Honda CB1000R budzi jednoznaczne skojarzenia. Pytanie tylko czy jest to maszyna tak zadziorna na jaką wygląda?

Niedawno poruszaliśmy tematykę, którą opisać by można określeniem Streetfighter oraz wpływ tego nurtu na obecnie produkowane maszyny. No i proszę. Maszyna zbudowana w duchu ulicznych wojowników trafiła w nasze ręce. Honda CB1000R budzi jednoznaczne skojarzenia. Czy jest to maszyna tak zadziorna na jaką wygląda? No i czy jest czym odwinąć? Oto pytania które rodzą się na widok tej maszyny.

Co więcej streetfightery, dragi i inne samoróby, których celem jest zapewnianie przewagi swojemu kierowcy w miejskiej dżungli z definicji są pojazdami spartańskimi, czasem nieco nieokrzesanymi. Czy taka jest także Honda CB1000R?

Ekstrawagancja w modzie

Pierwszy kontakt wzrokowy z linią maszyny nastraja bardzo pozytywnie. Agresywna linia, zadziorny kształt przedniej lampy, ciekawie wkomponowany reflektor diodowy. Mały zadupek, wyeksponowany silnik i potężna chłodnica budują, słuszne zresztą, wrażenie obcowania z prawdziwym atletą. Zero tłuszczu, wyłącznie żyły i mięśnie.

Gdy już nacieszymy oczy ogólnym widokiem motocykla widoczne stają się inne smakowite dodatki rzutujące nota bene na charakter maszyny. Jednoramienny wahacz podobny do tego zastosowanego w VFR800 natychmiast budzi skojarzenia ze streetfighterami. Podobne skojarzenia rodzi optycznie krótki układ wydechowy. Oczywiście zasadniczy tłumik upakowany jest pod silnikiem, przez co udało się uzyskać efekt optycznej kompaktowości. Oparty wyłącznie na ciekłokrystalicznych wyświetlaczach zestaw wskaźników przemawia nowoczesnością. Urody nie można odmówić bardzo ładnym felgom, mocno odbiegającym od tego co zazwyczaj spotyka się w „Japończykach".

Dobór kolorystyki, wykończenie elementów metalowych, spasowanie elementów - wszystko to wskazuje na dużą staranność z jaką zbudowano ten motocykl.

Skrojony jak na miarę

Ergonomia była i jest mocnym punktem motocykli Hondy. Po raz kolejny utwierdziłem się w tym przekonaniu siadając na CB. Komfortowa pozycja, szeroka i wygodna kierownica, bardzo dobre usytuowanie podnóżków. Wszystko to sprawia, że zajęcie odpowiedniej pozycji na CB1000R przychodzi intuicyjnie. Co ważne wygodnie usadowią się tutaj kierowcy o różnym wzroście i preferencjach co do stylu jazdy.

Łagodny mocarz

To pierwsze, co przychodzi na myśl po ruszeniu z miejsca. Jednostka napędowa pochodząca z poprzedniej generacji CBR1000RR produkuje 125 KM. Choć nie wydaje się to być przesadnie dużo jak na litrowy silnik, to są to konie najwyższej jakości. Czterocylindrowiec ciągnie równo i bez chwili zawahania. Kierowca dodając gazu doskonale wie czego może się spodziewać i z pewnością nie zaskoczą go żadne gwałtowne uderzenia mocy. Im więcej gazu, tym więcej mocy. Taki spokojny, liniowy przyrost mocy dla jednych będzie dużym plusem, dla innych dużym minusem. W moim odczuciu w przypadku tego silnika przydałoby się nieco więcej dzikości. Jakby nie patrzeć mówimy tutaj przecież o streetfighterze, tudzież maszynie przynajmniej stylizowanej na streetfightera.

Skrzynia biegów to wypracowany latami hondowski standard. Precyzyjna i czysta zmiana przełożeń. Lekko pracujące sprzęgło dopełnia całości jeśli chodzi o napęd CB1000R.

Efektownie i efektywnie

To określenie dokładnie oddaje w jaki sposób pracuje i prezentuje się zawieszenie tego motocykla. Do pracy przedniego widelca USD trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia, szczególnie że dysponuje on możliwością pełnej regulacji. Równie dobrze jak wygląda spisuje się tylny jednoramienny wahacz sprzężony z centralną jednostka resorująco-tłumiącą. Dzięki takiej konfiguracji motocykl prowadzi się przewidywalnie i stabilnie. Układ jezdny pozwala nie tylko na głębokie pochylenia w zakrętach, ale także na bardzo szybką i precyzyjną zmianę kierunku.

Hondzie CB1000R obce są jakiekolwiek gibania w złożeniu. Maszyna nawet mocno pochylona ze stoickim spokojem znosi uszkodzenia nawierzchni, typowe dla naszego klimatu koleiny, zdrapki i inne wynalazki. Wystarczy trzymać gaz w złożeniu, aby CB ciął winkle precyzyjnie niczym skalpel.

Osobnym tematem jest układ hamulcowy Hondy. Kiedyś patrzyłem na kombinowane układy hamulcowe Hondy z lekkim przymrużeniem oka. Teraz, gdy stają się one coraz bardziej dopracowane widzę w nich ogromny potencjał jeśli chodzi o bezpieczeństwo i komfort jazdy jednośladem. Ten zainstalowany w działa w praktyce w taki sposób, iż nie czuć jego obecności. Heble w CB pracują z imponującą wydolnością, dlatego dopiero doprowadzenie do sytuacji podbramkowej i mocne przegięcie z hamulcami prowadzi do delikatnego drżenia klamki hamulca wywołanego pracą reduktorów ABSu w układzie hamulcowym.

Niezwykle ważne w moim odczuciu jest, że nie tylko poszczególne komponenty podwozia Hondy wypadają bardzo dobrze. Najważniejsze jest to, co zresztą bardzo do mnie przemawia w Hondach, iż wszystkie te podzespoły pracują jak jeden zgrany organizm. Wszystko jest tutaj spójne i przewidywalne. Szybkie dojście do zakrętu, bardzo wydaje hamowanie, pewne zawieszenie pozwalające na zdecydowane, ale też precyzyjne wprowadzenie w zakręt motocykla. Potem coraz mocniejsze odwianie bez obawy o niestabilność czy też wężykowanie tylnego koła. O ile tylko nie szarpiesz gazem, to motocykl przelatuje przez winkiel i po chwili prosi o kolejne, głębsze złożenie. Jak dla mnie bomba.

Gen dzikości?

Do tego, aby wyzwolić, a potem okiełznać dzikość potrzeba kogoś, kto zajmuje się takimi sprawami na co dzień. Pomocną rękę wyciągnął do nas w tym temacie nasz redakcyjny specjalista od dzikości, czyli Simpson.

Streetfighter z nazwy

Kiedy pierwszy raz zobaczyłem CB1000R na ulicy w białym malowaniu moja szczena turlała się gdzieś koło krawężnika. Byłem w szoku, że Pan Honda potrafi zrobić motocykl, który wygląda tak rozrywkowo. Kiedy dowiedziałem się, że jeden egzemplarz został udostępniony do testu, długo mnie nie było trzeba namawiać. Do tej pory nakedy kojarzyły mi się raczej ze zubożonymi motocyklami sportowymi. Trochę słabszy silnik, trochę gorsze zawieszenie, trochę mniej efektywne heble, szeroka kielnia i naked gotowy. Tym razem jednak miało być inaczej. Pierwszy kontakt z moto był naprawdę pozytywny. USD wraz z radialnymi zaciskami z przodu, 1000 ccm z hydraulicznym sprzęgłem po środku i króciutki zadupek umożliwiający jazdę w pionie bez obawy o przycierkę... słodko!

Pierwsze info, jakie dostaje to moc. 125 KM z litra to niezbyt wystrzałowy wynik. Oczywiście w mieście liczy się bardziej „dół" silnika i taki chyba był zamysł konstruktorów aby poświecić trochę KM dla kultury pracy. Tak czy inaczej z bananem na twarzy włażę na motocykl i dostaje wskazówkę: „Uważaj na ABS". Cooo?! Streetfighter i ABS? No dobra, załóżmy rozumiem, że bezpieczeństwo to podstawa, wbijam pierwszy bieg i ogień!! A tu jednak ognia brak... Motocykl na gaz reaguje jak elektryczny. Zero szału, zero zaskoczenia, czyste przyśpieszenie i tyle. Absolutnie nie twierdzę, że to wolny motocykl. Jest tam moc tylko tak skrzętnie ukryta, że ciężko ją zauważyć. Przy maksymalnym odkręceniu manetki na 1szym i 2gim biegu przednie koło odrywa się od ziemi, jednak przypomina to bardziej ziewnięcie osła, niż ugryzienie szerszenia.

Wiadomo, że jeśli chcemy naprawdę jechać na kole to nikt nie będzie się bawił w majtanie gazem, tylko każdy jak biały człowiek strzeli z klamki. Hydrauliczne sprzęgło pracuje bardzo lekko, więc częste powtarzanie tej operacji nie będzie problemem. Wbiłem jedynkę, strzał i koło zdecydowanie radośniej poszło w górę. Wszystko fajnie do momentu kiedy nie złapałem punktu balansu i nie musiałem użyć tylnego hamulca. Oczywiście zadziałał, jednak jakieś takie podejrzane było to działanie. Zsiadam, patrzę o co chodzi i zaliczam kolejny szok. Przewspaniały turystyczny system CBS, dzięki któremu po naciśnięciu tylnego hamulca otrzymujemy hamowanie na obu kołach. Fantastycznie! No po prostu fantastycznie! Jak tak można zbezcześcić motocykl ukierunkowany na rozrywkę? Naprawdę pan Honda przesadził z tym bezpieczeństwem. Oczywiście system działa świetnie na dwóch kołach, ale powinien się znajdować w motocyklach z kuframi, a nie w streetfighterze. Dzięki temu jadąc na tylnym kole zupełnie nie mamy czucia tylnego hamulca, gdyż system wariuje obsługując przy okazji przednie koło. Na dodatek niedoświadczonego użytkownika może czekać lądowanie na dwa koła ze zblokowanym przodem, co na pewno zakończy się spektakularnym dzwonem.