zasilania PGM-Fi silnik spełnia wszystkie europejskie normy emisji spalin. Zresztą to właśnie one są najprawdopodobniej przyczyną nieznacznej redukcji mocy.

Rzut oka na silnik przywodzi na myśl znakomite dla Hondy lata 90-te, gdy na ulicach i torach królowały maszyny oznaczone jako VFR750. Układ napędowy wyraźnie czerpie pełnymi garściami ze spuścizny całej rodziny VF i VFR. Ładne pięcioramienne felgi, klasyczny, a przy tym bogaty zestaw przyrządów oraz znakomita jakość wykonania. Wszystkie te tematy widzieliśmy w starszych i większych modelach japońskiego producenta.

Codzienne i niecodzienne zastosowania

W naszym spotkaniu z Hondą VTR250 chcieliśmy dowiedzieć się przede wszystkim tego, na ile dobrze maszyna ta może sprawdzić się w roli pojazdu dla początkujących oraz dla tych bardziej doświadczonych. Po zajęciu miejsca za sterami staje się oczywiste, iż kierowcy powyżej 190 cm wzrostu będą mieli kłopot ze znalezieniem optymalnej pozycji. Podnóżki przesunięte są mocno do tyłu, wyprofilowanie siodła nie pozwala wysokim jeźdźcom na odpowiednie odsunięcie się od baku przy szybszym pokonywaniu zakrętów. Jeśli jednak wzrost kierowcy mieści się we wspomnianych wyżej granicach, to z pewnością każdy znajdzie tutaj wygodne dla siebie miejsce. Wysokość siodła pozwoli każdemu, nawet osobom o niższym wzroście solidnie podeprzeć motocykl całą stopą w czasie postoju na światłach.

Miejska dżungla to naturalne środowisko dla motocykli bez owiewek. Tutaj szybko okazuje się, że dwucylindrowa jednostka napędowa daje sobie doskonale radę z napędzaniem zestawu jeździec i motocykl. Silnik wyraźnie lubi wysokie obroty i zdecydowanie nabiera wigoru po przekroczeniu 7000 obr/min. Szybki start spod świateł nie pozostawia złudzeń kierowcom samochodów i udowadnia, że nie da się tak stuningować Opla Calibra, aby w ruchu ulicznym wygrał z VTR. Dynamicznej i płynnej jeździe sprzyja bardzo dobrze pracująca skrzynia biegów wspomagana lekko pracującym sprzęgłem. Tutaj przy okazji ujawnia się mała wada VTR - regulacji dźwigni zmiany biegów dokonać można jedynie poprzez zmianę obsadzenia całej dźwigni na wieloklinie. Nie daje to niestety takiej precyzji regulacji jak regulator śrubowy. Skoro już jesteśmy przy ustawianiu VTRa pod siebie to należy także zganić brak regulacji dźwigni hamulca (warto dokupić regulowaną klamkę) oraz pochwalić świetnie dobrane lusterka w których strefę za plecami kierowcy widać zdecydowanie lepiej, niż w wielu większych motocyklach. Pasażer nie będzie zachwycony brakiem porządnego uchwytu, ale też nie powinien narzekać na brak miejsca czy zbyt wysoko podciągnięte podnóżki.

Jazda po mieście ujawnia ogromny zapas stabilności podwozia. Motocykla nie są w stanie wyprowadzić z równowagi dziury, koleiny czy też zdrapki. Jakość sterowania porównałbym śmiało do tego co prezentują motocykle o klasę wyższe. Podobnie jest z układem hamulcowym, który bardzo dobrze sprawdza się w codziennym użytkowaniu oferując odpowiednią siłę hamowania oraz precyzję jej dozowania.

Wypad za miasto nie jest dla 250-tki męczarnią, szczególnie że 120 km/h to prędkość która jest górną granicą komfortowej jazdy na motocyklach typu naked. Przy szybszym tempie jazdy VTR pozostaje przewidywalna, stabilna i poręczna. Motocykl maksymalnie udaje się rozpędzić do prędkości 140 km/h. Najpoważniejszą niedogodnością przy szybszych przelotach poza miastem jest ograniczona dynamika przy wyższych prędkościach, wymagająca większego zapasu przestrzeni w czasie manewrów wyprzedzania.

No dobrze. Mamy zatem poręczny, stabilny i dynamiczny pojazd świetnie sprawdzający się w codziennej eksploatacji. Pytanie tylko czy jego ewentualni nastoletni nabywcy oczekują wyłącznie praktyczności i funkcjonalności? Jeśli cofnę się wspomnieniami do lat mojej młodości... to mam podstawy, aby stwierdzić, że młodzi kierowcy lubią też czasem poszaleć swoim sprzętem. Nie pozostało nam zatem nic innego, jak zabrać VTR na tor i w bezpiecznych warunkach nieco odkręcić gaz. Wyniki tej wycieczki na lubelski kartodrom możecie ocenić sami na materiale foto i wideo, natomiast my odnotowaliśmy kilka istotnych faktów. Przede wszystkim silnik uwielbia takie wypady na tor. Dwucylindrowiec wspaniale wkręca się na obroty i bez zająknięcia spełnia wszystkie polecenia kierowcy. Przy pracy na wysokich obrotach więcej uwagi wymaga operowanie skrzynią biegów. Trudno ocenić na ile w naszym przypadku była to kwestia konstrukcji skrzyni, a na ile regulacji dźwigni zmiany biegów, ale przy bardziej rozrywkowym wykorzystaniu motocykla odnotowaliśmy kilka nietrafionych zmian przełożeń. Nic to jednak w porównaniu ze świetnie pracującym podwoziem, które potwierdza nasze obserwacje wyniesione z jazdy po mieście. Dobrze dobrana moc sprężyn i prawidłowe wartości tłumień sprawiają, że motocykl nie nurkuje zbytnio na hamowaniach, nie dobija a także nie ma skłonności do zbyt szybkiego unoszenia przodu po wyjściu z zakrętu. Ta stabilność i pewność prowadzenia prowokują do coraz mocniejszego dokręcania gazu. Z euforii wyrywa dopiero chrobot drących o asfalt podnóżkyów. Nawet na fabrycznych oponach Bridgestone Excedra 250-tka świetnie spisuje się w roli maszyny do zabawy. Co ważne łagodna jednostka napędowa wybacza błędy, dlatego zaliczenie uślizgu tylnego koła przy zbyt gwałtownym odwijaniu, czy niewprawnych redukcjach jest trudne. Z kolei lekkość tej maszyny i precyzyjne podwozie pozwalają na krętym torze bezpiecznie eksplorować granice przyczepności przedniej opony. Pokusić się tutaj można nawet o „pchanie" w zakręcie przedniej gumy, czyli doprowadzenie jej do stanu gdy koło toczy się z minimalnym poślizgiem, ale jeszcze nie traci trakcji. W rękach ogarniętego kierowcy VTR250 na torze kartingowym nie ustępuje tempem jazdy większym maszynom sportowym. Nieźle, prawda?

Wrażenia z jazdy uzupełnić należy od aspekty czysto eksploatacyjne. Motocykl jest maksymalnie przyjazny użytkownikowi i wyjątkowo tani w eksploatacji. Rozmiar zastosowanych opon, dobór części eksploatacyjnych a także, co bardzo ważne, śladowe zużycie paliwa oscylujące w graniach 3 - 4 litrów benzyny na każde 100 km sprawią, iż koszty utrzymania VTRy będą mieściły w przedziałach najniższych z możliwych do osiągnięcia w przypadku japońskiego drogowego motocykla.