Naprawdę trudno było zepsuć ten motocykl. I mimo, że dobrze działających rzeczy się nie naprawia, Kawasaki spróbowało.

ER-szóstka była motocyklem wyjątkowo udanym i w gruncie rzeczy pozbawionym wad. Nic dziwnego, że wszyscy ją polubili. Bo co było do nielubienia? Sprzęt był lekki, zwinny, poręczny i miał zadziorny, dynamiczny silnik, dobre hamulce, solidny zawias i był bardzo oszczędny. To wszystko spowodowało, że ER-6 stało się natychmiastowym hitem i skłaniało człowieka do zastanowienia się dlaczego wszystkich tak nie robią? Kawasaki stworzyło motocyklowy ekwiwalent ulubionych jeansów. Wskakujesz w nie i nic nie rodzi problemu, wszystko jest dopasowane, wygodne i użyteczne. Ostatnia modernizacja ER-6, która miała miejsce w 2009 ograniczyła się do drobnych kwestii kosmetycznych. Teraz jednak inżynierowie i projektanci Kawasaki powrócili do desek kreślarskich i komputerów, aby dać ER-szóstce nowe wcielenie.

Kochanie, byłaś u fryzjera?

O Kawasaki można powiedzieć wiele rzeczy. Można mieć awersję do tej marki i nie lubić, ale nie można zarzucić zielonym braków w umiejętnościach designerskich. Puryści, który lubią palić fajkę i pić bursztynowe trunki nienawidzili wzornictwo ER-6 już w momencie jego premiery. I owszem, trochę przypominało ono power rangera. Było jednak mocno charakterne i odlotowe, zupełnie jak sam motocykl. Nowy model został przeprojektowany dość poważnie. Inspiracją przy nakedzie z całą pewnością był ostatni, monstrualny model Z1000. O ile poprzednia wersja mogła jeszcze w jakiś sposób budzić skojarzenia z zabawką, to obecnie motocykl prezentuje się zdecydowanie bardziej agresywnie. A agresywność przy projektowaniu motocykli jest czymś dobrym. Przednia lampa powędrowała niżej i dostała lekki makijaż, kierunkowskazy nie są już wbudowane w boczne owiewki, ale umieszczone nieco wyżej (bardzo schludnie) przy przedniej owiewce. Obudowa zegarów, która w poprzednim modelu była w formie odrażającej narośli teraz jest zgrabną mini-owiewką. Co tyczy się ER-6F, to bardzo przypomina ona teraz Z1000SX i sądzę, że będzie to deal-breaker dla osób z ograniczonym budżetem, którym bardzo odpowiada jego design, ale chcą czegoś nieco mniej dzikiego i przystępnego. Kokpit także się zmienił i moim zdaniem jest o wiele bardziej czytelny. Najlepsze, co ER-6 ma wizualnie do zaoferowania można dostrzec patrząc na niego z profilu. Po pierwsze – zbiornik paliwa. Rewelacyjnie wyrzeźbiony, muskularny i znacznie podniesiony (o 20 mm). Po drugie – rama i wahacz. Zaprojektowane od nowa, z całą pewnością miały nie tylko funkcjonować jako elementy podwozia motocykla, ale także fajnie wyglądać. Misja wykonana.

Jeśli coś nie jest zepsute, to tego nie naprawiaj

Dwucylindrowa rzędówka była dobra już w momencie debiutu Kawasaki w 2006 roku i prawdę mówiąc, nikt nie musiał w niej grzebać. Dokładnie tak też się stało w przypadku modelu na 2012 rok. Jedyną zmianą widoczną w danych technicznych jest 64 Nm zamiast 66 Nm, ale jak zapewnia Kawasaki, moment obrotowy został „rozsmarowany” na skali obrotów znacznie dokładniej. Silnik ER-6 od lat cechuje się doskonałym połączeniem dolnego wigoru V-ki z chęcią wchodzenia na obroty znaną z rzędówek. Bardzo dobrze, że Kawasaki na siłę nie próbowało wzmocnić silnika aby coś komuś udowodnić, bo to zepsułoby cały motocykl kosztem przyjemnych pokładów momentu obrotowego już przy niskich obrotach. A przecież chodzi o użyteczność i frajdę z jazdy, nie o wyciskanie ostatnich soków w pogoni za Cebeerkami na autostradzie, prawda?

Kto powiedział, że podwozie nie może być ładne?

Tak, tak, wiem. Ducati od lat pieści oczy swoich fanów seksownymi ramami kratownicowymi, monowahaczami i złotymi zawieszeniami Ohlinsa. Jest to chyba jednak pierwszy przypadek, kiedy rama i wahacz w Kawasaki wyglądają tak odlotowo. Materiały prasowe, w których mówi się, że „rama ER-6 tradycyjnie dla modelu jest kluczowym elementem jego tożsamości” są może nieco przesadzone, ale nie zmienia to faktu, że nowy szkielet wygląda kozacko. Tylny wahacz to już totalny kosmos. Po pierwsze dlatego, że na pierwszy rzut oka wygląda jakby krył w sobie wał kardana, a po drugie dlatego, że jest niesymetryczny. Z prawej strony trzeba było wygospodarować miejsce na układ wydechowy. Zmienił się jedynie skok zawieszeń – o 5 mm więcej z przodu i z tyłu, ale nie sądzę, aby dramatycznie wypłynęło to na komfort i dynamiczne latanie po zakrętach. O prowadzenie możemy być raczej spokojni. Poprzednie generacje Kawy jeździły słodko w każdych warunkach i tu pewnie nie będzie odstępstwa w tej materii. Nawet, jeśli model 2012 jest na papierze o 4 kg cięższy.

W rytmie miasta

Zerknijcie na film promocyjny nowego ER-6. Tętniące arterie wielkiej metropolii, młodzi, dynamiczni, atrakcyjni ludzie, rytm, muzyka, kawiarnie, clubbing. To wszystko składa się w bardzo sensowną i logiczną całość, podobnie zresztą jak sam motocykl. Bądźmy szczerzy, trudno było zepsuć ER-6. Nowa rama i wahacz są tutaj lekkim przerostem formy nad treścią. Mało prawdopodobne, że wpłyną w szokujący sposób na własności jezdne, ale wyglądają po prostu świetnie. Zupełnie odświeżony design motocykla wyszedł mu zdecydowanie na zdrowie. ER-6 już samym wyglądem demonstruje swoją potężną zdolność do dozowania radochy w dawkach ponad zalecane. W klasie nakedów klasy średniej nie zmienia się zbyt wiele. ER-szóstka nadal będzie rywalizowała z Gladiusem-który-przypomina-puderniczkę-ale-niestety-jest-całkiem-niezły, śmiertelnie nudną Yamahą XJ6N i z włoskim podrywaczem czyli Ducati Monsterem 696. Cóż, wygląda na to, że Kawasaki naprawiło coś, co było dalekie od zepsucia. I uczyniło to jeszcze lepszym.

Dane Techniczne: