| Dwie najpopularniejsze w Polsce gołe 600-tki w bezlitosnym starciu. Jeśli planujesz zakup któregoś z tych motocykli koniecznie przeczytaj nasz test. Na „golasy" zapanowała moda. Jeszcze nie tak dawno wielu importerów nie sprowadzało do Polski wariantów danego modelu bez owiewek, a dziś jest to już nie do pomyślenia. Tym bardziej, że naked-bike swoim wyglądem i charakterem nawiązuje do coraz popularniejszych u nas maszyn do freestylu... Geneza Reklama Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP KUP TERAZ. WYSY£KA GRATIS »Motocykle miejskie utrzymane w duchu „streetfighter" to w tej chwili na rynku żadna nowość. Praktycznie każdy japoński producent ma w swojej ofercie motocykl klasy średniej mniej lub bardziej nawiązujący do nurtu „streetfighter". Na tej niszy rynkowej Honda od wielu lat klepie model CB 600 Hornet, Kawasaki wypuściła udaną serię Z 750/1000, a Yamaha już trzeci sezon oferuje model FZ6. Przyszedł zatem czas na Suzuki. Produkowany przez koncern z Hamamatsu Bandit 650 po modernizacji prezentuje sobą wiele zalet, ale w zestawieniu z konkurencją mocno odstaje silnikowo i wagowo. Stało się zatem oczywiste dla wszystkich, że nowy średniak Suzuki potrzebuje więcej jadu, a do tego potrzeba mocnego silnika o sportowym rodowodzie. To, czego od wielu lat fani marki Suzuki oczekiwali z utęsknieniem, ziściło się w tym sezonie. Nowy naked-bike z silnikiem od GSX-R600 to intrygujące połączenie współczesnej sztuki oraz nowoczesnej technologii. Jakie Suzuki wyciągnęło wnioski przyglądając się przez te kilka lat poczynaniom konkurencji? Czy GSR 600 wnosi cokolwiek nowego do tego segmentu rynku? Postanowiliśmy sprawdzić to osobiście porównując go do najpoważniejszego konkurenta na polskim rynku - Yamahy FZ6. Bardzo podobne motocykle, bardzo podobne parametry techniczne, bardzo podobne ceny. Który z nich jest zatem lepszy? Aparycja Nie odkryjemy Ameryki twierdząc, że gusta to rzecz subiektywna. Pewne detale jednak różnią oba prezentowane motocykle i na tym chcielibyśmy się skupić. Krótką analizę tego, co styliści zawarli w swych dziełach zacznijmy od Yamahy. Po trzech latach obecności na rynku wygląd Yamahy zdążył się opatrzeć. Odlewana ciśnieniowo rama, aluminiowy wahacz oraz futurystyczny zestaw przyrządów nie robią już takiego wrażenia, jak w roku 2004. Niezależnie od tego motocykl wygląda proporcjonalnie i ładnie. Co prawda średnio podoba mi się „przekoszony" wyświetlacz funkcji życiowych, ale podobno do wszystkiego można się przyzwyczaić. Zapewne z takiego samego założenia wychodzili konstruktorzy FZ6 projektując jego siodło. Wygląda i sprawuje się ono słabiej, niż to w moim zabytkowym Bandicie, że nie wspomnę już nawet o fajnie tapicerowanym i wygodnym siodle GSRa. Poza tym wszystko w tym motocyklu prezentuje sobą przyzwoity stylistyczny poziom. Ciekawie tłoczony zbiornik paliwa, ładne 5-ramienne szprychy, ładna lampa i dopracowane szczegóły. Aż chce się sięgnąć po jeden z wielu nieśmiertelnych cytatów z komedii Stanisława Barei: „Bardzo dobrze, dostatecznie". No właśnie, bardzo dobrze, ale jednocześnie dostatecznie. Co ciekawe ten cytat