Ścigacz.pl

Doskonały motocykl dla byłego komandosa bądź profesjonalnego zawodnika rodeo. GSX-R 1100 jest symbolem czasów, w których nikt nic nie chciał ugładzać.

Lata 80-te to wspaniały okres dla tej ideologii. Powstało wtedy mnóstwo ekscytujących, czasem przerażających motocykli. Jednym z nich jest Suzuki GSX-R 1100. Nie był wyrafinowany, nie był praktyczny, łatwy i do końca bezpieczny. Był za to absurdalnie mocny i dziki. Dziki jak wataha psów dingo w Tesco.

Pierwszy model w oznaczeniu „G" zadebiutował w 1986 roku i już wtedy wyrobił sobie opinię maszyny do przesiewania kozackiego narybku od doświadczonych motocyklistów. Był odpowiedzią Suzuki na sukcesy Hondy VFR750 i Kawasaki GPZ900. Dysponując mocą 125 KM i momentem obrotowym 103 Nm nie był powolnym motocyklem. Kolejne lata (wersje H i J) nie przyniosły w zasadzie żadnych zmian, poza podwyższeniem mocy do 130 KM. Poważna modernizacja zaszła w przypadku wersji K z 1989 roku. Zwiększono średnicę tłoka z 76 do 78mm, a moc wzrosła do 143 KM. Całość upchnięto do nowej, cięższej i sztywniejszej ramy o zmienionej geometrii, którą jedni uznali za beznadziejną, a inni za zupełnie OK. Fakt faktem, GSX-R wcale nie poprawił się w kwestii prowadzenia w porównaniu do poprzednich modeli. Zmiany w tej materii przyniosła wersja L z 1990 roku ze zwiększonym rozstawem osi i mocą 149 KM. Najpopularniejsza i prawdopodobnie najlepsza „M" z 1991 roku dostała większe gaźniki, które do dzisiaj często są przeszczepiane do np. Bandita 1200.

Rewolucja nadeszła wraz z wersją WP z 1993 roku. Silnik nie był już chłodzony olejem i powietrzem, ale cieczą i dysponował niebagatelną mocą 156 KM. Brytyjczykom z „Performance Bike" udało się z tego pieca wykrzesać 190 KM na kole, bez użycia sprężarki i nitro. Swoją drogą silniki w Gixxach 1100 bardzo chętnie poddawały się wszelkiemu tuningowi, choć wielu do dziś uważa, że jak przerabiać, to tylko olejaka. 1100 z '93 dostał także sztywniejszą ramę, bananowy tylny wahacz i sześciotłoczkowe zaciski Nissin w przednim hamulcu. Model WP z 1995 przeszedł niewielkie zmiany stylistyczne, w silniku natomiast poprawiono przebieg momentu obrotowego. W 1998 roku zakończyła się egzystencja pancernego przecinaka (model W), który zainteresowaniem na rynku wtórnym cieszy się po dziś dzień, a powodów, dla których warto swoją kasę ulokować w tym motocyklu, jest całkiem sporo.

Sportowy graniastosłup

Pierwszy GSX-R 1100 nie był ładnym motocyklem. Dalsze analizowanie jego stylistyki zostawmy w spokoju, bo nic odkrywczego na jego temat powiedzieć nie można. Może oprócz tego, że od 1991 roku Gixx zaczął wyglądać znacznie lepiej, dzięki mniej kanciastym kształtom, ładnie wyeksponowanej ramie i zgrabniejszemu zadupkowi. Dzisiaj, patrząc na modele z ostatnich lat produkcji, nie sposób uchronić się przed uczuciem, że jest to świetny przedstawiciel oldschoolowych przecinaków i w jakiś dziwny sposób się podoba. Mogłoby się wydawać, że Gixxer 1100 jest równie wygodny, jak siedzenie w ognisku. Nie do końca. Kanapa jest zaskakująco komfortowa i nisko umiejscowiona, a jednym z tym związanym problemem są podnóżki, które w relacji z nią są dość blisko, powodując mocny kąt ugięcia kolan. Jest sportowo i po dłuższej jeździe niektóre części ciała mogą boleć, ale i tak nie jest to tak radykalnie daleki od ergonomii motocykl, jak niektóre sprzęty, które wyjechały z tego koncernu wiele lat później. Siedząc na Gixxie 1100 czuć jego gabaryty. Nie ma się co czarować, to kawał motocykla, który z wszystkimi płynami waży ponad 240 kg (pierwsze modele były nieco lżejsze).  

