Zaskakującym jest fakt, że pierwszym seryjnie produkowanym motocyklem Hondy, w którym zastosowano cztery zawory na cylinder nie był imponujący sześciocylindrowy CBX 1000 z 1978 roku, lecz znacznie skromniejszy, choć nie mniej ważny XL 250 Motosport z 1972 roku, czyli pierwsze enduro Hondy.

Motocykl ten odniósł duży sukces szczególnie w USA, Australii i Nowej Zelandii, bo tam jazda terenowa zarówno w wydaniu profesjonalnym jak i amatorskim była wówczas w modzie. Pod koniec lat 60. europejskie lekkie dwusuwy Bultaco, Montessa, Ossa, Husqvarna, CZ, Maico i Zündapp zaczęły systematycznie wypierać z wyścigów pustynnych i innych zawodów terenowych cięższe brytyjskie czterosuwy, a przemysł brytyjski nie chciał lub nie był w stanie odpowiednio na to zareagować. Lukę wypełnili Japończycy. Pierwsza była Yamaha z dwusuwowym modelem DT 1 o pojemności 250 ccm wprowadzonym na rynek w 1968 roku. Suzuki dołączyło modelem TS 250 rok później. Tym czasem w salonach Hondy można było kupić czterosuwowe modele CL 250 i 350, które były scramblerami bazującymi na szosowym CB. Kilka lat wcześniej modele te wygrywały w wyścigach pustynnych, ale na początku nowej dekady nie były już konkurencyjne i Honda potrzebowała nowego modelu.

Ponieważ twórca japońskiego imperium motocyklowego Soichiro Honda czuł niechęć do dwusuwów, uważając je za prymitywne, odpowiedź mogła być tylko jedna. Trzeba było zbudować lekki jednocylindrowy motocykl czterosuwowy, jednak o zdecydowanie nowocześniejszej i bardziej wydajnej konstrukcji niż dominujące jeszcze w latach 60. motocykle angielskie z ich długoskokowymi silnikami z rozrządem OHV. Motocykl miał być lekki, ale dysponujący dużą mocą i wytrzymały. Poza tym miał równie dobrze nadawać się do sportowej rywalizacji w terenie jak i do codziennych dojazdów. Było to istotne, ponieważ nowy motocykl miał być adresowany do ludzi młodych, a w owych czasach rzadko którego młodego człowieka, nawet w USA, stać było na to, by oprócz motocykla do upalania w terenie kupić jeszcze samochód i przyczepę, na której będzie ten motocykl dowoził "na miejscówki".

W czasach swojego debiutu XL 250 Motosport musiał robić ogromne wrażenie i to z kilku powodów. Po pierwsze wystarczyło tylko spojrzeć na ten motocykl i od razu wiedziałeś, że to profi sprzęt. Niezwykle wąska, smukła sylwetka, krótkie błotniki, szeroka kierownica ze wzmacniającą poprzeczką  i górą poprowadzony układ wydechowy zdradzały bliskie pokrewieństwo z rasową maszyną motocrossową. Zdradzały ją również wąskie koła o średnicy 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu. Miały one lekkie obręcze aluminiowe i zgodne z ówczesnymi trendami lekkie półpiastowe hamulce bębnowe. Lekkość zdradzały również boczne dekle silnika wykonane z magnezu. Do tego motocykl posiadał pełnie oświetlenie, kierunkowskazy i szybkościomierz z obrotomierzem, co z kolei wskazywało na jego dobre przygotowanie do codziennej jazdy szosowej.

Jeśli chciałeś swoją Hondą wystartować w zawodach terenowych, łatwo można było zdemontować kierunkowskazy, światła, podnóżki pasażera. Ponieważ w Kalifornii w dłuższych wyścigach pustynnych wymagano obecności działającego reflektora "elektrownia" motocykla została zaprojektowana w ten sposób, że prądnica posiadała dwie cewki. Jedna zasilała układ zapłonowy i przedni reflektor, a druga odpowiadała za układ ładowania akumulatora. Można więc było zdemontować akumulator, wyjąć jedną z cewek i w ten sposób przygotować motocykl do zawodów, odchudzając go przy okazji. Oprócz tego można było zwiększyć skok zawieszenia poprzez wsunięcie lag widelca głębiej w półki i przełożenie tylnych amortyzatorów w przygotowane specjalnie w tym celu drugie otwory w ramie. Producent przygotował również zębatki łańcuchowe przednie i tylne w różnych rozmiarach, (15 lub 14 zębów z przodu i 48 albo 51 zębów z tyłu), do tego dwa łańcuchy o 98 lub 100 ogniwach. Stosownie do wybranego przełożenia można było również skorzystać z dwóch możliwości zamocowania drążka reakcyjnego tylnego hamulca. Skok widelca wynosił 140 mm, a tylnego zawieszenia 85 lub 105 mm w zależności od sposobu zamocowania amortyzatorów. 

Silnik XL 250 był konstrukcją bardzo nowoczesną. Pojedynczy wałek rozrządu obracał się w głowicy sterując pracą czterech zaworów poprzez dźwigienki zaworowe. Wszystko ukształtowano tak, by świeca zapłonowa mogła się znaleźć w centralnym punkcie komory spalania. Średnica cylindra wynosiła 74 mm, skok tłoka 57,8 mm. Stopień sprężania wynosił 9:1, w układzie zasilania zastosowano gaźnik Keihin z walcową przepustnicą o średnicy gardzieli 28 mm. W silniku zastosowano smarowanie z mokrą miską olejową, a skrzynia miała pięć biegów. Silnik osiągał moc 20 KM przy 8000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 19 Nm przy 6500 obr./min. Motocykl zatankowany pod korek ważył 135 kg i mógł się rozpędzić do 120 km/h.

Nowa Honda została entuzjastycznie przyjęta zarówno przez prasę jak i przez motocyklistów. Zwarty kompaktowy motocykl (rozstaw osi 1362 m) okazał się bardzo zwrotny i łatwy w prowadzeniu. Do tego silnik dysponował dobrym przyspieszeniem (oczywiście jak na realia wczesnych lat 70.), ale chyba jeszcze ważniejsze było to, że zapewniał bardzo dobrą trakcję bijąc pod tym względem na głowę modele dwusuwowe. Silnik XL 250 miał ciężki wał korbowy, dzięki czemu nie zdradzał tendencji do gaśnięcia na wolnych obrotach, a na śliskich gliniastych podjazdach potrafił skutecznie posuwać pojazd do przodu z wolnych obrotów, bez spektakularnego, ale mało skutecznego mielenia kołem w miejscu i zarzucaniu nim na boki. Dzięki temu oraz dzięki płynnemu oddawaniu mocy, które przekładało się w skuteczne przyspieszenie XL 250 był bardzo sprawny w trudnych warunkach terenowych.

XL 250 Motosport zdobył duże uznanie wśród entuzjastów terenowego współzawodnictwa, okazał się równie skuteczny jako maszyna sportowa , niejednokrotnie wygrywając w zawodach z większymi i mocniejszymi maszynami, jak i praktyczny w codziennym użytkowaniu.

Jakkolwiek była to bardzo udana konstrukcja, również i ona miała swoje bolączki. XL 250 wymagał bardzo dobrej jakości oleju i jego regularnej wymiany oraz regularnego czyszczenia sitka oleju znajdującego się w dolnej prawej części skrzyni korbowej. Zaniedbania w tym zakresie łatwo mogły doprowadzić do przedwczesnego zużycia wałka rozrządu i dźwigienek zaworowych. Zdarzały się również pęknięcia głowic w okolicy gwintu świecy zapłonowej.

XL 250 Motosport był pierwszą czterosuwową maszyną dual sportową i pierwszą seryjnie produkowaną Hondą z czterozaworową głowicą. Motocykl ten odniósł duży sukces na rynku i stał się przodkiem wszystkich maszyn o podobnym charakterze aż po dziś dzień

Dziś jest równie lubiany jak dawniej, tyle że w gronie entuzjastów klasyków, tych młodszych, japońskich klasyków, a takich ludzi w dzisiejszych czasach nie brak.