tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 Kawasaki Z1000 - street w wielkim mieście
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG

Kawasaki Z1000 - street w wielkim mieście

Autor: Łukasz „Boczo" Tomanek 2009.02.19, 10:51 10 Drukuj

Czym jest Kawasaki Z1000? Jest idealnym wyborem dla kogoś, kto do tematu streetfighterów chce podejść z grubej rury. Posiada wszystko, czego można wymagać od przedstawiciela tego nurtu

Streetfightery od pewnego czasu są już ogólnodostępnym rodzajem motocykli, stałą pozycją w ofercie producentów. Nie kojarzą się teraz jedynie z plastikowym stripteasem i kątówką. Owszem, nadal znajdą się fanatycy, którzy uznają tylko i wyłącznie twory własnej wyobraźni zbudowane w garażowych pieleszach. Pomimo tego, pokaźna liczba klientów chce ulicznego chuligana, ale prosto z fabryki. Dopracowanego w każdym calu, z wszystkimi nowinkami technicznymi, wysokiej jakości, ale z ulicznym, zadziornym charakterem.

NAS Analytics TAG

Skupmy się na streetfighterach większego kalibru. Można stwierdzić, że modę na „Big Bully" (z ang. duży łobuz, nicpoń, urwis) zapoczątkował w formie znanej nam do dziś Triumph, wypuszczając w 1994 roku Speed Tripla o pojemnośći 900cc3, którego można uznać za zalążek dużych seryjnych streetfighterów. Pierwsze jego odsłony nie spotkały się jednak z oczekiwanym zainteresowaniem. Ta sytuacja zmieniła się po 2005 roku, kiedy został on totalnie zmodernizowany. Kawasaki zdecydowało się stworzyć motocykl, który będzie reprezentował doskonałą jakość wykonania, będzie zawierał topowe komponenty i posiadał wyrazisty charakter. W roku 2003 światło dzienne ujrzał nowy Z1000, który ze swoim, nazwijmy to poprzednikiem, wspólną miał tylko nazwę.

W oczy kole

Stylistyka Z1000 jest bardziej wyrazista, niż tona węgla na świeżym śniegu. Ten motocykl powstał po to, by powodować szacunogenne kiwanie głową oraz niekontrolowane otwarcie ust. Przednia lampa, gdy spojrzeć na nią z bliska, wygląda jak rozgniewana twarz transformera. Po 2007 roku facjata motocykla stała się jeszcze bardziej kanciasta i wredna, co w tym przypadku można zaliczyć na plus. Układ wydechowy Z1000 jest jednym z najbardziej rozpoznawanych układów wydechowych w seryjnych motocyklach. Najbardziej odpowiednim słowem do jego określenia jest „szpanerski". Bo jak inaczej nazwać cztery pokaźne, złote rury? Po 2007 roku wydechy przybrały nieco inną formę, ale bez uszczerbku na robieniu wrażenia.

Z1000 nie jest przesadnie wielki. Postawiony obok np. Yamahy FZ1 może wydawać się nieco skromny. Mięsista i atletyczna sylwetka pasuje do zastosowania tego sprzętu. Przy pracach nad Z1000 swoje projektanckie paluchy maczał Shunji Tanaka, człowiek odpowiedzialny za design Mazdy Miaty - najlepiej sprzedającego się samochodu sportowego. Jak to zwykle w przypadku wyglądu bywa, o gustach się nie dyskutuje. Nawet jeżeli Z1000 komuś się nie podoba, nie można zaprzeczyć, że motocykl ten nie ściąga na siebie uwagi. Zatrzymaj się na stacji benzynowej, a będziesz miał na sobie wzrok wszystkich grup wiekowych. Jaskrawe zielone bądź pomarańczowe malowanie i tylna opona 190 mm na pewno w tym pomogą.

Strzał w dziewiątkę

Serducho pochodzi w prostej linii z Kawasaki ZX9R. Tutaj jednak ma ono pojemność powiększoną do 953 cm3 oraz przekonstruowaną głowicę. Jest zasilane wtryskiem paliwa i generuje moc na poziomie 127 KM i 95 Nm. To, co dociera do uszu kierowcy w momencie, kiedy Z1000 pracuje na biegu jałowym, może nieco zaniepokoić. Chropowate warczenie (mimo, że nie uciążliwe) dla jednych nie będzie w żaden sposób pozytywne. Inni z kolei odnajdą w nim udaną symbiozę dźwięku i niesfornego charakteru motocykla.

W stosunku do ZX9R poprawiono moc w dolnym i średnim zakresie obrotów, co nie powinno nikogo dziwić. Już w dawcy silnika nie można było narzekać na osiągi, więc w Z1000 jednostka napędowa wywiązuje się ze swojego zadania (czyt. z ostrej jazdy po mieście i latania na gumie) znakomicie. Jeżeli chodzi o moc „w dole", nie ma aż tak różowo. Do 3500 obr/min Z1000 nie ma zbyt wiele do powiedzenia. Kiedy jednak wartość ta zostanie osiągnięta i potraktujesz manetkę bardziej brutalnie, zaczniesz dziękować producentowi za anty-poślizgowe obszycie siedzenia. Co ciekawe, to co słychać po odpaleniu motocykla, jest zupełnie odmienne od tego, czego doświadcza się podczas jazdy. Silnik zachwyca płynnością i reakcją na polecenia kierowcy. Uczucie „jedwabistości" psuje kilka drobiazgów, ale o tym później.