doskonale oddaje ocenę Yamahy w porównaniu z produktem Suzuki. Czy to dlatego, że coś jest z Yamahą nie w porządku? Otóż nie. Yamasze przybył po prostu bardzo wymagający rywal w postaci GSR. Ale do rzeczy... Ciągle jestem zdania, że umieszczanie układu wydechowego pod siedzeniem to głupie rozwiązanie i myśl tą zdają się potwierdzać ostatnie trendy montowania tłumika pod silnikiem. Niezależnie od tego GSR ma ciągle puszkę tłumika pod siedzeniem pasażera, co skutecznie ogranicza pojemność schowka i wymusza dodatkowe zabezpieczenie wielu elementów przed stopieniem przez rozgrzane rury układu wydechowego. Na szczęście Suzuki odrobiło pracę domową i wyciągnęło wnioski z dwóch lat królowania FZ-ta na rynku gołych 600-tek. GSR otrzymał bajerancki aluminiowy wahacz z żebrem usztywniającym oraz bardzo ciekawie wyeksponowaną ramę. Do tego, pomimo umieszczenia układu wydechowego w zadupku, całość wygląda zgrabniej i estetyczniej. Ogólnie rzecz biorąc motocykl ten, to siódma woda po kisielu, jaki wielu z nas miało w spodniach widząc po raz pierwszy fotografie B-Kinga. Zresztą powinowactwo GSRa do tej konstrukcji roztrząsaliśmy już na stronach naszego portalu, więc teraz ograniczę się do stwierdzenia, że na żywo nowa 600-tka Suzuki wygląda lepiej niż na zdjęciach. W opinii testujących lepiej niż FZ6. Bardzo ciekawa linia motocykla idzie w parze z wygodą. Do tego konstruktorom z Hamamatsu udało się uniknąć niepotrzebnych „wydumek", takich jak choćby nieczytelny zestaw przyrządów Yamahy. Napęd Silniki obu motocykli pochodzą z maszyn stricte sportowych. Jednostka napędowa zainstalowana w FZ pochodzi z drugiej generacji R6. Podobnie jak w przypadku Suzuki jest ona zasilana wtryskiem. Napęd GSRa pochodzi ze sportowego brata GSX-R600. Dwie szesnasto-zaworowe czterocylindrowe 600-tki, obie o identycznej mocy i momencie obrotowym, co ciekawe przy takich samych obrotach. 98 KM oraz ponad 60 Nm w obu wypadkach to dla tak lekkich maszyn całkiem niezłe wartości. Oszczędzę wam marketingowej papki o całej kosmicznej elektronice zawartej w obu silnikach. Dodam jedynie, że oba motocykle dysponują 6-stopniowymi skrzyniami biegów sprzężonymi z silnikiem przy wykorzystaniu mokrych sprzęgieł sterowanych linką. To co najbardziej mnie interesowało w jednostkach napędowych, to odpowiedź na pytanie, ile zostało w nich z zadziornego charakteru sportowych protoplastów. Drugim istotnym pytaniem było to, jak dobrze udało się konstruktorom zmodyfikować charakterystykę silników dla nowych potrzeb poruszania się po mieście a nie po torze wyścigowym. Bardzo podobne dla obu maszyny wyniki w tabelach z danymi technicznymi zapowiadały nudę... a jednak. Ale o tym za chwilę. Podwozie Tutaj znów dochodzimy do podobieństw. Dwa klasyczne widelce o regulowanym napięciu wstępnym sprężyn to w tej klasie minimum sprzętowe. Jakby nie było Hornet Hondy ma już widelec USD. W obu motocyklach widelec pracuje bardzo podobnie zapewniając całkiem niezłe panowanie nad motocyklem. Raczej nie może być tutaj mowy o precyzyjnym jak cięcie skalpela prowadzeniu R6 lub Gixxera600, ale w końcu jesteśmy w segmencie