Ścigacz.pl

Przy zimowym przeglądzie motocykla takie kwestie, jak dobór opon, ich stan, wiek oraz eksploatacja są pierwszymi, jakimi należy się zainteresować.

Z tematem opon powracamy do was po raz kolejny, jako, że niezmiennie jest on bardzo ważny i wzbudzający w czasie zimowej dyskusji wiele pytań. Przy zimowym przeglądzie motocykla takie kwestie, jak dobór opon, ich stan, wiek oraz eksploatacja są pierwszymi, jakimi należy się zainteresować. Od tego zależy nasze zdrowie i życie.

Charakterystykę opon adresowanych do jednośladów przedstawiliśmy wam już we wcześniejszych publikacjach. Mówiliśmy wtedy o funkcjach opon, o ich parametrach i wymiarach. Dziś chcielibyśmy skupić uwagę na zagadnieniach, z jakimi najczęściej spotykamy się w codziennym użytkowaniu motocykla.

Właściwy dobór opon do motocykla

Jest to punkt wyjścia, jeśli mówimy o ogumieniu w motocyklu, choć ciągle wiele osób zdaje się o tym zapominać. Opona motocyklowa ma zdecydowanie wyżej ustawioną poprzeczkę wymagań, jakim musi sprostać, niż opona samochodowa. Motocykl, jak wiemy, porusza się w pochyleniach, a tego nie da się robić sprawnie, bez odpowiedniego profilu opony. Zakładanie opon niewymiarowych zaburza ich profil , przez co najczęściej pogarsza właściwości jezdne motocykla.

Wiele osób dla poprawy wyglądu swojej maszyny zakłada gumy o wiele za duże, co w konsekwencji negatywnie odbija się na ich bezpieczeństwie. O ile jednak zdiagnozowanie niewłaściwego rozmiaru jest względnie łatwe, to określenie odpowiedniego indeksu nośności i prędkości bywa dużo trudniejsze. Problem rzadko pojawia się w przypadku tylnych opon, gdzie z reguły gumy mają wysokie indeksy, ale z przodu wiele razy natknęliśmy się na opony z indeksem S (do 180 km/h) lub H (do 210 km/h), założone na motocykle będące w stanie rozwinąć znacznie większe prędkości. Pozornie, do chwili osiągnięcia przez właściciela prędkości określonej indeksem, nie ma problemu. Praktycznie opona o niższym indeksie prędkości spisuje się słabiej w całym zakresie prędkości, gdyż zazwyczaj adresowana jest do wolniejszych i (z reguły) lżejszych pojazdów.

„Stary DOT" - jak wiek opony wpływa na jej parametry techniczne

„Stary DOT" to jeden z najczęściej sprawdzanych parametrów opony. Wyjaśnijmy to raz na zawsze. Opona, która ma rok, a nawet dwa lata, nie jest oponą gorszą. Teoretycznie opona nowa, odpowiednio przechowywana, powinna utrzymać swoje parametry nawet przez 5 lat. Tutaj jednak pojawił się jeden często pomijany warunek - odpowiednie warunki przechowywania. Opona składowana u producentów opon w odpowiedniej temperaturze, bez dostępu promieni słonecznych, zachowa swoje parametry przez bardzo długo. Opona wystawiona na czynniki atmosferyczne, zmiany temperatury oraz promieniowanie słoneczne będzie traciła swoje właściwości dużo szybciej.
Właśnie dlatego nie ma sensu opony rocznej traktować jako niepełnowartościowej. Tym bardziej, że żywot współczesnej opony motocyklowej z reguły nie trwa więcej, niż kilka miesięcy, po czym konieczna jest zmiana opon na nowe. Starszy DOT to na pewno dobry argument, aby targować się ze sprzedawcą o cenę, ale jednocześnie nie jest to żaden powód do obaw o własne bezpieczeństwo.

Zakup używanych opon z nieznanego źródła

Tutaj prawdopodobieństwo nadziania się na minę jest największe. Używane opony trafiają do nas z różnych źródeł. Przede wszystkich są to opony uszkodzone. Na Zachodzie po wyjęciu gwoździa z bieżnika, opona taka z reguły trafia na śmietnik lub coraz częściej na pakę samochodu jadącego w kierunku Świecka. Dotychczasowy właściciel uznał ją za bezużyteczny kawałek gumy, ale u nas da się ja upłynnić za niezłą sumkę. Innym, nie mniej groźnym źródłem, są opony pochodzące z rozbitych pojazdów. Na pierwszy rzut oka mogą wyglądać idealnie, ale dopiero po zadaniu odpowiedniego ciśnienia, przy dużej prędkości w najmniej oczekiwanej sytuacji potrafią udowodnić, że już nie nadają się do jazdy. Uszkodzenia karkasu, drutówki czy struktury gumy są niewidoczne gołym okiem, ale zawsze wpływają na jakość pracy opony.

W krajach bardziej rozwiniętych, niż Polska opony zazwyczaj zmienia się w kompletach. W przypadku motocykli, gdzie przód zużywa się z reguły dużo wolniej, niż tył, oznacza to kolejne źródło używek trafiających na nasz rynek. To samo dotyczy opon używanych, na których pozostała symboliczna ilość bieżnika. W Szwajcarii taka ilość bieżnika oznacza konieczność wymiany opony, w Polsce ten sam bieżnik decyduje o założeniu opony na felgę, bo „starczy jeszcze na 2000 km".

Dlaczego wielu z nas decyduje się na kupowanie używanych opon, nietrudno odgadnąć. Ciągle nie jesteśmy społeczeństwem na tyle zamożnym, aby bez specjalnego szczypania się kupować nowe graty do motocykla. Należy się jednak zastanowić, dlaczego ktoś inny nie chce już jeździć dalej na świetnie wyglądającej używce. Ludzie w Niemczech, czy Francji wcale nie są głupsi od nas i też potrafią liczyć. Z omawianą używką musiało zatem stać się coś na tyle niedobrego, że zdecydowali się na wyłożenie kasy na nową sztukę.

Naprawy przebitych opon

Praktycznie żaden poważny producent opon motocyklowych nie przewiduje możliwości napraw ogumienia bezdętkowego. Oczywiście w specyficznych, ściśle określonych przypadkach uszkodzeń, opona może być naprawiona i następnie bezpiecznie użytkowana, ale generalnie rzecz biorąc gwóźdź albo śruba w czole opony oznacza konieczność kupna nowej gumy. Dotyczy to szczególnie sportowych opon o wysokich indeksach prędkości i nośności. Dzieje się tak nie tylko dlatego, że opona może ulegać dalszej destrukcji w czasie użytkowania. Przy większych prędkościach zachodzi obawa powstawania drgań, jednocześnie taką oponę trudno jest poprawnie wyważyć.

Ktoś powie zatem, po co w takim razie zestawy naprawcze, kołki itd. Już tłumaczymy. Takie zestawy przewidziane są jako prowizorka, która starczyć ma na dojechanie do domu i tam dokonanie zmiany opony. Takie są oczywiście założenia, praktyka, jak sami wiemy, często wygląda zupełnie inaczej.

Szczęście w puszce

Do czego potrzebne są nam preparaty w sprayu? Podobnie, jak wszelkiej maści kołki, jest to sposób prowizorycznej naprawy opony pozwalający na załatanie nieszczelności i dojechanie do miejsca, gdzie można spokojnie dokonać naprawy. Różnica polega na tym, że zastosowanie preparatu w sprayu wiąże się z bardzo ograniczonym zasięgiem jazdy (z reguły nie przekracza on kilkudziesięciu km) oraz ograniczeniem prędkości (najczęściej do 60-80 km/h). Preparatów w sprayu nie wolno zatem pod żadnym pozorem stosować jako docelowego środka naprawy opony! Ponadto specyfiki takie potrafią wchodzić w reakcję z warstwą butylową (wewnętrzna warstwa uszczelniająca opony bezdętkowe) i trwale ją uszkadzać. W praktyce oznacza to, że opona do której trafił uszczelniający preparat w sprayu, nadaje się po demontażu jedynie do lotu w stronę śmietnika.

Swego czasu na polskich imprezach wystawienniczych mieliśmy okazję spotkać szarlatanów, oferujących specyfiki w sprayu do uszczelnienia opon w przypadku przebicia. Wedle zapewnień tych sprzedawców zastosowanie takiego środka nie zmienia wyważania opon, pozwala jeździć z dowolną prędkością oraz nie wymusza konieczności wymiany opony po przejechaniu określonego dystansu. Nie wierzcie w bajki. Jeśli dacie sobie wmówić, że słoń potrafi latać, to konsekwencje mogą okazać się bardzo, bardzo przygnębiające.

Wybierz właściwy warsztat

Dobre opony to dopiero część sukcesu. Każdą oponę, nową czy używaną, należy po montażu wyważyć. Tutaj chcieliśmy uczulić was na jeden motyw. Nie dajcie sobie założyć na felgę ciężarka większego, niż 30-40 g! Jeśli po zamontowaniu opony pracownik warsztatu zdiagnozuje dużą różnicę w dynamicznym wyważaniu opony (nierównomierny rozkład mas), to zamiast przyklejać kolejne ciężarki, powinien obrócić oponę na feldze tak, aby masy felgi i opon znosiły się w możliwie największym stopniu. Jeśli mimo to pojawiają się duże różnice, to należy zastanowić się, czy przypadkiem opona nie jest uszkodzona, albo wadliwa.

Ktoś spyta - a co złego jest w ciężarkach, jeśli dzięki nim będę miał wyważoną oponę? Generalnie nic, poza faktem, że opona zużywa się i nieprzerwanie „traci" masę. Ciężarek nie traci z czasem swojej masy. Oznacza to, że po kilku tysiącach kilometrów ciężarek stanie się zdecydowanie najcięższym punktem na feldze, doprowadzając do drgań. Nawet jeśli drgań tych nie poczuje kierowca, to poczują je łożyska oraz zawieszenie. Pogorszeniu ulegną też właściwości jezdne.

Wpływ użytkownika na trwałość opon

Tym najbardziej znaczącym wpływem na trwałość ogumienia jest bezdyskusyjnie sposób obchodzenia się z pokrętłem gazu i dźwigniami hamulców. Agresywny styl jazdy wydatnie zmniejsza trwałość opon. Dotyczy to szczególnie miękkich opon sportowych instalowanych na motocyklach o ogromnej mocy. Tutaj przebiegi rzędu 6-7 tyś km uznać należy za sukces.

Innym czynnikiem, rzutującym wydatnie na ilość kilometrów przejechanych na danej oponie, jest utrzymywanie właściwego ciśnienia. Temat ten rozwinięty w naszej ubiegłorocznej publikacji o oponach do dziś nie stracił nic ze swojej aktualności. Bez kontroli ciśnienia opona zaczyna zużywać się zbyt szybko i w sposób nie przewidziany przez producenta. Podobnie sytuacja wygląda z oponami w przypadku ich przeciążania lub stosowania na niewłaściwych felgach.

Podstawy troski o ogumienie

Utrzymanie opon w dobrym stanie technicznym nie jest zadaniem ani trudnym, ani czasochłonnym. Wystarczy przyswoić sobie kilka prostych nawyków, a będziemy dzięki temu dużo bezpieczniejsi na drodze.

Przynajmniej raz w miesiącu należy kontrolować ciśnienie. Pomiaru należy dokonywać na zimno, najlepiej przy pomocy sprawdzonego miernika, a nie tandety najczęściej spotykanej na stacjach paliw.

Opon motocyklowych nie należy wystawiać niepotrzebnie na działanie promieni słonecznych, wysokiej temperatury oraz innych czynników szkodliwych. Dla opony groźny jest każdy kontakt z paliwem, smarem oraz rozpuszczalnikami organicznymi. Opony należy regularnie oglądać. Taka wizualna inspekcja pozwoli na szybkie zidentyfikowanie ewentualnych uszkodzeń, pęknięć lub ciał obcych sterczących w gumie.