Mówi się, że od dużej pojemności lepsza jest tylko jeszcze większa pojemność. Przyglądając się współczesnym motocyklom sportowym można odnieść wrażenia że ta stara prawda nie dotyczy motocykli z silnikami o pojemności 1000cc, które mocy i momentu obrotowego mają pod dostatkiem, ale to tylko wrażenie. W sporcie motorowym dodatkowa moc zawsze była i będzie w cenie. Oto opis budowy, pierwszego i prawdopodobnie jedynego na chwilę obecną motocykla Suzuki GSXR 1070ccm w Polsce. Właścicielem i pomysłodawcą jest Piotr Czekański, zawodnik w wyścigach równoległych na 1/4 mili. Stroną mechaniczną od początku do końca zajął się Przemysław Badowski z teamu Speedbike. W materiale tym postaram się zobrazować wam jak wiele pracy i nakładów wymaga rozwiert, z czym się on wiąże i jakie daje efekty. Szczególnie w chwili gdy, odkręcony zostaje zawór instalacji z podtlenkiem azotu...

Graty 

Zaczynamy od skompletowania wszystkiego, co będzie nam potrzebne do dalszej pracy nad motocyklem. Zaopatrzenie się w części niezbędne do zbudowania rozwierconego silnika to wydatek rzędu kilku tysięcy dolarów. Większość potrzebnych części niedostępna jest w Europie, nie wspominając już o naszym kraju, dlatego też proces takiej budowy musi potrwać minimum dwa miesiące. Ze starego silnika pozostanie niewiele „wnętrzności”. Nawet sam blok nie będzie już nadawał się do odbudowy stockowego silnika.

Bazą do naszej przebudowy jest Suzuki GSXR 1000, które zwyciężyło w 2010 roku klasę Moto Plus oraz King of Moto w obydwu pucharach 1/4 mili. Motocykl jest wstępnie przygotowany do wyścigów: rozstaw osi powiększony o 16cm, obniżone zawieszenie, szybka zmiana biegów za pomocą Dynojet Quickshifter, pełny układ wydechowy Akrapovic. Silnik legitymujący się mocą 152KM na tylnym kole.

By wyrobić się w ww. czasie przeróbki zaczynamy od rozbiórki naszego silnika i ogólnej inspekcji zużycia podzespołów. Szczęśliwie nasz silnik wygląda zaskakująco dobrze, a jego sprawność potwierdza czas 9.62 ET, co na deklarowane 164KM producenta jest bardzo dobrym wynikiem. Ślady zużycia praktycznie nie występują, nie licząc skrzyni biegów, ze wskazaniem na bieg drugi i szósty. Ich ponadprzeciętne zużycie jest sprawą normalną, zwłaszcza przy agresywnej eksploatacji. Nie jest to problem, skrzynia i tak będzie przygotowywana do przenoszenia dużo większych mocy. Tłoki i cylindry również „ułożyły” się względem siebie bardzo dobrze, ale to też jest bez znaczenia w tej chwili, ponieważ tłoki już się nie przydadzą, a cylindry po rozwierceniu zyskają nową powierzchnię tzw. nicasil. Głowica trafia na półkę jako zapasowa. Bez modyfikacji pozostanie właściwie tylko wał.

Części podstawowe które potrzebujemy do przebudowy to:

• Blok 1070, w tym celu nasz blok został wysłany do USA w celu wykonania rozwiertu +3mm oraz ponownego nałożenia warstwy nicasilu.
• Tłoki wysoko kompresyjne kute CP pistons (13,5:1)
• Kute korbowody Carrillo A-beams
• Wałki rozrządu WEBCAMS z regulowanymi kołami.
• Głowica Lee's Performance Stage 4
• Elektronika (Power Commander, Ignition Module, Multihub)

Nasza głowica ma teraz rozwiercane kanały ssące i wydechowe, tytanowe zawory ssące i wydechowe powiększone o 1mm (maksymalna średnica). Współpracuje z hardcorowymi wałkami Webcams 415/83 o ekstremalnym wzniosie, tak dużym że trzeba oszlifować mostki mocujące je w głowicy, ponieważ inaczej nie mogłyby się obracać. Ponadto szklanki po stronie ssącej również mają większą średnicą by wałki mogły płynnie naciskać na zawory. 

Montaż

Możemy zaczynać składanie silnika! Teraz nic innego się nie liczy! Zaczynamy od wału korbowego, wiadomo jest on podstawowym elementem silnika. Z fabrycznym wałem niewiele da się zrobić dla poprawy osiągów. Szlifowanie, polerowanie przeciwwag sobie odpuszczamy - są to bardziej zabiegi kosmetyczne. Najlepiej byłoby wymienić na wał typu „stroker”, czyli taki o większych wykorbieniach, co przekłada się na zwiększenie skoku tłoka, a ta oczywiście na pojemność skokową. W ten sposób z GSX-Ra 1000 można maksymalnie uzyskać 1155ccm pojemności! Taki wał to wydatek min 1000$, u nas pozostaje seryjny.

Dopasowanie właściwych panewek - niezbędne to tego jest użycie Plastigage. Przy pomocy tego prostego amerykańskiego patentu jesteśmy w stanie szybko ocenić, jaki rozmiar panewki jest nam potrzebny.

Teraz czeka nas kolejny tydzień oczekiwania na nowe panewki, co można zrobić w międzyczasie? Przygotujemy blok i umieścimy w nim nowe tłoki. To prosta procedura taka sama jak w przypadku tłoków seryjnych. Po montażu nowych panewek wszystko składamy wg. manuala, tyle że śruby carrillo przykręcamy z większą silą, aniżeli fabryczne.

Wracamy na górę silnika, gdzie można już przystąpić do montażu głowicy. Tym razem inaczej niż w oryginale zaczynamy od wkręcenia szpilek, które zastąpią oryginalne śruby. Szpilki wykonane z bardzo twardej stali wytrzymają o 50% większy moment obrotowy i nieszczelność pod głowicą już na pewno nam nie grozi.

Nadchodzi najtrudniejsza i bardzo pracochłonna część przebudowy - ustawianie faz rozrządu na regulowanych kołach. Wznios na nowych wałkach jest o ok. 1,5mm wyższy niż na oryginalnych. Poza tym zamontowaliśmy cienką uszczelkę pod głowicą (0,44mm zamiast 0,64mm),zatem cała sprawa mocno się komplikuje.

Fabryczne fazy rozrządu spowodowałby po prostu kolizję tłoków z zaworami. Jak mówią fachowcy jeden stopień może odmienić silnik. Naszym zadaniem jest więc jak najbardziej zbliżyć się do fabrycznych danych, jednocześnie pozostawiając dosyć miejsca dla zaworu nad tłokiem, by przy maksymalnych obrotach nie doszło kolizji. By to ocenić używamy starej i sprawdzonej metody z plasteliną. Najpierw wszystkie luzy zaworowe ustawiamy na zero i do każdej próby musimy zdjąć i przykręcić głowicę oraz od nowa ustawić rozrząd co staje się bardzo czasochłonne.

Po kilku próbach udaje się i uzyskujemy upragnioną odległość tłoków od zaworów (1,8mm). Fazy rozrządu też wyglądają całkiem dobrze: lobe center 108 po stronie IN i 105 po stronie EX. Wreszcie można ustawić prawidłowe luzy zaworowe, wyregulować luz łańcucha rozrządu przy użyciu manualnego napinacza (zupełnie niezawodny) no i ostatecznie zamknąć pokrywę zaworową.

Teraz wracamy na "dół" silnika, gdzie większość pracy jest już za nami. Skupiamy się teraz na skrzyni. Zdjęcie obok z kolorowymi strzałkami ilustruje na czym polega wspomniane wcześniej poprawienie fabrycznej skrzyni. Widać na nim parę współpracujących trybów, te są akurat od najbardziej obciążonego biegu drugiego. Kolor czerwony to usunięte kły, dzięki temu drugi bieg można wrzucić jeszcze szybciej. Kły zaznaczone kolorem niebieskim zostały poprawione pod względem kąta natarcia na siebie, dzięki temu im większy moment przenoszą tym bardziej trzymają się siebie nawzajem- dobrze zapięty bieg nie ma prawa wyskoczyć, co się potrafi zdarzyć przy oryginalnym przełożeniu. Skrzynie dostaje nowe wodziki i ląduje na swoim miejscu.

Pora na sprzęgło. W GSX-R1000 wytrzymałość sprzęgła wyliczona jest niemalże na styk, przez co fabryczne sprzęgło pracuje lekko, ale za to nie ma szansy w pełni przenieść chociażby 30KM strzału z nitro. Do wzmocnienia używamy tzw. brocks clutchmod. Sprawa jest prosta, mocniejsze sprężyny, oraz aluminiowa przekładka zamiast tarczy sprzęgłowej, po montażu klamka sprzęgła wymaga męskiego uścisku, ale za to o uślizgu nie ma mowy.