Podwozie

W dużych nakedach solidne zawieszenie to podstawa. Także w Z1000 twórcy odwalili dobrą robotę w tej kwestii. Z przodu mamy zatem widelec USD o średnicy rur teleskopowych 41mm. Regulować można tłumienie i to tylko w prawej ladze. Co się tyczy sztywności, miłośnicy stoppie będą zadowoleni. Przednia zawiecha nie ma tendencji do nurkowania i dobijania nawet w ekstremalnych sytuacjach. Przy wspomnianych wcześniej stoppie pomocne okażą się dwie tarcze hamulcowe o średnicy 300 mm, które traktowane są przez czterotłoczkowe zaciski. Tylne zawieszenie to autorski Uni-Trak, zapożyczony żywcem z ZX9R. Całe zawieszenie wraz z hamulcami, jest dobrze przystosowane do tego, do czego są przeznaczone streetfightery, czyli sprawowania rygorystycznej władzy na ulicach. Sztuczki niezgodne z przeznaczeniem są w tym przypadku niemal błahostką. Czy aby na pewno jest to niezgodne z przeznaczeniem?

3,2,1, start!

Jeżeli wcześniej dosiadałeś motocykla typu naked, coś wyda Ci się nie tak. To kierownica i jej ulokowanie. Nie chodzi o to, że jest niewygodna. Jest ona położona dość nisko jak na motocykl tej klasy. Na początku wyda się to dla kierowcy dziwaczne, ale już po kilku kilometrach nie będzie sprawiało absolutnie żadnego problemu. Projektantom w jakiś cudowny sposób udało się połączyć niską kierownicę z wygodną, wyprostowaną pozycją jeźdźca, dzięki czemu jego kręgosłup nie będzie się nadawał na fikuśny świecznik. Jeżeli jesteśmy już przy ergonomii, łatwiej odczytać historię Dynastii Ming w jej ojczystym języku, niż obrotomierz. Na szczęście w nowym wcieleniu zastosowano analogową wersję. Na pochwałę zdecydowanie nie zasługują też podnóżki. Przyjęło się, że motocykl naked, nawet jeżeli wywodzi się ze stricte wyścigówki, powinien zapewniać nieco wyższy komfort użytkowania. A tutaj zonk. Wydawać się może, że zieloni na żywca wzięli podnóżki z ZX9R i w takiej samej pozycji zamontowali je w Z1000.

No dobrze, usadowiliśmy się na siedzeniu, ręce opadły na niską kierownicę, nogi embrionalnie podkurczone, sprzęgło, jedynka i ruszamy. Warto zaznaczyć, że skrzynia biegów działa płynnie i bez zbędnych dźwięków. Zdaję sobie sprawę, że używam słowa „płynnie" zdecydowanie za często, ale to najlepsze słowo na określenie wielu czynności związanych z Z1000. Uliczna natura nie przeszkadza w żaden sposób, aby spokojnie toczyć się po mieście we wręcz cruiserowym tempie. Do momentu, kiedy kierowca zdecyduje, że znów ma 10 lat i zabawa liczy się przede wszystkim. Zabawa zabawą, ale skoro streetfighter to miasto, skoro miasto to ulice, a skoro ulice, to ciągłe pojedynki o szacunek. Jeżeli natrafi się ktoś, kto będzie chciał Zetce podskoczyć, szybko okaże się, że szczeka na niewłaściwe drzewo.

Nie ma problemu z tzw. klaustrofobią, czyli przeciskaniem się w ciasnych korkach. Kierownica nie jest przesadnie szeroka, więc nie powinniśmy żadnego samochodu pozbawić lusterka. Jak to zostało wspomniane już wcześniej, stunterskie popisy nie są dla Kawy niczym niezwykłym. Chcesz się pochwalić koleżance, jak się robi wheelie? Nie ma sprawy. Lubisz zostawiać na nawierzchni gumowe autografy? Ależ proszę.

Jak Duży Zet sprawuje się na trasie? Tak, wiem że w tym momencie na twarzach wielu zagościł uśmiech. Wszelkie podejrzenia, że kiepsko, są właściwe. Dalekie podróże na Z1000 mają jednak jedną zaletę. Można dzięki nim wyrobić sobie niezłe mięśnie ramion i karku. „Muscle bike" nabiera zupełnie nowego znaczenia. Są motocykle dobrze nadające się do turystyki. Kawasaki Z1000 nie jest jednym z nich. Nie ma nawet gdzie zamontować kufrów z racji wysoko poprowadzonych, pokaźnych wydechów. O dziwo, przednia owiewka w stylu bikini zmienia nieco kierunek powietrza napierającego na kierowcę. Nie należy zbytnio przeceniać tej cechy i bez obaw wybierać się znad morza w góry.