budżetowym... Więcej różnic dostrzeżemy w tylnych zawieszeniach. Yamaha to klasyczny aluminiowy wahacz oparty na centralnym elemencie resorująco-tłumiącym w niczym nie różniący się praktycznie od wahacza starego Fazera. Dla odmiany Suzuki pokusiło się o bardzo ładny wahacz nawiązujący swoim wyglądem do sportowych modeli z serii GSX-R. Wygląda to nieźle, a pracuje jeszcze lepiej. Hamulce w Suzuki wyglądają konkretnie i tak też działają. Dwie tarcze o średnicy 310 mm i czterotłoczkowe zaciski to bardzo duży postęp w porównaniu do tego, co montuje się teraz w innych średniakach Suzuki - GSF i SV. Układ hamulcowy GSRa pracuje bardzo precyzyjnie, moment zadziałania jest wyraźnie wyczuwalny, a motocyklista dysponuje ogromnym zapasem siły hamowania przy każdej prędkości. W tym zestawieniu FZ6 wypada średnio. Wyposażono go w dwutłoczkowe zaciski, których wygląd (tak między nami) sprawia, że nie byłbyś specjalnie zaskoczony odnajdując na nich nalepkę „Made in China". Oczywiście nie ma tutaj mowy o radialnym mocowaniu, a same tarcze hamulcowe też są odrobinę mniejsze, niż u konkurenta - 298 mm średnicy. Nie ma jednak co marudzić. Golas Yamahy hebluje skutecznie i precyzyjnie. Słowem „bardzo dobrze, dostatecznie". Filmy
|
|
|
|
Na trasie Na trasie oba omawiane motocykle czują się jak polityk Samoobrony w Pałacu Sprawiedliwości - czyli trochę nieswojo. Co prawda FZ6, który wpadł w nasze ręce kilka dni wcześniej wykonał szybki przelot na Mundial do Berlina, ale o ile nam wiadomo jego właściciel nie planuje w najbliższym czasie kolejnych tego typu wyjazdów. Brak owiewek skutecznie zniechęca do dłuższych wyjazdów. Powyżej prędkości 140 km/h napór powietrza na ramiona kierowcy jest już tak duży że skutecznie ogranicza przyjemność z jazdy. Co prawda mocy obu maszynom starcza, aby bez problemu rozpędzać się do prędkości ponad 200 km/h, ale to i tak prędkości wirtualne w tego typu motocyklach. Reklama Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP KUP TERAZ. WYSY£KA GRATIS »Gdy już jednak jedziesz GSRem na trasie od razu zauważysz zbyt miękko zestrojony przedni widelec. Motocykl pływa na zdrapkach i koleinach zupełnie, jakby jego przednie zawieszenie skonstruowano dekadę wcześniej. Sytuację bardzo poprawia podciągnięcie napięcia wstępnego sprężyn. Tył sprawuje się bez zarzutu, choć znać o sobie daje bardzo szeroki kapeć. Oczywiście wygląda on fajnie, ale nie każdy lubi gdy mu zad „zachodzi" na winklach. Hamulce działają pewnie a skrzynia biegów jest tak precyzyjna, że do jej obsługi wystarczy siła woli. Yamaha za miastem sprawuje się podobnie jak GSR, czyli przyzwoicie. Zachowanie motocykla na drodze jest poprawne, choć fabrycznie montowane opony BT020 nie skłaniają do szaleństw, zwłaszcza na mokrym. Podobnie jak konkurent, FZ6 sprawnie pokonuje drogi o każdym stopniu krętości i podobnie jak w przypadku Suzuki dobrze jest podciągnąć trochę zawieszenia co poprawi stabilność pojazdu. Hamulce działają, biegi się przełączają - słowem wszystko działa tak jak powinno. W obu maszynach pasażer dysponuje w miarę wygodnym siodłem, przyzwoitą ilością miejsca na nogi oraz