Pozostaje jeszcze wykonać działania w kierunku usprawnienia systemu smarowania silnika. Montujemy zamienne koło napędowe pompy oleju o mniejszej ilości zębów niż w oryginale, co daje nam więcej obrotów pompy oleju przy tych samych obrotach silnika. Krótko mówiąc oznacza to większą wydajność pompy oleju. Do tego przeróbka zaworu upustowego ciśnienia oleju, oraz modyfikacja kanałów olejowych. Silnik 1070cc jest już gotowy do montażu.

Efekty

Nasze Suzuki musi nabrać bojowego wyglądu, decydujemy się na oklejenie folią "czarny mat".

Montujemy kolejne akcesoria :

• wyścigowe klocki hamulcowe Vesrah
• lekki i wytrzymały zestaw napędowy (łańcuch DID ZVXM 525 , zębatki Sunstar 15/45)
• system pneumatycznej zmiany biegów MPS (zmiana biegów przyciskiem przy kierownicy w kilkanaście ms.)
• pasy obniżające przednie zawieszenie
• w pełni regulowane belki tylnego zawieszenia (płynna zmiana prześwitu motocykla)

Pierwsza wizyta na hamowni daje wynik 168KM / 115Nm na tylnym kole. To są tylko suche liczby, motocykl po modyfikacjach zmienił się nie do poznania, zyskał potężny "dół" i seryjny GSX-R 1000 zostaje daleko z tyłu niezależnie od obrotów silnika. Wisienką na torcie okazało się zamontowanie systemu podtlenku azotu firmy NOS. Zdecydowaliśmy się na tzw. "instalację suchą", która dwoma dyszami podaje gaz bezpośrednio do puszki dolotowej, poniżej filtra powietrza (podczas zawodów filtr jest wyjmowany). Montaż jest wbrew pozorom bardzo prosty - nawiercenie dziur na dyszę oraz przewody oraz poprowadzenie metalowego przewodu aż do tylnego wahacza, gdzie umieściliśmy niewielką butlę o pojemności 1,2kg.

Mamy już możliwość dodawania N2O, więc musimy "dolać" nieco paliwa, żeby nasza mieszanka nie była przypadkiem zbyt uboga. W spadku po poprzednim set-upie dysponowaliśmy już urządzeniem Power Commander III USB, które pozwalało nam zwiększyć dawkę paliwa. Dorzuciliśmy do tego Dynojet Ignition Module, dzięki któremu mogliśmy odpowiednio opóźnić zapłon podczas strzału nitro. Obydwa urządzenia zostały połączone z Dynojet Multihub - modułem pozwalającym na wgranie dwóch map paliwa oraz zapłonu i automatycznej zmiany na bogatszą mapę podczas aktywacji systemu nitro.

W planach było zejście poniżej magicznej bariery 8,99s na 1/4 mili, więc zdecydowaliśmy się na duży strzał 60-80HP. Tak duży przyrost wymaga płynnego podawania gazu, co zapobiegnie zerwaniu przyczepności oraz zwiększy nieco żywotność naszego biednego silnika. Najbardziej odpowiednim urządzeniem okazał się NOS 2 Mini. Bardzo prosty w obsłudze kontroler, który można dowolnie zaprogramować. W naszym przypadku NOS Mini automatycznie aktywował nitro po odkręceniu manetki na 100% + przekroczeniu 6500obr/min. W pierwszych dwóch sekundach podawał tylko 40-50% gazu a pełne doładowanie w sposób płynny uzyskiwał po około 4s. Tym właśnie sposobem motocykl o ogromnej mocy można było "odkręcać" do oporu nawet na 1 biegu. Ostatecznie z podtlenkiem udało nam się osiągnąć 237KM / 161Nm.

Od tej pory paliwo 98 to absolutne minimum. Tankujemy jedyne 100 oktanowe paliwo dostępne na naszych stacjach, na 95 oktanach przy obciążeniu można usłyszeć spalanie stukowe !

Pojedynek z Hayabusą Turbo - kilka razy musiała uznać wyższość naszego "staruszka".

Podziękowania za pomoc w realizacji projektu :

Darkowi Sternikowi - serwis motocyklowy Topmotor, Raszyn Al. Krakowska1
WIM Chemia Budowlana
Motorland - dystrybutor Did, Sunstar, Vesrah

Strona zespołu: www.speedbike.pl

Zapraszamy do współpracy firmy, które chciałyby wesprzeć pierwszy w Polsce projekt GSXR Turbo - Nitro.