Najmocniejsze kowadło świata

Dokładnie tak skomplikowany jest silnik w Gixxie 1100. Od 1993 chłodzony cieczą, ale mówcie, co chcecie, najlepsze były olejaki. Pancerne, niezniszczalne, mocne i wyjątkowo podatne na tuning. Dawniej nikt nie przejmował się ugładzaniem silnika, aby nowobogaccy nie zrobili sobie krzywdy. Nikt nie słyszał wtedy o normach emisji spalin. Ale do rzeczy. GSX-R 1100 potrzebuje swojego czasu do nabrania odpowiedniej temperatury. Zdarzały się przypadki, że nawet po pięciominutowej pracy na ssaniu, silnik nadal nie trzymał prawidłowych obrotów. Niestety trzeba stwierdzić, że to normalne. Wszystkie modele Gixxa 1100 miały jedną wspólną cechę, jeśli chodzi o silnik - na power nie trzeba było czekać, uderzał on od dołu. Już wyjściowy piec o mocy 125 KM charakteryzował się sporym wigorem, a kolejne wersje były coraz to dziksze. Owa dzikość polegała na brutalnej reakcji na otwarcie przepustnicy z pozycji zamkniętej. Na wyjściach z zakrętów, jeśli kierowca odwinął z pełnej garści, chwilę później musiał prać spodnie.

Używanie skrzyni biegów (pracującej głośno, ale precyzyjnie) można ograniczyć do minimum. Wysoki moment obrotowy pozwala płynnie i dynamicznie przyspieszać z niskich obrotów na wysokich biegach. GSX-R 1100 w zakręt nie wejdzie sam z siebie. Zawieszenie na przestrzeni lat przechodziło różne modyfikacje, które dawały różne rezultaty. Pierwszy model z 1986 roku w kwestii prowadzenia nie był łatwy, ale przy użyciu odrobiny siły, dość precyzyjny. Nie można powiedzieć tego o modelu K z 1989. Zmieniona geometria, nowa rama bazująca na GSX-R 750 poskutkowała dramatycznym prowadzeniem. Przekonał się o tym respektowany i doświadczony jeździec Suzuki, Phill Mellor w wyścigu na wyspie Mann w 1989 roku, który właśnie na GSX-R 1100K dokonał swojego żywota. W tym samym wyścigu, na tym samym motocyklu rozbił się (ale przeżył) Jamie Whitham. Po tych wydarzeniach zbanowano duże Gixxy w wyścigach na wyspie na kilka lat.

Tuning

Chłodzony olejem i wiatrem silnik Suzuki to jedna z najbardziej podatnych na tuning jednostek napędowych w historii. Można go modyfikować bez rozsądku, a on nadal będzie pracował bez problemów. Pierwszy etap polega na wykonaniu czynności, dzięki którym silnik będzie lepiej oddychał. Przelotowy układ wydechowy + filtr powietrza. Proste. Warto dodać, że w pierwszym modelu trzeba wymieniać kompletny układ wydechowy, który jest „w jednym kawałku". Dalej robi się nieco bardziej skomplikowanie. W kolejnym etapie bawimy się z głowicą. Usunąwszy cienką warstwę metalu z powierzchni uszczelniającej przy niej, zwiększamy stopień sprężania, a w rezultacie moc. Pierwsze dwa roczniki miały dość małe gaźniki o średnicy 34mm. Wymiana ich na większe (np. 40mm z modelu L z 1990) znacznie poprawi reakcję na dodanie gazu. Warto wymienić świece na produkty z wyższych półek. Zwiększony stopień sprężania sprawia, że mieszankę paliwa i powietrza trudniej „podpalić".

Oczywiście to nie wszystko. Możemy wymienić wałki rozrządu na tuningowe. Pozwalają one na mocniejsze otwieranie się zaworów, które otwarte pozostają dłużej. Wielu użytkowników decydowało się na rozwiercenie cylindrów i zainstalowanie większych tłoków, co dawało pojemność nawet pod 1300 cm3. Konieczne jest wtedy wyważenie wału korbowego, lub wymiana go na akcesoryjny o zwiększonej wytrzymałości. Jeśli to wszystko, to dla Ciebie mało, jeśli chcesz robić power wheelie przy 210 km/h, zainstaluj turbosprężarkę. Pozwoli Ci to wyciągnąć z silnika przynajmniej 250 KM. Nie wolno olać w takim przypadku wału korbowego, korbowodów, czy wkrótce spalonego, fabrycznego sprzęga (które notabene najlepiej od razu wymienić na produkt Versah bądź Barnett) .

