Ścigacz.pl

Dlaczego normalny, zdrowy psychicznie i zrównoważony emocjonalnie człowiek siada na motocykl o ogromnej mocy i w kilka sekund po zmianie świateł na zielone potrafi lecieć nad asfaltem z prędkością, jakiej nigdy w swoim życiu nie zazna statystyczny Kowalski? Pewnie dlatego, że szybkość jest stanem który potrafi zawładnąć umysłem, a którym do końca nie można się nasycić. Ten niedosyt w ciągu ostatnich dziesięcioleci pchał konstruktorów do budowania motocykli mogących osiągnąć coraz to większe prędkości i w pewnym momencie historii motoryzacji przybrał postać prawdziwego wyścigu zbrojeń. Jak ten wyścig przebiegał i gdzie jesteśmy dziś?

God save the Queen!

Dla nikogo nie będzie zaskoczeniem jeśli stwierdzimy, iż początkowo prowadzenie w wyścigu za prędkością objęli Anglicy. W końcu wyspy brytyjskie to kolebka motocykli i już przed I Wojną Światową na tamtejszym rynku pojawiły się "repliki" wyścigowych aparatów dostosowane do poruszania się po drogach publicznych. W owym czasie pojawiła się też pierwsza magiczna bariera do przełamania, którą było 100 mil/h (po naszemu 160.9 km/h).

George Brough wychował się wśród samochodów, motocykli i innych maszyn. Jego ojciec William był bowiem w Anglii jednym z pierwszych, którzy opanowali produkcję "samojezdnych powozów" i był przez to także jednym z niewielu ludzi w owym czasie, którzy mogli przekuć na metal pomysły młodego syna. A pomysły te były tak samo ambitne, jak też w mniemaniu ojca niedorzeczne. George postanowił mianowicie zbudować najszybszy na świecie motocykl. Gdy maszyna przybrała realne kształty pomysłowy młodzieniec nazwał ją Brough Superior. Oznaczenie nawiązywało do rozwijanej przez motocykl prędkości i było prawdziwym magnesem dla potencjalnych nabywców. Pomimo wysokiej ceny (której zresztą był wart) motocykl znalazł bez trudu nabywców, tym bardziej że George Brough w swej pomysłowości jako pierwszy na świecie zaoferował klientom jazdy testowe.

Jednoślady marki Brough zostały uznane za "Rolls-Roycey" wśród motocykli, a ich renomę ugruntowało wprowadzenie na rynek nowego modelu Brough Superior SS100. Był to pierwszy na świecie motocykl zdolny rozwinąć prędkość 100 mil/h. Każdy egzemplarz sprzedawany był klientowi z certyfikatem, że kierowca testowy rozpędził go do "setki" na torze testowym.

Do napędu swoich motocykli Brough używał widlastych dwucylindrowców o pojemności 1000 ccm. Początkowo były to silniki firmy JAP, później zastąpiły je podzespoły firmy Matchless. W owym czasie producenci nie podwali mocy swoich pojazdów, ale w oparciu o dzisiejsze pomiary stwierdzić można że moc motocykli Brough oscylowała w granicach 45-50 KM.

George Brough panował niepodzielnie na rynku supermotocykli aż do II wojny światowej, ale po jej zakończeniu nie powrócił już do produkcji jednośladów. Jego miejsce zajął inny entuzjasta prędkości - Philip Vincent. Jeszcze przed wojną znakomity inżynier Phill Irving skonstruował dla Vincenta silnik V2, którego szczyt sławy przypadł na koniec lat 40-tych. Vincent Black Shadow - motocykl który wyposażony został w ten silnik miał prędkościomierz optymistycznie wyskalowany do 150 mil/h (241 km/h). Choć osiągnięcie takiej prędkości było wówczas mało realne, to kolejna granica została pokonana. Nowa konstrukcja rozwijała niebotyczną wówczas prędkość 125 mil/h (201 km/h), a wiedzieć trzeba, że w owym czasie o osiąganiu takich prędkości jedynie poważyć mogli właściciele najdroższych Jaguarów i Porsche.

Niestety w powojennych realiach zapotrzebowanie na nawet najdoskonalszy, ale za to bardzo drogi motocykl, było mocno ograniczone i sprowadzało się do niewielkiego grona zapalonych entuzjastów. Z tego właśnie powodu Black Shadow budowany był w partiach po zaledwie kilkaset sztuk rocznie, a w roku 1956 firma jego produkcja została zakończona. Od tego momentu przyszło motocyklowemu światkowi czekać ponad 20 lat na następcę Black Shadow'a. Ani brytyjskie dwucylindrówki, ani coraz ostrzejsze japońskie konstrukcje, ani toporne Harleye nie dawały rady latać po "dwie stówy".

Należy tutaj zaznaczyć, że mówimy tutaj o motocykla seryjnych, które nawet jeśli były produkowane w małych seriach, to trafiały do oficjalnych katalogów. Twórczość wszelkiej maści entuzjastów i tunerów jest poza ramami tego artykułu.

Banzai!

Druga połowa lat sześćdziesiątych to reaktywacja wyścigu zbrojeń i jego eskalacja na nieznaną do tamtej chwili skalę. Praktycznie w tym samym czasie na rynek trafiają trzy konstrukcje o niespotykanych wcześniej osiągach. Brytyjczycy wprowadzają do akcji 3-cylindrowe BSA Rocket i Triumpha Tridenta a Japończycy 4-cylindrową Hondę CB750. O ile brytyjskie motocykle z mocą silników 58 KM prawie dochodziły do magicznej granicy 200 km/h, to z łatwością pokonywała ją 67-konna Honda. Co więcej był to motocykl sprzedawany za bardzo rozsądne pieniądze tak, że pozwolić mógł sobie na niego praktycznie każdy. W ten oto sposób szeregowy motocyklista stać się mógł posiadaczem najszybszego motocykla na Ziemi.

W tym właśnie czasie japońscy producenci na stałe włączyli się do wyścigu o palmę pierwszeństwa w temacie prędkości. Nie oznacza to jednak, iż Europejczycy pokornie złożyli broń. Co prawda Anglicy przestali istnieć w branży na kolejne 30 lat, ale za to do roboty zabrali się w końcu Włosi wykorzystując swoje bogate doświadczenie wyniesione w budowie motocykli wyścigowych o dużej pojemności. Efektem tej pracy były od razu dwie "włoszki", które ukazały się na rynku w 1971 roku - 70-konne Moto Guzzi V7 Sport i razem z nią 67-konne Ducati 750 Sport, oba z maksymalną prędkością 205 km/h. Co prawda nie miały modnych i supersportowo wyglądających czterocylindrowych silników (moda na sportowe V2 przyjdzie znacznie później), ale za to zjadały Hondę CB750 nie tylko na prostych, a przede wszystkim na krętych górskich drogach.

Koła zaczęły kręcić się coraz szybciej i już rok później w katalogach zagościły dwa modele będące w stanie rozpędzić się do prędkości 210 km/h. Oba motocykle to 4-cylindrowce wywodzące się ze zmagań sportowych swoich protoplastów. Było to szczególnie widoczne w przypadku 69-konnej MV Agusty 750 Sport, która była tak na prawda repliką motocykla wyścigowego. Podobnie sprawa przedstawiała się w przypadku 82-konnego Kawasaki Z1. W tym samym czasie Ducati pracuje na rozrządem desmodromicznym, czego efektem jest Ducati 750 S/S Desmo. Zwiększona do 73 KM moc pozwoliła na rozwinięcie prędkości 215 km/h. Włosi tak się napalili na utrzymanie swej dominacji w klasie supermotocykli, iż w 1975 roku Fabio Palloni, główny konstruktor Ducati, tworzy model 900 S/S Desmo. Prędkość jaką był w stanie rozwinąć ten pojazd to 225 km/h i naprawdę robiła ona w owym czasie wrażenie. Jeśli kogoś interesuje jak to się działo, iż włoskie motocykle pomimo niższej mocy biły na polu osiągów konstrukcje japońskie, wystarczy porównać masę własną konkurentów.

Japończycy obudzili się z letargu dopiero w 1977 roku wprowadzając do sprzedaży model Kawasami Z-1R o mocy 90 KM, który był w stanie rozpędzić się do fantastycznych 230 km/h. Po tym wydarzeniu w branży znów zapanowała cisza. Firmy europejskie musiały opanować się w zapędach dogonienia Japończyków, jako że mocno naciągnęły swoje możliwości finansowe i technologiczne które teraz należało zregenerować. W tym samym czasie japończycy w atmosferze tajemniczości pracowali nad motocyklami nowego pokolenia. Czterozaworowe głowice, chłodzenie cieczą i rewolucyjne podwozia to kroki jakie należało podjąć, aby podnieść możliwości seryjnych motocykli.

Ciszę przerywa w 1982 roku prezentacja 112-konnego Kawasami ZX750 Turbo. Motocykl, który był płodem ówczesnego, choć krótkotrwałego, zachwytu turbodoładowaniem potrafił rozpędzić się do prędkości 235 km/h. Ten motocykl zapisał się w historii jako pierwszy supermotocykl odziany w pełni w owiewki mające na celu obniżenie oporu jaki stawiał powietrzu. Zaledwie rok później do salonów trafiły dwa motocykle sportowe (właściwie od tego momentu tak zaczęto je oficjalnie nazywać) zdolne do pokonania bariery 250 km/h. Pierwszy z nich to protoplasta całej rodziny Ninja, 115-konny Kawasaki GPZ900R , a drugi to 122-konna Honda VF1000R.

No i poszły konie po betonie… Wskazówki prędkościomierzy ruszyły w prawą stronę jak szalone. Do walki o tytuł najszybszego motocykla na świecie wchodzi w 1985 roku Suzuki z modelem GSX-R 1100. Moc 130 KM pozwalała na osiągnięcie kosmicznej prędkości 260 km/h, lecz radość z triumfu popsuli inżynierom z Hamamatsu sąsiedzi zza miedzy. Kilka tygodni po premierze GSX-Ra Kawasaki prezentuje bowiem 125-konnego GPZ1000RX. Już w następnym roku Honda pogodziła wszystkich wypuszczając ze swych bram model CBR1000F o mocy 135 KM zdolny do rozwinięcia prędkości 270 km/h. Ostatnie słowo w latach osiemdziesiątych należy jednak do Kawasaki. Model ZX10 o mocy 137 KM w czasie testów pokazuje na tachometrach 280 km/h.

Cel: trzy stówy!

Starcia producentów motocykli w wyścigu o tytuł najszybszego przypominają starcia wytrawnych wojowników: długie planowanie i przygotowania a po tym krótkie, ale niezwykle żywiołowe starcie. Po prezentacji ZX10 przez blisko dekadę na gładkich jak stół zachodnioniemieckich autostradach nie pojawiło się nic, co byłoby w stanie pojechać szybciej na dwóch kołach. Ta cisza przełamana została dopiero w roku 1996 przez Hondę. Trudno opisać wszystkie jęki zachwytu jakie wydano na widok CBR1100XX Super Blackbird, a przecież dziś, czyli dziewięć lat później, jej parametry ciągle budzą respekt. Ogromna moc 164 koni i idące za nią możliwości motocykla sprawiły, że określenia "sportowo-turystyczny" czy też nawet "supermotocykl" stały się niedostateczne. Super Blackbird okrzyknięty został zatem "hipermotocyklem", co wydawać się może z lekka pretensjonalne, ale przyznać trzeba że brzmi ładnie.

Sama nazwa motocykla wbrew bezpośredniemu tłumaczeniu nie ma niczego wspólnego z kosem, a nawiązywać ma do słynnego samolotu szpiegowskiego SR-71 Blackbird. Co prawda CBR1100XX nie potrafił przemieszczać się z prędkością 3200 km/h na pułapie 30 km, ale "robił" 295 km/h na prostej drodze. Błyskawicznie po necie zaczęły krążyć filmiki na których jeden z niemieckich śmiałków rozpędza Blackbirda do licznikowych ponad 300 km/h na jedynym z autobanów. Co tam zresztą Niemcy, japońscy dziennikarze, którzy nie tylko dobrze piszą, ale też świetnie jeżdżą, odciążyli XXa, zdjęli z niego lusterka z kierunkami i na torze wyścigowym rozpędzili go do okrągłych 300 km/h. Nie był to jednak motocykl w stanie "salonowym", a tylko takie możemy tutaj porównywać…

Na lekką ironię zakrawa fakt, iż w czasie, gdy Japończycy z zapałem lepili swojego Super Blackbirda, Amerykanie wycofali swoje Blackbirdy ze służby. Okazały się one zbyt drogie w eksploatacji, zbyt awaryjne oraz zbyt powolne dla nowych rosyjskich rakiet przeciwlotniczych.

Skoro Hiper-Honda narobiła aż takiego zamieszania w świecie motocykli to sprawą oczywistą była odpowiedź konkurencji. Nie trzeba było zresztą na nią długo czekać. Już w 1998 roku Suzuki prezentuje motocykl który przełamał barierę 300 km/h w stanie salonowym, bez żadnych przeróbek i "uszczupleń". 175-konna Suzuki GSX1300R Hayabusa, bo o niej mowa, zapisała się na kartach historii jako pierwszy seryjny jednoślad zdolny do przełamania bariery 300 km/h. Co ciekawe dział marketingu Suzuki znacznie trafniej wybrał nazwę dla nowego produktu. Zamiast niepozornego kuraka opychającego się jarzębiną na nazwę dla GSXRa wybrano nazwę sokoła wędrownego - budzącego szacunek drapieżnika zdolnego w czasie ataku rozpędzić się do prędkości ponad 300 km/h.

W rok później do Hayabusy dołączyło Kawasami ZX12R. Ze swoją mocą 178 KM (190 przy dynamicznym doładowaniu) Kawa jest ciągle najmocniejszym sprzętem seryjnie produkowanym na tej planecie. W roku 2006 wraz z prezentacją nowej Buzy o mocy 195 KM zapewne się to zmieni, ale póki co mamy rok 2005.

Czy leci z nami pilot? ZX12R i GSX1300R wywołały burzliwą dyskusję w Europie na temat bezpieczeństwa i konsekwencji technologicznego wyścigu zbrojeń pomiędzy producentami motocykli. Sfrustrowani swym nudnym i bezproduktywnym życiem europejscy biurokraci przedstawili natychmiast całą paletę proponowanych ograniczeń w mocy i prędkości motocykli, co poparte było argumentacją na poziomie wybroczyn drukowanych w "Fakcie" lub prezentowanych w tzw. "programach" typu "TVN Uwaga". Na dzień dzisiejszy nic z tego nie wyszło, ale męczeni sugestiami eurokratów Japończycy sami opanowali się w wyścigu o prędkość.

Wynikać to mogło z faktu, iż gdzieś w końcu trzeba było znaleźć granicę za którą nikomu już nie opłaca się przedzierać. Było to o tyle istotne, że w Stanach w polu widzenia pojawiła się nowa bariera - 200 mil/h (321,8 km/h), ale jej przełamanie wiązało się z ogromnymi nakładami na rozwój konstrukcji które i tak nikomu nie były potrzebne w codziennej eksploatacji. Na szczęście w USA już od dawna nie praktykuje się przedstawiania w katalogach maksymalnej mocy i prędkości, co ostudziło trochę zapędy producentów do rywalizacji na cyfry i wartości. Niemniej jednak, aby wyrwać się z tego zaklętego kręgu wszyscy japońscy producenci ustalili między sobą, iż ich motocykle będą miały ograniczoną prędkość do 299 km/h, a z prędkościomierzy znikną wszelkie wskazania rozpoczynające się cyferką "3". W chwili obecnej praktycznie wszystkie "litry" typu GSXR1000, ZX10R czy też R1 dysponują mocą pozwalającą na bezproblemowe pokonanie bariery 300 km/h, ale zaopatrzone są one w ograniczniki prędkości maksymalnej, a na ich wyświetlaczach nie zobaczymy wskazania większego niż 299 km/h.

Kto jest zatem najszybszy?

Wprowadzenie samoograniczenia przez konstruktorów japońskich okazało się uśmiechem losu dla europejskich producentów motocykli sportowych. Paradoksalnie ględzeniem europejskich urzędasów najmniej przejęła się jak najbardziej europejska wytwórnia - MV Agusta. W roku 2003 Włosi wprowadzili do sprzedaży model MV Agusta F4 1000 Tamburini, w którego katalogu zapisano: Prędkość maksymalna - 307 km/h. W ten oto sposób dochodzimy do obecnego króla prędkości. F4 1000 Tamburini to obecnie najszybszy jednoślad produkowany na świecie.

Wydawać by się mogło, że prędkość 300 km/h wykracza daleko poza jakikolwiek zdrowy rozsądek, ale przecież wyścig po tytuł bycia najszybszym jest sam w sobie irracjonalny. Niezależnie od tego możliwość napisania w folderze reklamowym "najszybszy motocykl świata" brzmi jednak szalenie dumnie.

Foto: archiwum redakcji, bikepics.com