Ścigacz.pl

Otaczamy je pasją, marzymy o nich, nawiązujemy z nimi relacje o wiele bardziej skomplikowane, niż relacje z innymi przedmiotami i maszynami. Motocykle. Jak one właściwie powstają? Czy ich produkcji towarzyszy ta sama pasja, która dzielą motocykliści, czy jest to bezduszny proces technologiczny, jak każdy inny? Aby się o tym przekonać zaglądamy do Mattighofen, gdzie w nowoczesnej fabryce powstają motocykle marki KTM.

Oddział mechaniczno-położniczy

Zaczynamy od produkcji silników. Dlaczego zaczynamy od nich? Z kilku powodów. Jednostka napędowa to najdroższy i najbardziej zaawansowany technologicznie element motocykla i jej budowa zajmuje pięciokrotnie więcej pracy, niż cała reszta pojazdu. Z tego właśnie powodu firmy motocyklowe wykorzystują każdy silnik na możliwie największą ilość sposobów instalując je w maszynach o różnym przeznaczeniu. Niektóre fabryki motocykli aby ograniczyć koszty R&D po dziś dzień korzystają z silników innych producentów, a „wymienianie się” jednostkami napędowymi na jeszcze większą skalę uprawiane jest obecnie w przemyśle samochodowym, gdzie te same silniki pracują w pojazdach bezpośrednio konkurujących ze sobą marek. 

Wróćmy jednak do Mattighofen. Dział produkcji silników, to prawdziwy mechaniczny oddział położniczy, gdzie przychodzą na świat wszystkie instalowane w motocyklach KTMa silniki, począwszy od relatywnie prostych dwusuwowych crossowych „setek”, skończywszy na silnikach V2 RC8 instalowanych w najnowszym modelu 1190 Adventure. Sam proces produkcyjny wygląda podobnie jak w innych fabrykach silników. Wszystko zaczyna się od odlewni, gdzie piaskowo z aluminium odlewane są kartery. Odlewy są następnie czyszczone i obrabiane, tak aby można było montować w nich wszystkie niezbędne do pracy podzespoły. Tym, co odróżnia fabryki silników motocyklowych od np. samochodowych, jest powszechne wykorzystanie stopów aluminium i magnezu (lekkie pokrywy) oraz takich metali jak np. tytan (zawory, elementy układów wydechowych). W przypadku silników motocyklowych niezwykła jest także precyzja montażu i spasowania poszczególnych elementów. Jest to jednak konieczne w przypadku silników, które osiągają obroty na poziomie 15000 obr/min.

Proces produkcyjny kończy się pełnym testem silnika na hamowni, gdzie sprawdzane są jego wszystkie parametry. Jakiekolwiek problemy z mocą, lub jej oddawaniem oznaczają powrót silnika na warsztat i jego rozmontowanie celem wykrycia, co jest powodem problemów. Sytuacje takie, przy obecnej jakości materiałów oraz obróbki zdarzają się jednak niezmiernie rzadko. Gotowy silnik po przejściu testów ustawiany jest na palecie transportowej, na której natychmiast trafia na linię montażową.

Fakt produkcji silników na miejscu, od początku do końca, KTM przestawia jako powód do dumy. Tylko w ten sposób można mieć pełny wpływ na jakość i rozwój układów napędowych, można też szybko wprowadzać modyfikacje sprawdzone w sporcie.  

Dostawcy

Aby taka fabryka, jak prezentowana wytwórnia KTMa mogła sprawnie funkcjonować. Musi być otoczona siecią doskonale funkcjonujących dostawców. Na terenie fabryki nie ma przesadnie dużo przestrzeni magazynowej, a zakład produkuje aż 90 tysięcy jednośladów rocznie. Dlatego wszystkie dostawy muszą pojawiać się na rampie rozładunkowej dokładnie na czas. Tutaj nie ma miejsca na pomyłki w rozmiarach, wzorach, kolorach.

KTMa obsługują bardzo duzi dostawcy, jak np. WP, które dostarcza całe zawieszenia. Fabryka WP należy do KTMa i położona jest o przysłowiowy rzut beretem od głównego zakładu montażowego. Upraszcza to logistykę i obniża koszty. Na liście dostawców austriackiej fabryki znajdują się jednak dostawcy z całego świata – Akrapovic, Marchesini, Bosh, Keihin, Mikuni, Denso, DID, Brembo, Pirelli, Continental, Michelin i wielu, wielu innych. Co ciekawe fabryka szuka poddostawców drobnych części (śruby, podkładki, elementy kute, spawane, itd.) jak najbliżej Mattighofen. Dzieje się tak właśnie z powodu wspomnianej wcześniej chęci skrócenia drogi z od podwykonawcy, do linii montażowej.

Niektóre z podzespołów wykonywane są na miejscu, ponieważ w innym wypadku fabryka nie miałaby wystarczającego wpływu na jakość kluczowych komponentów. Dobrym przykładem są koła szprychowe. Co prawda na rynku istnieje wielu ich podwykonawców, ale KTM woli sam montować 45 000 kompletów kół rocznie.

Narodzimy motocykla

Cała fabryka, a właściwie montownia końcowa KTMa to budynek o kubaturze średniej wielości hipermarketu, czyli jest relatywnie nieduża jeśli mówimy o światowym producencie motocykli. Wewnątrz niej znajdują się cztery krótkie linie montażowe oraz jedna specjalna o której opowiemy za chwilę. Na tych czterech liniach montażowych, z których każda ma około 50 metrów długości powstają wszystkie 34 modele motocykli będące w ofercie Pomarańczowych. Na każdej z linii można zbudować dowolny model, ale produkcja jest ściśle określona ilościowo oraz planowana z pięciomiesięcznym wyprzedzeniem. W praktyce oznacza to, że jeśli jakiś model sprzedaje się nadzwyczajnie dobrze – nie da rady go „doprodukować”, bo na liniach montażowych w określonym czasie musi ruszyć budowa innego modelu.

Motocykl rodzi się w chwili nadrukowania na ramę numeru VIN. Od tej chwili jest to już motocykl, a nie zbiór komponentów. Na linii montażowej do ramy trafia przygotowany wcześniej silnik i rozpoczyna się instalacja okablowania, wyposażenia elektrycznego, układu paliwowego oraz pozostałych drobnych komponentów. Motocykl przepychany jest ręcznie dalej i po chwili w ramie instalowane są zawieszenia, hamulce, a dalej plastiki i lampy. Przed ostatecznym montażem do motocykla trafiają koła i po ostatniej inspekcji na linii maszyna trafia na hamownię. Tutaj dokonywana jest kontrola sprawności wszystkich podzespołów, ale silnik nie przechodzi pełnego testu, ponieważ ten został przeprowadzony w dziale produkcji silników.

Na wszystkich liniach montażowych pracuje łącznie około 200 osób, co znaczy że średnio na każdego pracownika przypada rocznie 450 zmontowanych motocykli. Nieźle. Średni czas budowy jednej maszyny to około 50 minut. Jest on rzecz jasna krótszy w przypadku crossowej 125 SX i odpowiednio dłuższy dla 1190 Adventure. Aby ten bardzo dobry wynik nie był zagrożony, na linii montażowej pracownicy nie dokonują żadnych napraw. Przy produkcji pracują ludzie, a człowiek bywa omylny. Czasem zdarza się, że coś się urwie, zarysuje, wygnie. W takich przypadkach motocykl jest montowany do końca, a jego naprawą przed wysyłką do klienta zajmuje się specjalny dział ulokowany za liniami montażowymi. Wszystko to po to, aby nie blokować przepustowości linii montażowej. 

Piąta linia o której wspomnieliśmy wcześniej to rodzaj linii testowej. Tutaj powstają serie przedprodukcyjne, gdzie sprawdzane są wszystkie procedury związane z produkcją danego modelu. Jeśli nie pasuje jakaś śruba, podkładka, albo jeśli coś zostało nieprawidłowo zaprojektowane – sprawdza się to właśnie tutaj. Na piątej linii montowane są wszystkie prototypy. Tutaj powstają także motocykle sportowe, np. cała seria maszyn Moto3. Choć nie dzieją się tam rzeczy straszne, lub wykraczające poza rozumienie znane na tym świecie, Austriacy nie chcieli nam jej pokazać i pozostała ona odgrodzona od reszty fabryki szczelnym parawanem. 

Gotowe motocykle trafiają do działu logistycznego. Jest on równie ważny, jeśli nie ważniejszy, niż sama produkcja. 95% motocykli produkowanych przez KTMa trafia na eksport do 73 krajów świata. Wiele ze sportowych modeli jest zamawiana z wielotygodniowym wyprzedzeniem i już na linii montażowej wiadomo kto danym egzemplarzem będzie jeździł lub się ścigał. Dlatego też obsuwy i uszkodzenia zdarzające się w transporcie są tak dotkliwe dla klientów. Większość motocykli podróżuje po świecie zapakowana w kontenery, ale często, szczególnie gdy nagli czas, motocykle wysyłane są transportem… lotniczym. 

Racing Department

Choć dział wyścigowy umieszczony jest w osobnym budynku i de facto zarządzany jest osobno – pozostaje on integralną częścią fabryki KTMa. To tutaj przygotowywane są motocykle rajdowy dla takich zawodników jak Coma, Despres, Przygoński. To tutaj powstają crossówki Cairolego i Herlingsa. Na miejscu spotkaliśmy też wóz Tadka Błażusiaka przygotowywany do X-Games w Brazylii, na którym Tadek kilka dni później wygrał zawody. Tutaj powstają wszystkie fabryczne austriackie wyścigówki. Miejsce to jest sercem poligonu doświadczalnego, którym dla KTMa jest sport. Na miejscu, poza aptekarską czystością i pedantycznym przygotowaniem szczegółów spotkaliśmy też przygotowywane motocykle klasy Moto3 oraz mnóstwo ludzi zapalonych do pracy w sporcie motorowym. To z tego miejsca dokonywany jest transfer wiedzy i doświadczenia do biura projektowego, które przelewa ten zasób informacje na nowo projektowane modele.

Dział wyścigowy to także miejsce, gdzie można własnoocznie przekonać się jak drogim sportem są sporty motorowe. Koszt samych motocykli to jedynie wierzchołek wydatkowej góry lodowej. Ogromne ciężarówki przemierzające pustynie Ameryki Południowej, aby obsłużyć maszyny rajdowe w trakcie Dakaru, jeżdżące laboratoria do obsługi maszyn motocrossowych na mistrzostwach świata, wozy serwisowe zespołów enduro i Moto3 – tutaj są prawdziwe koszty ścigania. Do tego dochodzą poważne koszty najwyższej klasy mechaników i inżynierów oraz utrzymanie całego działu wyścigowego.

Pasja wpleciona w ciąg technologiczny?

Pytanie czy w tym precyzyjnie zaplanowanym ciągu produkcyjnym jest miejsce dla motocyklowej pasji i miłości dla motocykli? Cóż, dość powiedzieć, że byliśmy w wielu fabrykach, ale w hali produkcyjnej KTMa uderzyła nas jedna rzecz – mnóstwo rozwieszonych plakatów z motocyklami, twarze zawodników, dokumentacja sukcesów, gadżety motocyklowe i wiele innych dowodów motocyklowej pasji. Kierownictwo zakładów nie pozwala nudzić się swoim pracownikom. Ci zaangażowani w produkcję regularnie zmieniają stanowiska, uczą się nowych procedur, dzięki czemu w pełni wyszkolony pracownik w Mattighofen jest w stanie zbudować samodzielnie każdy model motocykla. Najlepsi przenoszeni są do działu Factory Racing oraz do R&D, gdzie mogą dalej podnosić swoje umiejętności i rozwijać swoją pasję.

Generalnie rzecz biorąc struktura zatrudnienia w KTMie jest bardzo ciekawa. Bezpośrednio na produkcji pracuje zaledwie 200 osób, ponad 260 tymczasem zajmuje się rozwojem, podobna ilość obsługą sportu. Łącznie fabryka zatrudnia około 1700 specjalistów. Przyglądając się temu jak pracują trudno oprzeć się konkluzji, że rzeczywiście jest to zespół fachowców od których chciałoby się kupić motocykl…