GSX-Retro

Lata 80/90 obficie obrodziły w mocne, sportowe motocykle. Wystarczy wspomnieć Yamahę FZR1000, Kawasaki ZZR1100, Honde CBR1000F czy nawet legendarnego „Bladego Franka", CBR900RR. Jedno jest pewne. Żaden z tych motocykli nie obrósł w tak pokaźne gałęzie kultu, jak GSX-R 1100. Nawet dziś, w czasach sprzętów z techniką rodem filmów sci-fi, „1100" nie jest motocyklem, z którym można zadzierać, zwłaszcza, jeżeli sztuka, którą właśnie masz zamiar wyprzedzić salonowym przecinakiem, przeszła kapitalny tuning zwieńczony wetknięciem turbo. Gixxer jest jak najbardziej obecny na rynku motocykli używanych, w dodatku nawet dobrze utrzymane egzemplarze można dostać w atrakcyjnych cenach. I właśnie dlatego odradzamy ten motocykl młodym, niedoświadczonym jeźdźcom skuszonym niską ceną. GSX-R 1100 nie bierze jeńców.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie?

• Na właściciela. Jeśli jest nim ktoś bardzo młody, to istnieje duże prawdopodobieństwo, że kupił on ten motocykl, bo był tani, przejechał się, przeraził, a w gorszym przypadku rozbił i tanio fakt ten zamaskował.
• Na silnik i ewentualne wycieki oleju na nim. Uszczelki oczywiście po pewnym czasie ulegają zniszczeniu, i można w niektórych przypadkach zastąpić je silikonem odpornym na wysokie temperatury. Warto sprawdzić, czy w oglądanym egzemplarzu ta technika została zastosowana poprawnie czy na odwal się.
• Na sprzęgło. Podczas jazdy testowej gwałtownie odkręć gaz z niskich obrotów na 2 i 5 biegu. Jeżeli motocykl dynamicznie nabiera prędkości, wszystko jest ok. Jeżeli sprzęgło się ślizga, to w najlepszym wypadku tarcze są do wymiany.
• Na tuning. Koniecznie wymagaj od sprzedającego, aby dokładnie powiedział, co modyfikował, żeby nie okazało się, że wymieniona została jedynie końcówka wydechu, a w rzeczywistości po kilkudziesięciu km tłoki wyjdą bokiem, ponieważ ktoś przesadził z podwyższaniem stopnia sprężania.
• Na stan zestawu napędowego. Tzw. rekinie zęby i luźny łańcuch z wyczerpanym zakresem regulacji zwiastuje wydatki.

Historia modelu:

1986 - model G wychodzi na rynek. 1052 cm3, 125 KM, 197 kg na sucho.
1987 - (H) Moc wzrasta do 130 KM. Nowe malowania.
1988 - (J) - nowe koła Enkei, szersza tylna opona (160mm), masa 199 kg na sucho,
1989 - (K) - nowa rama, pojemność silnika 1127 cm3, większe gaźniki (36mm), moc 138KM, 210 kg na sucho, zmniejszone do 17 cali koła.
1990 - (L) - nowa stylistyka, zawieszenie USD, zwiększony rozstaw osi
1991 - (M) - drobne zmiany wizualne, zawieszenie z szeroką możliwością regulacji, większe gaźniki (40mm), zmiana długości kolektorów dolotowych.
1992 - (N) - zmiany wizualne
1993 - (WP) - 155 KM, chłodzenie cieczą
1994 - 1997 - zmiany wizualne
1998 - zakończenie produkcji

Dane techniczne

GSX-R 1100 z 1991 r.
Silnik: czterosuwowy, chłodzony olejem i powietrzem, pojemność 1127 cm3
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 498 ccm
Średnica x skok tłoka: 78x59mm
Stopień sprężania: 10,0:1
Moc maksymalna: 149 KM przy 9750 obr/min
Moment obrotowy: 112 Nm przy 7250 obr/min
Zasilanie: gaźniki Mikuni 40mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Rama: stalowa
Zawieszenie przednie: USD 41mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: monoshock, pełna regulacja
Hamulec przedni: 2x310mm, zaciski 4-tłoczkowe
Hamulec tylny: 1x 240mm, zacisk 2-tłoczkowy
Opony przód / tył: 120/60/17 / 180/55/17
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy: 238 kg
Zbiornik paliwa: 21 l