wygodnym uchwytem. Trochę trudno mi wyobrazić sobie zabranie w drogę większego bagażu, przede wszystkim z uwagi na wciśnięte pod siedzenia tłumiki, a także przez brak punktów mocowania bagażu. Nie mamy jednak żalu do skośnookich konstruktorów, ponieważ wszyscy wiemy, że te motocykle nie zostały stworzone do turystycznych wojaży. Na mieście Miejska dżungla to miejsce, jakie technologiczna ewolucja wybrała na miejsce egzystencji obu naszych pupili. Jak każda dżungla, również ta miejska, nie jest miejscem dla przeciętniaków i słabeuszy. Właśnie dlatego od samego początku przekonany byłem, że właśnie to środowisko ujawni najwięcej różnic między obiema 600-tkami. Zacznę od sprawy z pozoru banalnej. Mam tutaj mianowicie na myśli odgłosy wydobywające się z obu motocykli. Na światłach GSR warczy na stojące obok samochody dając do zrozumienia, że miejskie Pole Position to terytorium jego i tylko jego. W tym samym czasie FZ6 buczy sobie niewyraźnie, jakby zawstydzony tym, że przed chwilą leciał na gumie środkowym pasem. Sytuacja wygląda analogicznie gdy oba sprzęty ruszają z miejsca. Miły, gardłowy ryk spod siodła Suzuki i wygłuszony, nijaki dźwięk Yamahy. Tutaj w roli miejskiego chuligana lepiej sprawuje się Suzuki, jego tłumik brzmi lepiej, niż niejedna akcesoryjna puszka. Skoro jesteśmy już przy odjeżdżaniu spod świateł, to w oczy rzuca się inna charakterystyka obu silników. Suzuki dysponuje znacząco lepszym uciągiem z niskich i średnich obrotów, co jest znakomitą ilustracją starej prawdy, że suche dane techniczne nie zawsze dobrze oddają stan faktyczny. Co to oznacza dla Ciebie? Mając na obrotomierzu GSRa 4000 obrotów możesz śmiało odkręcać nawet na piątym i szóstym biegu. Motocykl pójdzie do przodu bez żadnego dąsania się. Gdy próbujesz tego samego na FZ-cie, ten w odpowiedzi rzuca Ci zaskoczonym tonem „Yyyy, już teraz?" Czterocylindrowiec Suzuki teoretycznie dysponuje taką samą mocą jak silnik Yamahy, ale moc tą jest znacznie łatwiej wydobyć z silnika. GSR jest jakby bardziej radosny i spontaniczny jeśli chodzi o oddawanie mocy, widać że łykanie kolejnych samochodów i szybkie starty spod świateł sprawiają mu frajdę. Zupełnie jak różnica miedzy Rossim a Pedrosą, albo Goldbergerem a Ahonenem. Z takim kumplem znacznie fajniej lata się po mieście. W kategorii silnika - duży plus dla Suzuki. Pozytywnie zaskoczyła mnie skrzynia biegów Yamahy. Mając już spore doświadczenie ze wszelkiej maści wyrobami tego koncertu z góry i dobrodusznie założyłem pewien próg tolerancji dla manier rzeczonego podzespołu. Okazało się to jednak zupełnie niepotrzebne. Skrzynia Yamahy pracowała bardzo dobrze i co ciekawe - cicho. Jednak w zestawieniu ze skrzynią GSRa znów powraca do głowy pojęcie „Bardzo dobrze, dostatecznie". Bardzo dobrze jak na Yamahę, dostatecznie w porównaniu z rewelacyjną skrzynią Suzuki. Przeniesienie „radosnej mocy" GSRa na asfalt jest precyzyjne i ciche jak w żadnej chyba gołej 600-tce. Zmiana przełożeń w górę i w dół, ze sprzęgłem czy też bez niego nie stanowi problemu dla tej skrzyni. Znowu plus dla Suzuki. W mieście przydają się dobre hamulce. Wspomnieliśmy