Ścigacz.pl

Co zadecydowało o sukcesie akurat tych modeli? W czym kryje się ich ponadczasowość? Szukamy odpowiedzi.

Historia niektórych modeli motocykli jest bardzo długa. Sztandarowym przykładem jest choćby Royal Enfield Bullet, którego pierwowzór powstał w latach 30. ubiegłego wieku. Motocykl w nieco zmienionej formie był produkowany również w trakcie drugiej wojny światowej i w całkiem niezłej kondycji wkroczył w lata 50. XX wieku. W roku 1956, gdy angielski rynek poczuł gorący oddech japońskiej konkurencji, Royal trafił do Indii, gdzie produkowany jest do dzisiaj. Nieco odmienny, ulepszony, ale nadal w klasycznej formie i w dużej mierze tożsamy z modelem sprzed ponad 80 lat!

Życiorys poniższych trzech motocykli jest nieco inny. To modele, które również były produkowane bardzo długo. Niektóre konstrukcje były tak dobre i atrakcyjne cenowo, że w niemal niezmienionej formie przetrwały dwie, trzy, a nawet cztery dekady. W naszych czasach wygląda to zupełnie inaczej. Jeśli producent jednośladów nie wypuści "ulepszonej" linii swoich modeli na dany rok, klienci są niezadowoleni, media i komentatorzy zaczynają doszukiwać się problemów natury finansowej i niemal natychmiast wieszczą upadek firmy.

Nawet stare marki, mocno osadzone w świadomości wielbicieli motocykli, uginają się pod presją marketingowo-reklamowego kołowrotu i to raczej się nie zmieni. Dajmy na to taki Harley-Davidson wciąż i wciąż musi odświeżać swoje klasyczne, od lat sprawdzone konstrukcje. Gdyby amerykańska firma tego nie robiła, pewnie wypadłaby z rynku. To oczywiście znak naszych czasów, ale przecież nie zawsze tak było.

Przykłady? Proszę bardzo. Przypominam trzy modele,  które naprawdę długo opierały się tej presji.

Honda CG125 (1976-2008)

Twarda i prosta konstrukcja tego niedużego motocykla sprawiła, że był pojazdem wyjątkowo odpornym na przeciwności losu i lubianym przez użytkowników. O legendarnej wytrzymałości świadczą również polskie akcenty, np. historia Pawła Podo, który dwukrotnie objechał swoją Hondą CF 125 z 2006 roku całą Europę i dodatkowo przejechał jednym ciągiem z Lubania do Londynu. 25 tysięcy kilometrów na motorku 125 cm3 musi budzić szacunek.

Jednocylindrowy, czterosuwowy chłodzony powietrzem silnik Hondy CG125 miał 11 KM przy 8500 obr./min, zaś maksymalny moment obrotowy wynosił 9 Nm przy 7500 obr./min. Przeniesienie napędu odbywało się za pomocą łańcucha, skrzynia była pięciobiegowa, a rozrusznik oczywiście nożny.

 Warto dodać, że w Wielkiej Brytanii I Brazylii model CG125 był używany w większości szkół szkolących motocyklistów właśnie ze względu na łatwą kontrolę i niezawodność. Po latach sukcesów produkcja modelu CG125 przeniosła się w 1985 roku do Brazylii i przez pewien czas stanowiła aż 90 proc. segmentu maszyn o tej pojemności. Mała i silna japońska jednostka była również bez końca kopiowana w Chinach i Korei. Kalką tego motocykla są choćby modele Hongdou CF125, Champ Commuter, Warrior Dispatch i Kymco Pulsat 125.

Ze względu na zmiany prawa dotyczące emisji spalin silnik został przebudowany pod koniec pierwszej dekady nowego tysiąclecia. Tak powstała wersja CF125, następca pierwotnego modelu CG125. Warto nadmienić, że już wcześniej maszyna przeszła pewne modyfikacje, dostała m.in. elektryczny rozrusznik, elektroniczny zapłon i nową instalację 12 V. Zasadniczo Hondę CG125 poddano jednak zadziwiająco małej ilości przeróbek i poprawek. To chyba najlepsza rekomendacja tego modelu. W Polsce Honda CG125 nadal jest dosyć droga. 25-letni egzemplarze nierzadko kosztują ponad 5 tys. zł, a wyprodukowane około 2005 roku przekraczają 10 tys. zł.

Yamaha SR400 & SR500 (1978 - 2021)

Ten jednocylindrowy, chłodzony powietrzem motocykl wyprodukowany w Yamaha Motor Company dożył 43 lat i nadal wzbudza spore emocje. SR został pierwotnie opracowany w odniesieniu do credo projektu, które brzmiało "easy to use". Model SR400 został wprowadzony do obrotu na japońskim rynku w 1978 roku, zaś do Europy, obu Ameryk i Oceanii dopiero w… 2014.

Nieco mocniejszy model SR500 był dostępny w Azji i Oceanii w latach 1978 do 1999, w Ameryce Północnej sprzedaż zakończono w roku 1981, zaś w Europie dwa lata później. Co ciekawe japońska Yamaha SR500 nigdy nie trafiła na rodzimy rynek. Model SR400 zyskał status kultowego pojazdu i stał się naturalnym wyborem dla kierowców poszukujących prostego, ale zwinnego i po prostu pasjonującego motocykla. Dlaczego przez ponad cztery dekady niemal się nie zestarzał?

Na pewno jest to zasługa Atsushi Ishiyamatego, który zaprojektował jednostkę o ponadczasowej stylistyce retro. Do tego SR400 jest świetną bazą do indywidualizacji motocykla. Bez problemu można zbudować w oparciu o ten model café racera, bobbera lub scramblera. Kolejne zalety to oczywiście konstrukcja czterosuwowego, jednocylindrowego silnika chłodzonego powietrzem, który się po prostu nie psuje. Jednostka posiada 23 KM, które pojawiają się przy 6500 obr./min. Maksymalny moment wynosi 27 Nm przy 3000 obr./min.

Model z końca produkcji w 2021 roku  wygląda niemal tak samo jak pierwszy wzór z 1978 roku, chociaż wyposażono go we wtrysk paliwa z tranzystorowym zapłonem, dekompresor ułatwiający uruchamianie silnika za pomocą nożnego startera i kilka innych wynalazków. Jednocześnie wciąż miał w standardzie szprychowe koła, konwencjonalny przedni widelec i zwykły, podwójny amortyzator tylny. Do tego jeszcze niezmieniony od lat 12-litrowy zbiornik paliwa w kształcie łzy.

Na koniec produkcji Japończycy przygotowali pożegnalną edycję specjalną z analogowymi zegarami, oświetleniem realizowanym za pomocą klasycznych żarówek, pięknymi chromami i ciekawą kolorystyką, czyli połączenia szarości i srebra, a także spektakularną wersję w granatowym, metalicznym odcieniu. W Japonii ten wariant kosztował 605 tys. jenów. W tamtym czasie, na początku 2021 roku, oznaczało to ok. 21 tys. zł.

Kawasaki ZZR600 (1990-2007)

Dwadzieścia siedem lat. Aż tyle wytrwał na rynku model Kawasaki ZZR600, który w czasach swej premiery był pierwszym produkowanym seryjnie motocyklem klasy 600, którego moc wynosiła szalone naówczas 100 KM. Ten model zawsze miał więcej zalet niż wad, a najjaśniejsze jego punkty są miłośnikom Kawasaki bardzo dobrze znane.

To głównie świetne hamulce z podwójnymi tarczami z przodu i dużym talerzem z tyłu, zawieszenie i gotowy na wszystko czterocylindrowy, chłodzony cieczą silnik 599 cm3. Historyczne 100 koni mechanicznych japońska jednostka osiągała przy 12000 obr./min, zaś maksymalny moment obrotowy wynosił 64 Nm przy 9300 obr./min.

Mimo że wizualnie ZZR, pieszczotliwie zwany "zygzakiem", odstaje już bardzo od swoich współczesnych kuzynów, nadal posiada świetne własności trakcyjne. Traktowany jak turystyk ZZR ma sportowe ciągoty i pięknie przyspiesza w całym zakresie obrotów. Następcą Kawasaki ZZR został równie słynny model Kawasaki Ninja ZX-6R, ale to już zupełnie inna historia.

Przez całe swe długie życie model ZZR600 został poddany nielicznym zmianom, oczywiście poza okresem wieku dziecięcego, czyli pierwszych dwóch lat produkcji, w trakcie których poprawiono sporo ważnych elementów łącznie z ramą, zawieszeniem i układem wydechowym. Wszystkie zmiany miały na celu poprawę trwałości i okazały się tak dobre, że wystarczyły na kilkadziesiąt kolejnych lat.

Dziś kupno Kawasaki ZZR600 jest niestety obarczone dużym ryzykiem. Mimo świetnych parametrów to jednak leciwa maszyna, które sportowe zapędy były sprawdzane i wykorzystywane przez kilka pokoleń właścicieli. Trzeba też pamiętać, że najnowsze egzemplarze mają minimum piętnaście lat. Na portalach sprzedażowych wciąż jest sporo egzemplarzy. Najnowszy, jaki znalazłem na portalach sprzedazowych, to  doinwestowany egzemplarz z rocznika 2006, za który właściciel oczekuje 11 tys. zł. Ale to raczej wyjątek, większość oferowanych ZZR600 z wcześniejszych roczników oscyluje między 4-7 tys. zł.

Czy to już wszystko?

Oczywiście historia zna również inne maszyny, które były produkowane w niemal niezmienionej formie przez szmat czasu. Jedną z najsłynniejszych jest choćby mała Honda C50, dostępna również w wariantach 70 cm3 i 90 cm3, której produkcja trwała nieprzerwanie od roku 1958 do 2001. Inny przypadek to znacznie krótsza, ale piękna historia modelu BMW K100RS, który na rynek trafił na początku lat 80. ubiegłego wieku, a kończył karierę w połowie lat 90. Co decydowało, że niektóre modele trwały przez lata, poddawane naprawdę niewielkim zmianom i znajdują nabywców nawet dziś?

Decydujące znaczenie ma bezawaryjność konstrukcji, głównie wysoka trwałość silników, którą potwierdzali użytkownicy. Druga rzecz to rosnąca przez lata renoma danego modelu. Kolejną sprawą są dobre właściwości jezdne, stosunkowo tanie utrzymanie jednośladu i łatwy dostęp do niedrogich części zamiennych.

Oczywiście popularność danej marki, a więc olbrzymia ilość egzemplarzy na rynku, wpływa na obniżenie cen części. Nie bez znaczenia jest też niewysokie spalanie. Interesujący jest również fakt, że żadna z powyższych maszyn nie jest szczególnie piękna, prawdopodobnie dlatego, że to nie uroda maszyny wpływała na decyzję kupujących, ale jej sprawność na drodze.

Z drugiej strony klasyczne kształty mają ten trudny do sprecyzowania wdzięk, magie, nazwijcie to jak chcecie. Po prostu wygląd solidnych motocykli, które razem z właścicielem przemierzą setki i tysiące kilometrów. Czy dzisiejsze premierowe maszyny mają szanse na produkcje przez dziesięć, dwadzieścia, czy trzydzieści lat? To już chyba niemożliwe, ale żeby mieć pewność musimy poczekać z dwie, trzy dekady. Wtedy się przekonamy.