Ścigacz.pl

Jazda motocyklem bez owiewek ponad 270 km/h jest równie przyjemna i równie ekscytująca jak przymocowanie się do rogu szarżującego nosorożca. Na szczęście BMW K1200R nie jest jeszcze zagrożone wyginięciem.

W 2005 roku rynek obfitował w mocne nakedy. Kawasaki Z1000, Yamaha FZ1, Honda CB1300, Suzuki GSX 1400, Ducati S4R, Triumph Speed Triple, KTM 990 Super Duke i Aprilia Tuono rządziły i dzieliły. Niemcy, jako naród specjalizujący się w inwazjach, postanowili przeprowadzić ją raz jeszcze, tym razem na segmencie power nakedów. BMW K1200R został okrzyknięty über-nakedem. Nic dziwnego, ponieważ w rubryce „moc” wpisano mu 163 KM. W ten oto sposób BMW stało się najmocniejszym produkowanym seryjnie motocyklem bez owiewek. Dla wszystkich było to niemałe zaskoczenie. Kto by pomyślał, że konserwatywni w swojej ideologii i działalności Niemcy, tak mocno przywiązani do bokserów w turystycznych enduro skonstruują najpotężniejszego nakeda na rynku z czterocylindrowym silnikiem rzędowym. Dziś świat oswoił się już z myślą, że niemiecki koncert potrafi zbudować taką czterocylindrówkę, która wszystkich porozstawia po kątach. Jeśli jednak nie chcesz ścigać się na torze, ale robić przykrość sportowym litrom na światłach, warto zainteresować się używaną sztuką K1200R.

Robo-muscle

Jak to zwykle bywa w przypadku BMW, do wzornictwa nie tyle trzeba się przyzwyczaić, co być na nie zdecydowanym. Podczas gdy reszta świata obiera nurt klasyczny lub agresywny, BMW nijak nie daje się jednoznacznie sklasyfikować. Nic nie wygląda tutaj jak w konkurencyjnych nakedach. Najbardziej ekscentryczny jest przód motocykla z dziwaczną, niesymetryczną lampą i osłonami zawieszenia Duolever. Czy BMW zwraca na siebie uwagę? O tak, nie sposób pomylić go z japońszczyzną, więc przeciwnicy wschodniej motoryzacji będą zadowoleni.

W przypadku BMW w parze z nietuzinkowym wyglądem musi iść funkcjonalność. Generalnie wszystko w tym temacie jest w porządku, ale oswojenia się wymaga pozycja za sterami. K1200R nie ma konwencjonalnej kierownicy przytwierdzonej do półki, ale autorski projekt, który przypomina dwa sklejone ze sobą risery. Owszem, zapewniają one dobry komfort, ale wraz z ogromnym, długim zbiornikiem paliwa kierowca jest nieco pochylony i wyciągnięty, co przypomina nieco pozycję za sterami niesławnej Hondy X11. Pochylona i wyciągnięta pozycja jest w pełni uzasadniona, biorąc pod uwagę prędkości osiągane przez Beemkę.

Atomowy zawrót głowy

163 KM w motocyklu bez owiewek jest trochę niemądre. Aby w pełni zrozumieć potęgę tej mocy, warto przypomnieć sobie, że powstały 19 lat wcześniej, w pełni opakowany owiewkami GSX-R 1100 o mocy 125 KM urywał głowę. Tutaj mamy 38 KM więcej, a jedynym, co chroni nas przed matką naturą jest mini szybka nad zegarami. Do rzeczy jednak. Owa moc pochodzi z czterocylindrowego rzędowca znacznie pochylonego do przodu (stąd potoczne określenie „leżący”). Turbinowy charakter pracy może dać pozory łagodności, ale niechaj nikt nie będzie zwiedzony.

Oprócz hiper-mocy pod batutą prawej dłoni dostępne jest 127 Nm. W owym czasie podobną liczbą dysponowała jedynie Hayabusa. Moment osiąga swój zenit przy 8250 obr/min, ale jego 80% jest do dyspozycji już od 3500 obr/min. Co nie mniej ważne, krzywa przebiegu momentu jest niemal płaska, co w praktyce oznacza stałe dostawy atomowego przyspieszenia, bez względu na obroty. A BMW wspina się na nie zaskakująco szybko, dzięki relatywnie krótkiemu skokowi tłoka (59mm) i stopniowi sprężania 13,0:1. W rezultacie BMW potrafi rozpędzić się do ponad 270 km/h. Jazda z taką prędkością na gołym motocyklu, nawet z miniaturową owiewką jest równie przyjemna (i ekscytująca) jak przymocowanie się do rogu szarżującego nosorożca. W plastikowym K1200S prędkość odbierana jest przez organizm ludzki na poziomie „easy”. W K1200R na poziomie „hard-core”.

Galaktyczny statek wycieczkowy

Definitywnie nie można wrzucać BMW do jednej szuflady z lekkimi nakedami pokroju Monstera S4R, czy Yamahy FZ1, które błyszczą na zamiastowych krętych drogach. Pomimo wycieczkowego rozstawu osi wynoszącego 1579 mm, Beta nadaje się nie tylko do terroryzowania długich prostych. Motocykl mimo swojej masy i gabarytów jest zwinny i lekki w prowadzeniu. Zawieszenie daje znakomite wyczucie tego co dzieje się z motocyklem, a dowodem na to jak duży potencjał drzemie w tym podwozu jest udział tych maszyn w serii wyścigowej Power Cup organizowanej przez niemieckiego dystrybutora tej marki. Oczywiście na pokładzie znalazły się zawieszenia BMW, Duolever i Paralever. Tył posiada pełny zakres regulacji, przód jedynie regulację tłumienia odbicia. Wszystko może odbywać się drogą elektroniczną, ale jedynie dzięki akcesoryjnie zakupionym systemem ESA.