Poszukiwany, poszukiwana

Zacznijmy od typowych dla Z1000 wad. Główną, a zarazem najbardziej uciążliwą i wywołującą największą lawinę przekleństw, są wibracje. Sposób zamontowania silnika w ramie, który jest zarazem elementem nośnym, te wibracje tylko wzmacnia. Tak więc będziemy narażeni na nieustanny masaż przez rączki kierownicy, podnóżki oraz siedzenie. Do szewskiej pasji doprowadzić może też brzęcząca niczym kilogram śrub w pralce klamka sprzęgła. Skoro jesteśmy już przy śrubach, lubią one się w tym sprzęcie luzować. Warto co jakiś czas sprawdzać stan ich dokręcenia. W lusterkach, podobnie jak w Z750, roślejsi kierowcy mogą podziwiać głownie swój ubiór. Nie są to poważne niedomagania, ale mają mocno denerwujące działanie. Szkoda, że przez takie, jakby nie było, drobnostki, zakłócona jest wspaniała płynność silnika.

Podczas oględzin egzemplarza używanego należy podjąć standardowe środki ostrożności i sprawdzić ogólny stan zapiłowania sprzętu, ponieważ między bajki należy włożyć zapewnienia, że „nie, nigdy nie był jeżdżony na gumie". Ktoś, kto nabył Z1000, nie kupował go z myślą o nauce jazdy czy wycieczkach po bułki. Nie najgłupszym pomysłem jest też ściągnięcie zbiornika paliwa i sprawdzenie, czy pojazd nie ma na koncie szpetnego wypadku i jeszcze bardziej szpetnych prób reanimacji. W razie dzwona, jeśli rama pęknie, zrobi to właśnie w tylnej jej części, która ukaże się nam dopiero po zdjęciu baku. Wszyscy wiemy jak w Polsce interpretowane jest zdanie „bezwypadkowy, do poprawek kosmetycznych".

Zet's not dead

Silnik Zetki trudno nazwać słabym, a jego design nudnym. Dodajmy do tego jaskrawe malowanie i oponę w rozmiarze 190 i powinniśmy mieć przepis na pierwsze miejsce na podium w klasie ulicznych rozbójników. Niestety, życie ma więcej odcieni szarości. Konkurencji wielce nie pasuje, żeby najlepszy streetfighter pochodził z koncernu, który kiedyś produkował okręty i maszyny budowlane. Rodacy z Yamahy i Hondy mają atletę FZ1 i wojowniczego inżyniera CB1000R oraz dużego Horneta. Triumph oferuje chropowatego gentlemana Speed Tripla, KTM Superksięcia. To jednak nie koniec, bowiem Ducati ma zamiar wszystkim dać klapsa i rozstawić ich po kątach motocyklem, który samą nazwą sugeruje okazanie respektu. Mowa oczywiście o Ducati Streetfighter. Co, ciekawe, Suzuki i BMW poszło w skrajności, które nazywają się B-King i K1200R (niedługo K1300R). Trudno jednak postawić je na równi z wyżej wymienionymi motocyklami.

Czym jest Kawasaki Z1000? Jest idealnym wyborem dla kogoś, kto do tematu streetfighterów chce podejść z grubej rury. Posiada wszystko, czego można wymagać od przedstawiciela tego nurtu. Mocarny silnik, dobre podwozie, odjechaną aparycję ulicznego nicponia z domieszką high-techu. Owszem, posiada wady. Drobne ale upierdliwe.

Kawasaki ma jedną główną zaletę. To skrajne emocje, które wyzwala u kierowcy. Od dziecięcego wręcz czerpania radości z jazdy, po robienie z niego chuligana rządnego walki. Jeżeli interesujący nas egzemplarz nie będzie nosił śladów poważnej kraksy, katowania czy prób zamaskowania tych rzeczy, staniemy się właścicielami rasowego sprzętu, który nawet nie próbuje być grzeczny i dyskretny. To Duży Zet - fabryka dobrego samopoczucia.

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 953 ccm
Średnica x skok tłoka: 77,2 x 50,9 mm
Stopień sprężania: 11,2:1
Moc maksymalna: 127 KM przy 10000 obr/min
Moment obrotowy: 96 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa 38 mm z dwiema przepustnicami w każdej gardzieli
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 12 V
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik - sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring
PODWOZIE
Rama: otwarta grzbietowa, spawana z rur stalowych o dużej średnicy
Zawieszenie przednie: typu upside-down, średnica rur nośnych 41 mm
Zawieszenie tylne: Uni-Trak
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy 300 mm
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy 220 mm
Opony przód/tył: 120/70ZR17 / 190/50ZR17
Długość: 2080 mm
Szerokość: 770 mm
Wysokość: 138 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Rozstaw osi: 1420 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 66°
Masa pojazdu w stanie suchym: 207 kg
Zbiornik paliwa: 18 l
Pojemność miski olejowej: 3,8 l
  NAS Analytics TAG


NAS Analytics TAG
Zdjęcia
Komentarze 8
Pokaż wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali

Polecamy

Aktualności

NAS Analytics TAG
reklama
NAS Analytics TAG

sklep Ścigacz

    na górę