Mniejszy nie znaczy gorszy - Triumph Tiger 800 XCx vs Tiger Explorer XC
Wjeżdżamy w nieco dziurawe, polne drogi. I tu od pierwszych metrów widać przewagę 800-ki. To nie tylko kwestia różnicy w wadze, w tym przypadku sięgająca 40 kg, to głównie kwestia zawieszenia.
Wiosenne porządki przypomniały mi o świetnym, niezrealizowanym materiale przygotowanym w zeszłym roku. Otóż wczesną jesienią wybraliśmy się na Dolny Śląsk w towarzystwie dwóch Triumphów: Tigera Explorera XC i Tigera 800 XCx. Powód? Ustalenie czy rzeczywiście mniejszy w terenie znaczy lepszy, a jeśli tak - o ile lepszy. Do pomocy zaciągnąłem mojego kuzyna Krzycha (który właśnie leczy złamaną nogę po tym jak otrzymał kopniaka od dwusuwowego KTM 250 SX), dla którego było to jedno z pierwszych spotkań z motocyklami typu adventure.
Dlaczego padło na Triumphy? Zupełnie z przypadku. Równie dobrze mogłyby to być GS-y BMW, np. R 1200 GS Adventure i F 800 GS Adventure. Ważne jednak, że posiadaliśmy odpowiadające sobie wersje wyposażeniowe - uterenowionego Tigera 800 i uterenowionego Tigera Explorera. Dodam także, dla ścisłości, że nie jest to typowy test modeli. Nie tylko z tego powodu, że Triumph odświeżył gamę Tigerów na 2016 rok. Także z tego, że koncentrowaliśmy się na uniwersalnych różnicach (np. tych w wadze), a nie detalach charakteryzujących poszczególne modele.
Większy górą na szosie
Blisko 140-konny Tiger Explorer XC na utwardzonych drogach spisuje się ponadprzeciętnie. Jest komfortowy, przewidywalny i stabilny. Daje poczucie kontroli, mimo sporej masy oscylującej w granicach 260 kg. 19-calowe, szprychowane przednie koło to ogromny plus na asfalcie i mimo większych gabarytów, Explorer prowadzi się lepiej niż Tiger 800 (gdzie z przodu jest koło 21-calowe). Siedzisko na wysokości 837 mm w normalnych warunkach użytkowych (podczas wycieczki po lokalnych winklach) nie sprawia problemów nawet osobie o moim dziecięcym wzroście. Explorer dość słusznie kojarzy mi się z Versysem 1000, na którego premierze byłem kilka miesięcy temu. To solidny motocykl turystyczny.
Mniejszy Tiger 800 posiada rewelacyjny, lubiący obroty, trzycylindrowy silnik. Tigerem 800 spokojnie można utrzymać się za większym bratem, nawet jeśli wymaga to nieco bardziej aktywnej jazdy. I nie chodzi tutaj różnice w mocy, bo 95-konna jednostka napędowa przeszczepiona ze Street Tripla spisuje się bez zarzutów. Problemem jest 21-calowe przednie koło i szosowe Bridgestone’y Bettle Wing. To słaba kombinacja, zwłaszcza jeśli dorzucimy do niej posiadające relatywnie duży skok zawieszenie i tendencję do nurkowania podczas hamowania. W odróżnieniu od Explorera, Tiger 800 XCx ma wyraźnie wyczuwalny offroadowych charakter, co niekoniecznie jest plusem na asfalcie.
Mniejszy górą w terenie
Wjeżdżamy w nieco dziurawe, polne drogi. I tu od pierwszych metrów widać przewagę 800-ki. To nie tylko kwestia różnicy w wadze, w tym przypadku sięgająca 40 kg, to głównie kwestia zawieszenia. Pracujące w XCx z przodu i z tyłu zawieszenie marki WP pozwala na zaskakująco dużo. W zestawie z wyżej wspomnianym kole w stricte offroadowym rozmiarze, sporym prześwitem i dużą płytą pod silnik okazuje się, że mniejszy Tiger ma ogromne rezerwy. W odróżnieniu od Explorera…
Explorer XC w terenie, nawet lekkim, traci całą przewagę zdobytą na szosie. Momentalnie czuje się większą wagę motocykla. Szosowe rozmiary kół i tylko nieco lepsze opony Metzeler Tourance EXP dają kierowcy mocno mieszane odczucia. Z jednej strony ogmolowany, obudowany i sprzedawany jako offroadowy motocykl - z drugiej ciągle dobijające zawieszenie Kayaba, tłukąca o podłoże płyta pod silnikiem i strach przed wywrotką (bo kto to podniesie?). W terenie to miks wysokiej wagi i gubiącego się przy szybszej jeździe zawieszenia. Różnica pomiędzy sprzętami jest znacząca, a powiększa się z każdym kolejnym kilometrem.
Docieramy do poligonu w Jeleniej Górze. Pierwsza duża przeszkoda - ogromna kałuża rozjeżdżona przez samochody offroadowe. Siedzę za sterami Explorera i dochodzę do daleko idących wniosków, że pokażę jadącemu 800-ką „Młodemu” jak się pokonuje takie przeprawy. Atakuję jako pierwszy, by po kilku metrach stanąć w błocie po kolana. Rozwiązanie? Ruszanie motocyklem na boki, delikatny gaz i 5 minut grzebania się z wyciągnięciem motocykla. W tym samym miejscu Tiger 800 XCx przelatuje bokiem, po grzbiecie krańców drogi na który dużym motocyklem po prostu bym się nie pchał. Kilkaset metrów dalej atakujemy nieduży podjazd. Identyczna sytuacja: 800-ka wskakuje bez problemu, a posiadający mniejszy prześwit Explorer zawiesza się płytą pod silnikiem i koniecznie jest niełatwe wycofywanie. W każdym miejscu gdzie przedzieranie się 800-ką nie jest problemem, Explorer zostaje z tyłu.
Jedynie na gładkich, polnych drogach można próbować uciekać mocniejszym Explorerem, w czym pomaga kontrola trakcji.
Uniwersalne różnice
Czy mniejsza waga oznacza lepsze właściwości terenowe? Tak. I nie ma tu znaczenia o jakiej marce motocykli mówimy. Powyższe różnice dotyczyłyby tak samo BMW F 800 GS i BMW R 1200 GS. Ogromną rolę w przypadku Triumphów odegrało świetne zawieszenie WP w Tigerze 800 XCx, ale jestem przekonany, że jeśli byłby to GS-y różnica nadal byłaby wyraźna (nawet biorąc pod uwagę fakt nisko położonego środeka ciężkości w dużym GS-ie). Kolejny ograniczeniem są opony. Explorer XC radziłby sobie dużo lepiej, gdyby otrzymał lepsze opony. To samo tyczy się 800-ki, do której najchętniej włożyłbym maksymalnie offroadowe ogumienie.
Najciekawszym wnioskiem z naszego wypadu był fakt, że motocyklami typu adventure można świetnie bawić się w terenie. Odkładając na bok strach o życie (śmierć przez przygniecenie), uśmiech nie schodził nam z twarzy. Miejsca na lekkich sprzętach offroadowych uznawane za nudne były ogromnym wyzwaniem. Do pokonywania wielu przeszkód musieliśmy działać zespołowo, a gdy już się udało śmialiśmy się sami do siebie, że czasem wybór naszych ścieżek był totalnie bez sensu. I chyba o to w takich motocyklach dokładnie chodzi. O przekraczanie barier, nawet jeśli barierą jest nieduża kałuża, którą na hard enduro przelatuje się na jednym kole bez odpuszczania gazu.
Foto: M.Petkowicz (pon-check.com)
|
Komentarze 1
Poka¿ wszystkie komentarzeFajny materia³, dziêkujê ale jako posiadacza Triumpha od pocz±tku roku nurtuje mnie pytanie, kto jest importerem marki po wycofaniu siê Intercars. Czy mo¿na liczyæ na research w tej kwestii? ...
OdpowiedzJa czesci kupuje na: http://www.worldoftriumph.com / wysylka pare dni. Szkoda czasu na nasze nieudolne serwisy etc.
Odpowiedz