Hamulce spełniają swoją funkcję i robią to dobrze, a przecież potrzeba dobrych hebli, aby zatrzymać tę rozpędzoną, ćwierćtonową bryłę. W debiutanckich rocznikach jednak, właściciele narzekali na przewagę siły hamulców nad ich wyczuciem. Zestaw 2x320mm i zaciski 4-tłoczkowe + 1x265mm i zacisk 2-tłoczowy działa dokładnie tak, jak powinien. ABS jako opcja.

Problemy fabryczne

BMW ma to do siebie, że w momencie, kiedy nowy motocykl zostaje wypuszczony na rynek i okazuje się, że nie jest wolny od wad, powoływany jest sztab kryzysowy złożony z ludzi w białych fartuchach, którzy omawiają daną wadę na hologramowej prezentacji i usuwają ją jak najszybciej się da. W pierwszych egzemplarzach pojawiały się wycieki oleju w okolicach tylnego zawieszenia Paralever, ale działo się tak jedynie w rocznikach 2005-2006. Także w tych rocznikach występowały usterki kosza sprzęgłowego. Aby to sprawdzić, wystarczy wsłuchać się popuszczając klamkę sprzęgła przy ruszaniu. Od 2007 stosowano inne kosze sprzęgłowe, co wyeliminowało problem. Popularną wadą we wczesnych modelach były mapy zapłonowe, co objawiało się nierównym dozowaniem mieszanki („dziurawa” reakcja dodanie gazu, nierówna praca na wolnych obrotach). Z wolnymi obrotami wiążą się także usterki ich regulatora, co podobnie jak mapy zapłonowe było rozwiązywane w ramach gwarancji. Kilka brytyjskich mediów motocyklowych w swoim czasie przeprowadziło serię ankiet dotyczących niezawodności BMW K1200R. W wynikach pojawiały się problemy z regulatorem napięcia rozładowującym akumulator, imobilizerem, kontrolką poziomu paliwa czy wyciekami z wału napędowego (co swoją drogą bezwzględnie trzeba dokładnie sprawdzić przy oględzinach). Niektórzy użytkownicy narzekali na spore zużycie oleju w egzemplarzach z pierwszych lat produkcji. Warto dodać, że BMW oferuje na swojej liście akcesoriów czujnik poziomu oleju. Co ważne rzędowe czwórki bawarskiego koncernu znane są z osiągania ogromnych przebiegów. Wysoki stan licznika nie jest jakimkolwiek przeciwwskazaniem do nabycia zadbanej, poprawnie serwisowanej sztuki.

Konkurencja

Ambicją Niemców nie były grzeczne porównania z konkurencją, ale jej rozgromienie. I trzeba przyznać, że jeśli chodzi o żywą, namacalną moc, BMW nie miało sobie równych. Telenowela obrała jeszcze bardziej zawiły scenariusz kiedy pojawiło się Suzuki B-King. Niestety, ale BMW musiało oddać tron, choć nie uczyniło tego po dobroci. Suzuki, mimo, że znacznie mocniejsze i z lepszym podwoziem, zablokowane było do 246 km/h. Przy tej prędkości Beemka nabierała jeszcze wiatru w żagle i przejeżdżała z lewej. W 2009 roku walka nieco się wyrównała. K1200R ewoluowało do wzmocnionego modelu K1300R o mocy 173 KM i momencie obrotowym 140 Nm.

Ekscytujący sposób samodekapitacji

BMW K1200R zmusiło wielu do potężnej rozkminy nad sensem produkowania tak silnego nakeda. Niewielu jest w stanie wykorzystać jej pełną moc i nie mówię tutaj o jeździe po torze, ale zwykłej autostradzie. A nawet jeśli ktoś będzie na autobahnach odwijał do ponad 250 km/h to z całą pewnością nie zaklasyfikuje tego doznania jako komfortowe. Przyjmując jednak hedonistyczny punkt widzenia, K1200R jest motocyklem, który oferuje radochę w wersji XXL. Świadomość posiadania kolosalnego zapasu mocy na zawołanie, ogromnie kręci. Połykając kilometry używamy jej góra 15 %, ale w każdej chwili możemy pociągnąć fizykę za warkocz i na drugi dzień obudzić się z wielkim bólem w karku.

Wady:

- W żaden sposób nie da się zamaskować masy i długości tego motocykla. Kochaj albo kup sportową sześćsetkę.
- Hałasujące kosze sprzęgłowe (roczniki 2005-2006)
- Problemy z ładowaniem akumulatora (regulator napięcia w pierwszych modelach)
- Problemy z mapami zapłonowymi (warto zapytać sprzedającego, czy w jakikolwiek sposób ingerował w tą sprawę)
- Wycieki z wału napędowego (potwierdzone jedynie w roczniku 2005)
- Pozycja za kierownicą raczej sportowo-turystyczna niż nakedowa
- Wysokie zużycie oleju w pierwszych egzemplarzach
- Cena. Rozsądną granicą kupna zdrowej sztuki jest 30 tys. zł.

Zalety:

- 163 KM
- 128 Nm
- Bezbłędne hamulce
- Lista akcesoriów na kilka stron A4
- Mila Jovovich jeździła takim w „Resident Evil: Extinction”
- Brak jakiegokolwiek ogranicznika prędkości

Filmy: BMW K1200R - zwiastun BMW K1200R w trasie BMW K1200R - wydech Remus BMW K1200R - Respect

Dane techniczne