już wyżej, że rodzice zadbali trochę lepiej o Suzuki niż o Yamahę. Wszyscy Ci, którzy odejście od monolitycznych czterotłoczkowych zacisków Yamahy uznali w 2004 roku za krok w tył, mieli rację. Oczywiście różnica w działaniu układów hamulcowych nie jest dramatycznie wielka, ale znów w naszym teście lepiej wypada Suzuki. Już wiesz, że oba motocykle dostały od nas minusa za montowane fabrycznie opony, z tym że Yamaha dostała minusa dłuższego. Opony Bridgestone BT020 nie nadają się do eksploracji granic możliwości zawieszenia i silnika w FZ, nawet jeśli chodzi tylko o miejskie możliwości. Jadąc na tych gumach nigdy tak do końca nie wiesz co się dzieje na linii ich kontaktu z jezdnią. Bridgestone'y BT014 montowane w GSRze też Cię nie rozpieszczą. Trzeba porządnie je rozgrzać, a jeśli nie masz na to miejsca lub czasu - lepiej uważaj z gazem i heblem. Ogromnym plusem Suzuki jest bardzo funkcjonalny i czytelny zestaw przyrządów. Duży analogowy obrotomierz oraz mnóstwo ciekłokrystalicznych wskaźników informujących Cię o wszystkim tym, co dzieje się z motocyklem. Nowością w klasie jest zastosowanie wyświetlacza informującego o tym, które aktualnie wybrałeś przełożenie. Sprawa niby znana od dawna, ale bardzo przydaje się w mieście. Wskaźniki Yamahy wypadają w tym porównaniu bardzo blado. Papugowany po Kawasaki pomysł na ciekłokrystaliczny obrotomierz sprawdza się średnio. Jeżdżąc FZ-tem musiałem zastanawiać się o co chodzi na wyświetlaczach, podczas gdy na Suzuki wie się to intuicyjnie. Kolejny plus dla GSRa W mieście GSR okazuje się dynamiczniejszy, ma wyczuwalnie lepsze hamulce, lepszą skrzynię oraz bardziej zawadiackie brzmienie. Wszystko to sprawia, że Suzuki wydaje się być bardziej pewne siebie, bardziej zadziorne i obdarzone bardziej wyrazistym charakterem. Właśnie takim łatwiej jest przetrwać w dżungli. |
|
Nasz werdykt W każdym z naszych testów staramy się nie tyle wytykać konstruktorom wszelkie niedoskonałości i wady motocykli. Przede wszystkim staramy się odkrywać ich zalety, a następnie określać dla jakiej grupy kierowców dany motocykl będzie najodpowiedniejszy. W tym konkretnym wypadku nie mamy tego komfortu, gdyż te dwie maszyny to zaciekli rynkowi wrogowie walczący o serca tych samych klientów. Oba motocykle kosztują tyle samo - 29 900 zł. Suzuki w niczym nie ustępuje produktowi Yamahy, natomiast w kilku dziedzinach GSR jest wyraźnie lepszy od konkurenta. Naszym zwycięzcą jest zatem Suzuki GSR 600. Reklama Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP KUP TERAZ. WYSY£KA GRATIS »Fani Yamahy nie powinni jednak popadać w rozpacz. Suzuki wygrywa potyczkę, ale wojna trwa dalej. Sezon 2007 przyniesie nam nowego FZ 6 i wtedy walka wręcz rozgorzeje na nowo. Z przyjemnością przygotujemy dla was kolejny test, w którym porównamy dzisiejszego zwycięzcę i nową Yamahę. Nie ulega jednak wątpliwości, że FZ wymaga modernizacji i to dosyć poważnej, aby dotrzymać kroku nie tylko świetnemu GSRowi, ale też nowemu Hornetowi, którego wprowadzenie na rynek niedawno zapowiedziała Honda. Dane techniczne
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze