Ścigacz.pl

VTR250 wygląda cholernie dobrze. Koniec. Kropka. Kto chce, niech wda się w polemikę, ale nie zmieni to jednak faktu, że VTR w wersji „ćwierć" prezentuje się wyśmienicie.

Honda VTR250 jest motocyklem dość znanym i popularnym w Kraju Kwitnącej Wiśni. Wbrew pozorom, nie wszyscy jeżdżą tam R-jedynkami, bo miejscowe prawodawstwo i ubezpieczyciele skutecznie do tego zniechęcają. Sprzęty w małym litrażu znajdują zastosowanie w wielu codziennych czynnościach, takich jak rodzinna wycieczka czy transport szafy. Wniosek jest prosty. Ilość centymetrów sześciennych i koni mechanicznych wcale nie musi świadczyć o użyteczności motocykla czy jego szansach do tytuł bestsellera. Okazuje się, że w Polsce, kraju, w którym panuje przekonanie, że bez litra ani rusz (oczywiście mówimy o pojemności motocykla), jest wielu entuzjastów, którzy chętnie przejechaliby się, a nawet kupili VTR250. Dlaczego? Bo jest lekka, dynamiczna i kozacko wygląda. Być może już niedługo spekulacje i prośby zostaną zaspokojone, bowiem VTR250, która do tej pory oferowana była jedynie na rynek dalekowschodni, wjeżdża do Europy. Stary Kontynent to trudny rynek.

Makaron a'la Samuraj

VTR250 wygląda cholernie dobrze. Koniec. Kropka. Kto chce, niech wda się w polemikę, ale nie zmieni to jednak faktu, że VTR w wersji „ćwierć" prezentuje się wyśmienicie. Że podobna do Ducati? Co z tego? Do takiego zabiegu stylistycznego skośni już nas przyzwyczaili dawno temu. Choć fakt, tutaj podobieństwo do Monstera jest wyjątkowo uderzające. Tak uderzające, jakby ktoś użył xero, ale mniejsza z tym. Kratownicowa rama okala silnik V2 o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni. Dość obfity, ale zgrabny zbiornik paliwa jest ładny i cieszy oko. Najbardziej monsterowy jest tył motocykla. Niemal identycznie zaprojektowana kanapa, która od razu łączy się z tylnym setem z lampą i błotnikiem. Monster 695, zgadza się. Dobrze wygląda klasyczny, okrągły reflektor i duże, chromowane lusterka, które idąc za filozofią Hondy. Są funkcjonalne i zobaczyć w nich można dużo więcej, niż materiał, z którego zrobiono kurtkę kierowcy. Dobrze prezentują się także pięcioramienne felgi, niewątpliwie nadające lekkości. Co może się nie podobać? Hm, trudno znaleźć tu coś naprawdę paskudnego. Niezbyt ciekawie wygląda ebonitowa nasada tłumika, ale to wszystko. Jeżeli komuś nie przeszkadza podobieństwo do Ducati, a wręcz uważa, że skoro czerpać wizualne wzorce, to właśnie od Włochów, VTR uzna za świetną sztukę.

Technika

Napędzaniem małej VTR-y zajmuje się silnik w układzie V, o wspomnianym już kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni. Generuje on moc 32 KM. To całkiem fajna liczba, zwłaszcza przy motocyklu ważącym na sucho 139 kilogramów. VTR osiąga taką moc przy 10500 obr/min, plasując się tym sposobem przy swoim bezpośrednim rywalu - Kawasaki 250R. W odróżnieniu od wersji na rynek azjatycki, europejska VTR zasilana jest ulepszonym wtryskiem paliwa PGM-FI. Prawdopodobnie przyczyni się to do zmniejszenia spalania i emisji CO2 do atmosfery. Słusznie, ponieważ ostatnia VTR'a oferowana w Europie w tych kwestiach nie była najlepsza. Powiedzmy sobie szczerze, paliła jak rasowy Kubańczyk. Przed Hondą stoi ciężkie zadanie zadowolenia europejskich urzędasów i ich normy Euro 3. Serducho o pojemności szklanki herbaty być może nie będzie wyrywało rąk ze stawów czy powodowało wheelie na 3 biegu, jednak nie sądzę, aby osoba dosiadająca tego motocykla narzekała na nudę. Widlasta charakterystyka zapewni odpowiednią dynamikę.

Wspomniana wyżej kratownicowa rama nie tylko świetnie się prezentuje, ale też zapewnia odpowiednią sztywność. Przednie zawieszenie to widelec o średnicy goleni 41mm, z tyłu natomiast sprzęt wyposażono w amortyzator mocowany systemem dźwigni Pro-Link. Wytracanie prędkości odbywa się za pomocą pojedynczej tarczy 298mm z zaciskiem dwutłoczkowym z przodu i jednotłoczkowym z tyłu. W zupełności wystarczy, przy czym należy pamiętać o klasie pojemnościowej, jaką motocykl ten reprezentuje. Gdyby zastosowano podwójne tarcze czy zawieszenie USD, cena wzrosłaby o co najmniej 20%, co skutecznie zmniejszyło by grupę odbiorców, która i tak jest dość skomplikowanym tematem.

„Jak 250, to tylko kilometrów na godzinę"

Dla kogo ten motocykl jest przeznaczony? To pytanie mogłoby być ostatnim w „Milionerach" czy „Miliard w Rozumie". Sam mam trudności z doszukaniem się sensu w wypuszczaniu takiego motocykla w Polsce. Dlaczego? Dlatego, że na dzień dzisiejszy, czyli w systemie szkoleniowym kierowców, który obejmuje kartę motorowerową, prawo jazdy A1 na 125-tki i od razu pełne prawo jazdy, VTR jest niepotrzebna. W Polsce, kraju, w którym polecają Ci tysiąca na pierwsze moto, bo sześćsetka w ogóle nie idzie, na razie taki sprzęt nie ma prawa bytu. Wygląda to tragicznie i beznadziejnie, ale jest światełko w tunelu. Motocykliści zaczynają doceniać nie tylko moc wpisaną w dowodzie rejestracyjnym, ale też inne walory, takie jak łatwość prowadzenia, niskie zużycie paliwa etc. VTR będzie też doceniona przez płeć piękną. Z wstępnego wywiadu środowiskowego wynika, że Panie zachwycone są tym motocyklem i chętnie używałyby go do dojazdów do pracy. Zwłaszcza w kolorze czerwonym.

Sytuacja zmieni się całkowicie po wprowadzeniu prawa jazdy kategorii A2, uprawniającego do poruszania się jednośladami o mocy nie przekraczającej 50 KM. Wtedy VTR250 rozwinie skrzydła i pokaże, na co ją naprawdę stać. Pozwolę sobie przytoczyć pewien przykład, może nieco rozległy chronologicznie, ale dobrze obrazujący zagadnienie. Suzuki GS500, około 45 KM, waga nieco ponad 180 kg. VTR250, 32 KM z silnika widlastego, co zwiastuje dobrą żywiołowość, waga - 40 kilogramów mniej, dwa razy mniejsza pojemność. „ĆwierćVTR'a" świetnie sprawdzi się jako pojazd miejski. Da też pokaźną dozę radochy na bocznych drogach obfitujących w winkle.

Konkurencja? Nie ma tego wiele. Kawasaki 250R, który niedawno testowaliśmy ma niemal identyczne parametry techniczne, ale jest nieco cięższy od VTR. Kawka trafia w gusta klienteli o sportowych aspiracjach, dobrze jeździ, dobrze wygląda, nie kosztuje fortuny. Inaczej jest w przypadku Yamahy WR250X, która kosztuje ponad 23 tysie. To prawda, kwota ta jest wręcz kolosalna jak na sprzęcik w tym litrażu. Co dostajemy w zamian? Zabawę w stylu supermoto, zwinność, lekkość, dobre i solidne podwozie. I to by było na tyle. Owszem, jest jeszcze kilka motocykli o takiej samej pojemności, ale trudno je wrzucić do jednego wora z Hondą. Do kategorii motocykla drogowego w tej pojemności można by ewentualnie zaliczyć bratnią CBF250, jednak VTR dubluje ją pod względem mocy.

W krajach, w których prawo jazdy na jednoślad jest postrzegane bardziej stopniowo i restrykcyjnie, VTR250 ma opinię najlepszego motocykla drogowego. „Best learner bike!" można usłyszeć od użytkowników tego cacuszka. I nie tylko „best learner bike". Żwawa jednostka napędowa sprawnie rozpędza motocykl, a zawieszenie i hamulce nie wymiękają nawet przy ostrzejszym traktowaniu. Mentalność motocyklistów i ich priorytety w jeździe się zmieniają. Zmieniają na lepsze. Nie każdy młody miłośnik motocykli chce od razu dosiąść ultrasportowej sześćsetki i nie każdy, kto powraca do jednośladów, chce od razu kupować dwustukonnego plastika. Wśród wielkiej japońskiej czwórki też widać, że wyścig na ilość KM powoli się kończy. Teraz więcej uwagi poświęcają oni czynnikom, które mają umożliwić bezpieczną jazdę i czerpanie z niej jak najwięcej radochy. Czy Honda VTR250 podepnie się pod ten nurt? Pokaże to jak zwykle czas. Można się spodziewać, że nim Honda trafi do europejskich, a w tym polskich salonów, ulegnie kilku przemianom względem azjatyckiej wersji. Pytanie tylko, czy to zagwarantuje odpowiednią sprzedaż?

Filmy: Honda VTR 250 2009 Honda VTR 250 official video

Dane techniczne:

Silnik - chłodzony cieczą, czterosuwowy, V2 90 stopni, DOHC, 4 zawory na cylinder.
Pojemność - 249 cm3
Moc - 32 KM przy 10500 obr/min
Moment obrotowy - 22 Nm przy 8500 obr/min
Średnica i skok tłoka - 60 x 44.2 mm
Zasilanie - wtrysk paliwa
Sprzęgło - mokre, wielotarczowe
Przeniesienie napędu - łańcuch, skrzynia pięciobiegowa
Rama - stalowa typu diamond
Zawieszenie przód - widelec teleskopowy 41mm
Zawieszenie tył - Pro-link
Hamulce przód - tarcza 296 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulce tył - pojedyncza tarcza, zacisk jednotłoczkowy
Opona przód - 110/70-17
Opona tył - 140/70-17
Masa (na sucho) - 139 kg