Produkcja skuterów była tylko epizodem w historii austriackiej firmy Lohner Werke, tym niemniej w swoim czasie cieszyły się one dużym uznaniem.

Historia zaczyna się w 1821 roku, kiedy Heinrich Lohner założył w Wiedniu przedsiębiorstwo zajmujące się produkcją powozów konnych. Jego pojazdy szybko stały się znane i Lohner dostarczał swe powozy najznamienitszej klienteli, w tym koronowanym głowom. Rodzinną firmę prowadziły kolejne pokolenia Lohnerów, a produkcja zakładów znana była z wysokiej jakości i otwartości na najnowsze zdobycze techniki. Już w 1897 przedsiębiorstwo rozpoczęło produkcję samochodów spalinowych. Wspólnie z młodym niemieckim inżynierem Ferdinandem Porsche budowano elektryczne samochody Lohner-Porsche, od 1901 roku rozpoczęto prace nad hybrydowym samochodem Mixte. Jak z tego widać napęd elektryczny i hybrydowy nie jest wynalazkiem naszych czasów, lecz jest tak stary jak sama motoryzacja. W zakładach Lohnera powstawały również trolejbusy, a w 1909 roku firma rozpoczęła produkcję samolotów. Po zakończeniu I Wojny Światowej, na mocy traktatu pokojowego w Saint-Germain, produkcja samolotów została w Austrii zakazana, więc firma Lohnerów rozpoczęła wytwarzanie tramwajów.

Kiedy przez Europę przetoczył się niszczycielski walec Drugiej Wojny Światowej Lohner postanowił wejść na rynek skuterów widząc w tanich obudowanych jednośladach szansę na zapewnienie mobilności w wyniszczonym wojną kraju. Pierwsze prototypy takiego pojazdu powstały w 1949 roku, a produkcję rozpoczęto w kwietniu 1950 roku. Lohner L 98 był pierwszym skuterem produkowanym w Austrii i w myśl założeń twórców miał być tańszą konkurencją dla włoskich skuterów Vespa i Lambretta, jednak bez żadnych ustępstw w dziedzinie komfortu i prowadzenia.

W przeciwieństwie do włoskiej Vespy konstrukcja austriackiego skutera była bardziej klasyczna, to znaczy stalowa karoseria wspierała się na rurowej ramie, a chłodzony za pomocą dmuchawy dwusuwowy silnik umieszczony był przed tylnym kołem w centralnej części pojazdu i napędzał tylne koło za pośrednictwem łańcucha. Silnik ten na licencji niemieckiej firmy Sachs produkowała austriacka firma Rotax. Osiągał on moc 2,25 KM, więc był o około jednego konia słabszy od silnika Vespy. Skrzynia biegów posiadała dwa przełożenia. Dzięki symetrycznej budowie L 98 toczący się na ośmiocalowych kołach prowadził się bardzo dobrze. Skuter został entuzjastycznie przyjęty na austriackim rynku, a dzięki bulwiastej formie przedniej części karoserii przylgnęła do niego nazwa "wielbłąd". Jesienią 1951 roku wprowadzono udoskonalony model L 98T, który miał nieco zmienioną formę karoserii. Charakterystyczną cechą L 98 i L 98 T był sposób rozruchu. Otóż skuter nie miał rozrusznika nożnego, a odpalało się go za pomocą szarpaka, czyli pociągając za linkę.

Ponieważ w latach 50. moda na skutery rozwijała się w najlepsze, idąc za ciosem w 1953 roku wprowadzono większy, bardziej turystyczny model L 200. Miał on silnik Rotaxa o mocy 8,5 KM i przylgnęła do niego ksywka "krokodyl".

Największym powodzeniem cieszył się wprowadzony rok później L 125. Silnik Rotaxa rozwijał moc 6,1 KM, co pozwalała rozpędzić ważący 110 kg skuter do 80 km/h. Maszyna toczyła się na ośmiocalowych kołach obutych w opony o szerokości 4 cali. Moc trafiała na tylne koło za pośrednictwem trzystopniowej skrzyni biegów, tylne koło napędzał łańcuch. W przedniej części karoserii wygospodarowano miejsce na dwa dość pojemne schowki. Boczne panele tylnej części karoserii można było zdemontować uzyskując w ten sposób łatwy dostęp do silnika. Za siedzeniem pasażera znalazło się jeszcze miejsce na bagażnik i koło zapasowe. Przednie zawieszenie, posobnie jak w Vespie, miało postać jednostronnego wahacza wleczonego. Tylny dwuramienny wahacz współpracował z dwoma amortyzatorami. Rozstaw osi skutera wynosił 1300 mm, był on więc pojazdem bardzo zwrotnym. W ówczesnych testach podkreślano dobry komfort jazdy, solidność konstrukcji i niezawodność napędu.

Na bazie L 125 w 1956 roku wprowadzono nowy model Rapid 200 i w 1958 roku L 150, przy czym L150 napędzany był silnikiem Rotax, natomiast Rapid 200 silnikiem ILO. Każdy z tych trzech modeli można było sprzęgnąć z wózkiem bocznym, co znakomicie podnosiło wartość użytkową skuterów i było często zamawianą opcją. Wózek boczny został tak skonstruowany, że po połączeniu ze skuterem, wykonana z laminatu gondola wózka spajała się z karoserią skutera tworząc jedną całość. Dzięki temu cały zestaw był bardziej opływowy, a przy okazji lekki. Lohner L 150 dysponował mocą 8,5 KM, a skrzynia biegów miała cztery biegi. Dzięki temu prędkość maksymalna skutera wzrosła do 85 km/h i co nie mniej istotne był on w stanie pokonywać 30% wzniesienia. Nie straszne mu więc były strome alpejskie przełęcze.

By zadbać o potrzeby młodocianych entuzjastów motoryzacji w zakładach Lohnera rozpoczęto produkcję motorowerów. Pierwszy z nich Sissy I pojawił się w 1957 roku. W 1960 roku wprowadzono ulepszoną wersję Sissy II, a rok później Sissy III, następnie w 1963 roku Sissy IV. Bez dwóch zdań była to bardzo pomysłowa konstrukcja. Kręgosłup pojazdu stanowiła obszerna prosta belka łącząca główkę ramy z mocowaniem tylnych amortyzatorów i wahaczem. Dwusuwowy silnik Sachs dysponował mocą 1,6 KM, lub 2,2 KM w zależności od wersji. Skrzynia biegów posiadała trzy przełożenia i była sterowana obrotową manetką po lewej stronie kierownicy - podobnie jak w naszych Komarach. Choć w przeciwieństwie do skuterów silnik był odkryty, również korzystał z dobrodziejstwa chłodzenia dmuchawą. Przednie zawieszenie miało postać widelca z pchanym wahaczem. Zbiornik paliwa mieścił się pod kanapą. Motorower postawiono na kołach o średnicy 12 cali, a szerokość opon wynosiła 2,50 cala.

Tym co wyróżniało motorowery Sissy była możliwość bardzo urozmaiconej konfiguracji pojazdu za pomocą fabrycznych akcesoriów. W najprostszej postaci motorower miał postać zbliżoną do motorynki. Po zamontowaniu blaszanej osłony z tunelem łączącym przednią część ramy z silnikiem, Sissy przyjmował formę skutera. Na belce ramy można było zamontować blaszaną skrzynkę, która miała kształt kroplowego zbiornika paliwa, a w rzeczywistości była pojemnikiem na bagaż. Jeśli to nie wystarczyło, można było zamontować dodatkowy, wykonany z tworzywa pojemnik nad przednim kołem, swym kształtem przypominający przednią część karoserii skutera L 150. Zamiast wspomnianego pojemnika można było zdecydować się na panel z dodatkowymi reflektorami, które opcjonalnie mogły pełnić funkcję kierunkowskazów. W podstawowej specyfikacji Sissy ważył 43 kg, był więc bardzo lekkim motorowerem.

Wraz z początkiem lat 60. skuterowy boom w państwach Europy Zachodniej, a zwłaszcza w krajach niemieckojęzycznych, zaczął wyraźnie słabnąć, co w efekcie doprowadziło do tego, że ostatni skuter opuścił zakłady Lohnera w 1966 roku. Szkoda, że austriackie skutery nie przetrwały próby czasu, bo mielibyśmy dziś jeszcze bardziej urozmaicony rynek.