Ścigacz.pl

Bezkompromisowy sportowiec. Mały ciałem, wielki duchem

Massimo Tamburini, legenda włoskich konstruktorów motocykli, takich jak Ducati Paso, 916 czy MV Agusta miał swój udział również przy tworzeniu sportowej 125 dla  Cagivy. Kiedy włoski producent podjął decyzję o zmianie będącego w produkcji od 1987 roku modelu Freccia- miniaturowej repliki modelu Paso, przewodnictwo w tworzeniu nowego projektu otrzymał Massimo.

Od 1990 roku, kiedy to Cagivę Mito po raz pierwszy zaprezentowano światu minęło 18 lat. Motocykl jest nadal produkowany, choć nie obyło się bez zmian zarówno technicznych, jak i stylistycznych. Na forach internetowych roi się od zapytań dotyczących tego modelu, toteż w celu przybliżenia nieco tego motocykla powstał ten artykuł.

Silnik

Serce maszyny bez większych zmian zostało zaadoptowane z poprzedniego modelu, jakim była Freccia. Jednocylindrowy dwusuwowy silnik o pojemności 125ccm od samego początku rozwijał moc 30KM. Chłodzenie powierzone cieczy gwarantowało stabilność cieplną jednostki, jak i chroniło silnik przed skutkami jazdy na „zaciętym" gazie. Smarowanie dozownikowe wykluczało konieczność mieszania oleju i benzyny w kanistrze przed zatankowaniem.

Pomimo tego, iż jednostka napędowa powstała prawie dwadzieścia lat temu, to może się ona pochwalić elektronicznym zapłonem, membranowym zaworem odpowiedzialnym za napełnienie cylindra, czy też elektronicznie sterowanym zaworem wydechowym. Wynik wspomnianych 30 KM i 22 Nm wykrzesanych z silnika lubiącego obroty i „kręcącego" się do 11 000obr/min budzi uznanie. Tym bardziej, że wraz ze żwawą jednostką napędową współpracuje 7 stopniowa skrzynia biegów która pozwala w pełni wykorzystać możliwości silnika.

Oczywiście, na przestrzeni lat napęd maszyny ewoluował, głównie w stronę norm wyznaczanych przez Unię Europejską. Lista zmian w silniku nie jest jednak na tyle wielka, by stanowić problem z doborem odpowiednich części na rynku wtórnym.

Pierwsze poważniejsze zmiany w silniku dokonano w 1993 roku, kiedy to zwiększono stopień sprężania oraz zaopatrzono układ wydechowy w katalizator. Sześć lat później Mito „wykastrowano" do 15KM (11kW), by dodatkowo w 2001 roku obciąć skrzyni biegów jedno przełożenie, pozostając przy sześciu. Ostatnie odnotowane zmiany, to rok 2002 podyktowane zmniejszeniem toksyczności spalin emitowanych przez silnik.

Na temat silnika krążą różne opinie. Jak wiadomo żywotność jednostki dwusuwowej nie może się równać z czterosuwem, jednak konieczność wymiany tłoka i cylindra po niespełna 20 tysiącach kilometrów musi być poważnie brana pod uwagę. Tym bardziej, jeśli maszyna ma być dosiadana przez jeźdźca o „ciężkiej" ręce. Z drugiej strony spotkałem się z opinią, że przy umiarkowanie ostrej jeździe i markowym oleju układ korbowo- tłokowy wytrzymał bez problemu 40 000 km.

Oprócz forsownej jazdy, szkodliwą dla małej Cagivy okazywała się jazda w niskich temperaturach, rzadko spotykanych we Włoszech. Kiedy termostat otwiera duży przepływ cieczy chłodzącej przy rozgrzanym już tłoku i cylindrze dochodzi do kurczenia się tego drugiego na skutek przepływu zimnego chłodziwa, którego temperatura jest znacznie niższa, niż podczas eksploatacji w gorące dni. Skutkiem bywało nawet zatarcie tłoka i cylindra. Ratunkiem może okazać się wywiercenie otworów w zaworze termostatu lub dolanie oleju dedykowanego dwusuwom do zbiornika paliwa, by wspomóc smarowanie dozownikowe.

Podwozie

Potężna, jak na motocykl klasy 125 aluminiowa rama robi wrażenie. Do 1995 roku szczelnie skrywana za owiewkami, później odsłonięta i malowana w kolorze srebrnym oraz grafitowym. Zespawana z aluminiowych profili konstrukcja aż nadto zapewnia odpowiednią sztywność.

Zawieszenie motocykla charakteryzuje się sportową sztywnością, jednak wbrew pozorom nie mamy tu do czynienia ze sztywnymi „kołkami". Z przodu, od momentu rozpoczęcia produkcji do 1993 pracował klasyczny widelec teleskopowy, by później zostać zastąpionym „upside- down`em" produkowanym przez Marzocchi.

Tylne koło prowadzi aluminiowy bananowy wahacz podparty centralnym elementem resorująco- tłumiącym, połączonym z wahaczem za pomocą układu dźwigni. Jego kształt przywodzi na myśl najlepsze wyścigowe maszyny i jest nie lada smaczkiem, nie tylko stylistycznym w maszynie tej klasy.

Układ hamulcowy jest klasą samą dla siebie. Niewielka masa motocykla jest skutecznie zatrzymywana przez potężną tarczę 320 mm (!) z przodu, w którą wgryzał się do 1993 dwutłoczkowy zacisk, a później zadanie to przejął zacisk czterotłoczkowy. Wspomaganiem przodu zajmuje się 230 mm tarcza z dwutłoczkowym zaciskiem przymocowanym do tylnego wahacza. Jak przystało na włoski motocykl, cały układ hamulcowy dostarczyło rodzime Brembo.

Nadwozie

Linia stylistyczna motocykla jest bodaj jego największym plusem. Mało atrakcyjna Freccia zyskała bardziej usportowionego następcę. Mito również dysponuje pełną obudową, jednak stylistyka nie jest tak „przyciężkawa". Do tego dwa okrągłe reflektory, lekkie aluminiowe podnóżki, pięknie wyeksponowany wahacz, nad nim siodło pasażera w kolorze nadwozia dające złudne wrażenie jednoosobowej wyścigowej maszyny. Całość oparto na szerokich, jak na 125, trójramiennych kołach - to musiało się podobać.

Jak by tego było mało, kiedy na rynku pojawiło się Ducati 916 na jego podobieństwo w 1995 roku przestylizowano Mito, dodając do oznaczenia modelu literki EV. Od tej pory rozpoczęły się nieprzespane noce nastolatków marzących o tym sprzęcie, a i wygląd maszyny zapisał się w kanonach piękna motocyklowego na lata, podobnie jak sam większy kolega ze stajni Ducati.

Podobnie jak 916, Mito patrzyła na świat poprzez wąskie, prostokątne dwa reflektory. Kształt owiewki wyszczuplił maszynę przy okazji eksponując aluminiową ramę. Tłumik wydechu „podciągnięto" wyżej dodając jeszcze bardziej sportowego sznytu. Zresztą, podobnie jak w innych włoskich maszynach także i tutaj wszystko jest przemyślane i ułożone tak, by cieszyć oko właściciela. Tym bardziej, że maszynę tworzył nie kto inny, tylko sam Massimo Tamburini.

Walory użytkowe

Cóż, w tej dziedzinie Cagiva Mito nie bryluje. Ale czego się można spodziewać po motocyklu stricte sportowym. W testach porównawczych w konfrontacji z innymi motocyklami klasy 125 czyli Aprilią RS, Hondą NSR czy Yamachą TZR przegrywała przede wszystkim jeśli patrzyło się na motocykl przez pryzmat walorów w codziennym użytkowaniu.

Przede wszystkim niewygodna, wybitnie wręcz sportowa pozycja za kierownicą skutecznie uniemożliwia dłuższe wypady. Nisko położona kierownica przy wysoko podciągniętych podnóżkach i niewielkiej wysokości siodła męczą podczas spokojnej jazdy, ale do takiej przecież nie stworzono Mito. Siodło zamontowane na wysokości 770 mm ułatwi prowadzenie osobom o niewielkim wzroście,  a roślejszym utrudni znalezienie wygodnego miejsca za sterami.

Podobnie jak kierowca, tak pasażer nie ma lekko. Siedzi na cienkiej poduszeczce siedzenia z mocno podkulonymi nogami, nie dysponując żadnym uchwytem, by móc się zakotwić na pokładzie motocykla. Takie są jednak uroki sportowych maszyn. Wspomniana poduszeczka na zadupku skrywa pod sobą schowek, w którym zmieścimy dokumenty, przeciwdeszczówkę, blokadę tarczy i inne drobiazgi.

Nikt nie powiedział, że będzie łatwo i przyjemnie. Nie po to kupuje się taki sprzęt, żeby nabijać kilometry czy wozić dziewczynę na zakupy - komfort ma tu drugorzędne znaczenie. Ten sprzęt ma służyć w zdobywaniu doświadczenia i ćwiczeniu odpowiednich nawyków przed przejściem na 848 czy inną MV Agustę. I warto mieć to na uwadze wybierając ten motocykl.

Podobnie jak ergonomia, tak i ekonomia nie jest mocną stroną tego motocykla. Zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 5 - 8 l / 100 km, do którego trzeba doliczyć olej do silników dwusuwowych. Koszty powiększają przeglądy co 5000km, wymiany oleju w skrzyni biegów co 10 000km, niezbędne kontrole układu korbowo - tłokowego, jak i lubiącego się psuć delikatnego zaworu wydechowego.

Powyższe niedogodności maszyna rekompensuje prowadzeniem, osiągami i przede wszystkim wyglądem. Podobnie, jak ma to miejsce w przypadku kilku modeli w większych pojemnościowo klasach, tak i tutaj sukces rynkowy podyktowany był bezkompromisowością maszyny.

Zakup używki

Jak już wspomniałem, Cagiva Mito trwałością nie odróżnia się od innych dwusuwowych 125. Przed zakupem warto sprawdzić zużycie tłoka, pierścieni i cylindra wykonując pomiar kompresji. Oprócz problemów z opisanym wcześniej termostatem zdarzały się awarie czujnika oleju w dozowniku mogące być przyczyną awarii silnika. Skrzynia biegów, zawieszenie, łożyska kół czy główki ramy, przyrządy sterowania itp. oczywiście wymagają oględzin podczas zakupu, jednak nie wykazują one awaryjności odbiegającej od normy.

Stan techniczny maszyny jest poniekąd odzwierciedleniem jego właściciela. Jeśli sprzęt był dosiadany przez osobę młodą, dopiero rozpoczynającą swą przygodę z motocyklami można przypuszczać, że po nawinięciu „kilku" kilometrów na koła, gaz był utrzymywany w pozycji „on"/ „off". Sprzęt do nauki jazdy (tym bardziej sportowy) często bywa „wytarzany", toteż należy zwrócić uwagę na osiowość maszyny, stan owiewek czy kontrolę spawów. Często także spotykana, mało zasobna kieszeń młodocianych adeptów „winklowania" owocuje pobieżnym, własnoręcznym „serwisem".  Czasem, co gorsza, brakiem jakiegokolwiek serwisu. Może to doprowadzić do przedwczesnego zużycia maszyny. Jeżeli stan techniczny motocykla nie budzi zastrzeżeń, lub wymaga ona niewielkiego nakładu finansowego, a kupujący bierze pod uwagę, to co zostało napisane powyżej pozostaje życzyć udanego zakupu i radości czerpanej z jazdy. Ostrej jazdy.

Plusy:

- prowadzenie: zwrotność, stabilność, układ hamulcowy
- żywiołowy silnik
- dobre hamulce
- atrakcyjna stylistyka
- wysokość siodła

Minusy:

- dwusuw (dla niektórych plus)
- ergonomia
- duża ilość wyeksploatowanych egzemplarzy
- ubogi serwis

Foto: www.bikepics.com

Filmy:

Cagiva Mito 125 prezentacja Cagiva Mito w trasie Cagiva Mito 125 palenie gumy

Dane techniczne (dotyczą modelu z lat 1995- 2001)