GSX-R 1000 K5 jest finałem serii mocnych, dzikich, nieugładzanych Gixxerów. Łączy w sobie cechy psychopaty z nożyczkami w ręku i pomocnego bernardyna z beczułką na szyi.

GSX-R 1000 z rocznika 2005 to według wielu ludzi najlepszy litrowy GSX-R w historii i metafora tego, co kojarzy się z magicznymi literami G, S, X oraz R. Rok 2005 jest dla Gixxera zenitem dzikości i wściekłości. Potem wszystko zaczęło się robić bardziej cywilizowane, miękkie, przyjazne. GSX-R 1000 K5 miał wszystko, aby zachwycać. Był od poprzedniego modelu lżejszy, krótszy, mocniejszy i z większym buciorem w średnim zakresie obrotowym. Imponował i trochę przerażał, ale musiał wzbudzać skrajne emocje, bo w tamtym czasie bycie szarą myszką oznaczało natychmiastowe strącenie z podium i oddanie pokłonów Yamasze R1, Kawasaki ZX10R i Hondzie CBR1000RR. A tego Suzuki nie chciało.

Bestia

W Suzuki doskonale wiedzieli, że stworzyli potwora. Jako delikatny zabieg reklamowy, w pierwszych materiałach prasowych celowo nie podano prędkości maksymalnej, choć elektroniczny prędkościomierz ograniczono dżentelmeńsko do 299 km/h. W stosunku do modelu K4 silnik zmienił się dość poważnie. Pojemność z 988 cm3 wzrosła do 998,6 cm3, a moc z 165 do imponujących 178 KM. Wisienką na torcie jest moment obrotowy, który wzrósł do kosmicznych 121 Nm przy 8400 obr/min (dla porównania, Ducati 1198 SP ma 131 Nm). Domeną tego rocznika Gixxera jest ogromny power na średnich obrotach, co zostało udowodnione przy wielu testach na torach wyścigowych, na których jeźdźcy rzadziej zmieniali przełożenia skrzyni biegów. Jest ona może nieco hałaśliwa, ale precyzyjna. GSX-R miał mechanizm „ślizgania” sprzęgła, pełniący funkcję antyhoppingu. Silnik zdecydowanie jest do opanowania, a ogromna moc i moment obrotowy przekłada się tutaj na fun z jazdy, a nie na konieczność wożenia zapasowej bielizny, jak ma to miejsce np. w pierwszym Kawasaki ZX10R.

Dla ludzi także z kręgosłupem, czyli ergonomia

Ergonomię w pierwszych modelach GSX-R 1000 (a także 600) zaprojektował ktoś, kogo kręgosłup był wykonany z tytanu. Owszem, K1 był wielkim ścigaczem z morderczą mocą, ale musiał taki być, aby odciągnąć uwagę jeźdźca od pękających ramion, nadgarstków i pleców. Nawet zastosowawszy prawidłową pozycję na motocyklu, Gixxer był bezlitosny. Kolejny model poprawił się w tej kwestii, a o ergonomii K5 można powiedzieć, że została w 100% bardzo mądrze rozplanowana. Kierownica jest nieco wyżej, niż w poprzednikach, a podnóżki nieco niżej. Słyszałem kiedyś wypowiedź gorliwego (eufemizm od „fanatycznego”) zwolennika R-jedynki, że „podnóżki w K5 są tak nisko, jak w turystykach! Nawet nie można się nim porządnie złożyć w winkiel”. Jest to oczywiście mocne rozbieganie się z prawdą. Pasażerka (bo chyba nikt nie będzie woził na tylnym siedzeniu drugiego faceta) nie ma lekko. Pomijając fakt, że jej tyłek spoczywa na czymś rozmiarów zeszytu szkolnego, to kanciasty i dość płaski zadupek wcina się w uda. Dla turystycznych par, jest Bandit 1250.

Hamulce

W stosunku do modelu poprzedniego, średnicę przednich tarcz hamulcowych zwiększono z 300 do 310mm, radialnie mocowane czterotłokowe zaciski pozostały bez zmian. Heble jednak miały tendencję do przegrzewania się po ostrym łojeniu na torze, co skutkowało znacznym spadkiem ich skuteczności. Rozwiązań było kilka. Przewody w oplocie ze stali, akcesoryjne tarcze hamulcowe i klocki, a nawet przeszczep całego zestawu z Yamahy R6. Warto dodać, że hamulce wykazywały tendencję do gotowania się jedynie podczas naprawdę ostrej jazdy po torze, w ulicznych warunkach sprawując się świetnie.

Zawieszenie

Cały motocykl oprócz nowej ergonomii i bardziej kompaktowej sylwetki, schudł 4 kilo (166 kg na sucho). Całkowicie nowa aluminiowa rama skróciła cały motocykl o 4 cm, ale rozstaw osi tylko o 0,5 mm. Przy projektowaniu podwozia inżynierowie chcieli uzyskać jak najbardziej optymalny środek ciężkośći i jak najlepszą centralizację masy. Zawieszenie jest takie, jakiego spodziewa się po litrze o ogromnej mocy, choć tylny monoshock Kayaba lubił się mocno zagrzać przy szybkiej jeździe, więc jeśli ktoś o takiej myśli, warto rozejrzeć się za czymś akcesoryjnym.

Sprzęgło

Jednym z fabrycznych niedomagań Gixxera K5 jest wadliwa konstrukcja sprzęgła, która ujawnia się przy szybkich startach z zatrzymania. Aby dynamicznie ruszyć motocyklem z miejsca, należy wbić bieg, zwiększyć obroty, popuścić klamkę sprzęgła, aż wyczuwalne będzie jego chwytanie, po czym puścić klamkę całkowicie i wtedy dodać gazu do oporu. Motocykl z impetem ruszy do przodu, przez sekundę ślizgając sprzęgłem. W Gixxerach często bywało tak, że manewr ten był niemożliwy, a sprzęgło mówiąc kolokwialnie nie pozwalało się ślizgnąć i chwytało nagle i brutalnie, co często kończyło się zgaśnięciem silnika. Rozwiązań jest kilka. Najlepszym jest kupno specjalnej przekładki, tzw. zestawu anty-szarpania i puszczenie problemu w niepamięć. Można także kombinować z innymi sprężynami i przekładkami sprzęgła z innych motocykli (pasują np. z Kawasaki ZX10R). Generalnie rozwiązania te są skuteczne, ale zazwyczaj sprawiają, że klamka sprzęgła chodzi o wiele ciężej.

Rama

Temat-legenda. Niestety prawdziwa, która poskutkowała sporą akcją serwisową. Zdarzało się, że rama potrafiła pęknąć w ekstremalnych sytuacjach, czyt. przy opadaniu na dwa koła z wheelie. Suzuki wzywało wszystkich właścicieli K-piątek na inspekcję ramy i w przypadku wykrycia ewentualnych pęknięć natychmiast ją wymieniano. Oficjalne listy do właścicieli miały po kilka stron i bardzo okrężną drogą wyjaśniały problem, ale ostatecznie wszystkie podejrzane egzemplarze miały wymienianą ramę.

Trwałość

Silnik GSX-Ra został zaprojektowany w taki sposób, aby być odpornym na brutalne użytkowanie. Owszem, zdarza się, że ktoś traktuje ten motocykl jako przepisowy lansowóz, albo sprzęt do sportowej turystyki, ale w większości przypadków K5-tki żywot spędzają na morderczym dawaniu po garach. Przy zakupie używanej sztuki nie należy zastanawiać się, czy motocykl był użytkowany na torze, ale jak intensywnie był na nim użytkowany.

Eksploatacja

Sama cywilna eksploatacja jest raczej spokojna (zakładając, że sprzęgło nie wariuje). Sprzęt pali umiarkowane jak na litra ilości paliwa (5,5 – 6.5 litra na setkę przy nie-karkołomnej jeździe), mimo koszmarnej mocy jest bardzo cywilizowany, a w napadzie rozrywkowego nastroju urywa głowę i zjada małe dzieci. K5 w mieście jest na pewno wygodniejszy, niż K1 i K4 (choć od nich wygodniejsze w mieście są także dyby), ale nie należy spodziewać się cudów w tym temacie.

Koszta

Używanych egzemplarzy jest mniej, niż można się spodziewać, a powód jest prosty. Wielu nabywców K5-tki nie widzi potrzeby pozbywania się jej. Ceny za zdrowo wyglądającą sztukę z przebiegiem około 20 tys. km, z akcesoryjnym wydechem wahają się w okolicach 18 tysięcy złotych. Często w atrakcyjnych cenach można dostać egzemplarz po szlifie, do odbudowania we własnym zakresie, co jest całkiem mądrym rozwiązaniem.

Gixxeriada

Rok 2005 to otwarcie sezonu polowań jeżeli chodzi o sportowe tysiące. Odwieczny rywal Gixxera - Yamaha R1 rok wcześniej przeszedł sporą modernizację, wzmocnił się o 20 KM i po dziś dzień trwa walka, którą można już chyba określić mianem osobistej. Rok wcześniej ukazało się także Kawasaki ZX10R, uciekinier z wariatkowa z nożyczkami w rękach i rewelacyjnie przyjazna Honda CBR1000RR. Biorąc pod uwagę tamten okres, do konkurentów GSX-Ra można także dorzucić Ducati 999 o wyjątkowo dyskusyjnej stylistyce, ale z logiem Ducati, no i całkiem potężną Aprilię RSV1000.

Być może to zuchwała i niebezpieczna teza, ale Suzuki GSX-R 1000 K5 zdaje się być swojego rodzaju połączeniem Kawasaki ZX10R i Hondy CBR1000RR. Jest dość wygody, świetnie wygląda, jest relatywnie łatwy do opanowania, ale łatwo też zmienia charakter, kiedy przyjdzie ochota na odrobinę grozy. To nie jest motocykl, który kupuje się na jeden sezon, ale długoterminowa maszynka do produkcji dobrego samopoczucia. A o to chyba chodzi, prawda?

Filmy: Suzuki GSX-R 1000 max speed Suzuki GSX-R 1000 K5 z wydechem Racefit Growler Suzuki GSX-R 1000 K5 na torze Anneau du Rhin Suzuki GSX-R 1000 K5 - trening na torze

Konkurenci: Yamaha YZF R1 Kawasaki ZX-10R Honda CBR1000RR

Dane techniczne: