Ścigacz.pl

Austriacy z upodobaniem tytułują swoją maszynę jako bestię. Warto wiedzieć, że ta bestia choć ma długie pazury, to są one starannie przypiłowane i polakierowane. Poznajcie nowego KTMa 1290 Super Duke R.

Poprzedni KTM 1290 Super Duke był jednym z niewielu znanych mi psychoaktywnych wytworów rąk ludzkich, którego posiadanie w myśl art. 62 ust. 1 pewnej ustawy nie było zagrożenie karą pozbawienia wolności do lat 10. Obezwładniająca euforia towarzysząca posiadaniu takiego cacka oraz uzależniające doznania z jazdy doprowadziły do ogromnego popytu na dwucylindrową bestię i w sumie przypieczętowały renomę KTMa jako producenta odjechanych szosowych motocykli.

To był rok 2013. Od tamtego czasu w zaciszach brukselskich gabinetów za wasze ciężko zapracowane pieniądze wypito 28 milionów filiżanek kawy debatując nad zachowaniem bioróżnorodności w Brazylii. Wydrukowano także 314,7 miliona stron A4 pracując nad projektami związanymi z ograniczeniem wycinki drzew, a żeby wyświetlić wszystkie prezentacje z pomysłami na odnawialne źródła energii przepuszczono przez projektory 168,4 terawatogodziny energii elektrycznej.

Nieprzypadkowo nawiązuję tutaj do armii urzędników, której nie zmierzysz okiem nawet sokolim. W tym roku motocykle zaczęła bowiem obowiązywać bowiem norma Euro4, regulująca między innymi dopuszczalny poziom emisji spalin i hałasu. Przyszedł zatem czas na nowego 1290 Super Duka'a - „Bestia 2.0”, która wkrótce trafi do salonów, znakomicie ilustruje jak mocno nagłowić się muszą inżynierowie, aby spełnić oczekiwania biurokratów i jak ostatecznie nowe prawodawstwo przekłada się na same motocykle.

Mniej znaczy więcej

Ale zacznijmy od początku. Nowy Super Duke R wygląda jeszcze bardziej agresywnie. Odchudzono sekcję tylną motocykla, dzięki czemu ogon maszyny jest bardziej smukły i wyraźniej eksponuje kratownicową ramę pomocniczą. Przeprojektowany został zbiornik paliwa, który teraz mieści w sobie elektronikę niezbędną do obsługi systemu zdalnego uruchamiania pojazdu. Najbardziej wyraźną różnicą w stylistyce motocykla są jednak boczne panele, które teraz schodzą niżej i bardzie do przodu.

Znakiem rozpoznawczym nowego 1290 Super Duke R będzie natomiast nowa lampa. Na zdjęciach wygląda ona… dziwnie. Na szczęście na żywo robi bardzo pozytywne wrażenie. Jest ładna, intryguje swoją konstrukcją i co ważne – daje mnóstwo światła podczas nocnej jazdy. Nowy zestaw wskaźników obniżył także nieco przód motocykla. Panel jest mniejszy i zlokalizowano go bliżej kierowcy.

W tej stylistycznej korekcie kursu nie ucierpiała z pewnością ergonomia. Nowa kierownica, szersza o 20 mm, niższa o 5 mm i przesunięta o 18 mm do przodu, nadaje kierowcy ciut bardziej agresywną pozycję, ale za sterami jest dużo miejsca i generalnie rzecz biorąc jest wygodnie. Siedzenia z pianką 3D dają dobre oparcie dolnej części pleców. Kierownica, podnóżki, dźwignie i rzecz jasna lusterka są regulowane. Całkiem sporo miejsca ma dla siebie nawet pasażer(ka), choć ja osobiście chyba nie chciałbym wcielać się w rolę plecaka…

Gadżetomania

KTM zainstalował w swoim Super Księciu tak dużo gadżetów, że ich wymienienie i opisanie to temat na osobny artykuł. Ale spróbujmy. Zacznijmy od tego co widać jako pierwsze – zespolonego wyświetlacza TFT, który ukazuje kierowcy wszystkie istotne parametry pracy pojazdu. Zaletą takiego rozwiązania jest wysoka rozdzielczość i praca w kolorze. W praktyce wygląda to tak, jakbyście mieli przed sobą mały tablet albo duży wyświetlacz telefonu komórkowego. Co ciekawe wszystkie wskazania bardzo wyraźne widać nawet w pełnym słońcu. W praktyce jednak nowy wyświetlacz w Super Duke’u traktuję jako krok wstecz. Wyświetlacz jest fajny, ale umieszczono go de facto na rurze kierownicy, czyli nisko i bliżej kierowcy, niż w poprzednim modelu. Aby sprawdzić co się dzieje (np. na jakim jesteś biegu, jakie masz obroty, itd.) musisz spojrzeć mocno w dół, bo szczęka kasku zasłania wyświetlacz. To wymaga kompletnego oderwania wzroku sprzed motocykla, akomodacji oka do wyświetlacza i potem ponownej akomodacji wzorku do tego co dzieje się przed tobą. Ani to wygodne, ani bezpieczne. Nie wspominając już o tym, że zawsze lubiłem analogowe obrotomierze.

Z resztą gadżetów jest lepiej. System RACE ON to w praktyce możliwość trzymania tradycyjnego kluczyka cały czas w kieszeni. Motocykl rozpoznaje właściciela i dopiero gdy ten zbliży się do pojazdu można odblokować kierownicę i uruchomić system. Nic nowego, podobnie zresztą jak możliwość połączenia motocykla ze smartfonem, co w KTMie nazywa się systemem MY RIDE. Nowy jest przełącznik menu na lewej kierownicy, a wszystkie przełączniki mają teraz bardzo fajnie wyglądające w nocy podświetlenie. Super Duke wyposażony jest w specjalne światła do jazdy dziennej oraz kasujące się automatycznie kierunkowskazy.

Na pokładzie znajdziecie również system monitorujący ciśnienie w ogumieniu (TPMS), tempomat, szybką zmianę biegów w górę i w dół, układ przeciwpoślizgowy pozwalający na hamowanie w złożeniu (+ opcja Supermoto), wielostopniową kontrolę trakcji, trzy tryby pracy silnika – Rain, Street, Sport – różniące się w sposób wyraźny sposobem oddawania mocy, system kontroli startów i możliwość wyłączenia zapobiegania wstawania na koło. Co ciekawe w poprzednim modelu wyłączenie systemów wsparcia kierowcy było zawsze czasowe. Po wyjęciu kluczyka ze stacyjki przywracane były natychmiast ustawienia domyślne. Teraz wyłączenie funkcji antywheelie po prostu wyłącza tę funkcję aż do momentu kiedy jej ponownie nie przywrócicie.

Ważna informacja – część tych zabawek dostępna jest po wykupieniu odpowiedniego pakietu. „Performance Pack” obejmuje zmieniarkę do biegów, system MSR oraz integrację z telefonem KTM MY RIDE. „Track Pack” zawiera tryb jazdy „Track” z funkcją wyłączania anti-wheelie, system kontroli startów oraz szerszą regulację kontroli trakcji.

Więcej tytanu

Przeglądając materiały na temat poprzedniego 1290 Super Duke i najnowszego nieco się pogubiłem. Model 2014 miał mieć 180KM. Tymczasem teraz czytam o długiej liście dosyć radykalnych rozwiązań technicznych, które dały podniesienie mocy o 4 KM do… 177KM. O co chodzi? Już wyjaśniam.

Chodzi o wspomniane wcześniej normy emisji spalin. Są tak wyśrubowane, że zrealizowanie ich przy wykorzystaniu silnika z modelu 2014 wiązałoby się z wyraźnym spadkiem osiągów. To właśnie dlatego KTM zmuszony był zastosować zupełnie nowe głowice, podnieść stopień sprężania i podnieść obroty maksymalne. Aby podnieść obroty w sposób nie szkodzący układowi rozrządu konieczne było zastosowanie lekkich i wytrzymałych zaworów z tytanu oraz przeprojektowanie głowic, zastosowanie nowych kanałów dolotowych. Poprzedni Super Duke produkował moc maksymalną przy 8875 obr/min, najnowszy robi to przy 9750 obr/min. Blisko 1000 obr/min różnicy to przepaść.

Skąd takie działania? Otóż biorą się one ze sposobów pomiaru emisji spalin do norm takich jak Euro4. Lwia część pomiaru wykonywana jest w niskim i średnim przedziale prędkości obrotowych silnika, czyli w takim zakresie z jakiego korzystamy najczęściej na ulicy. Mała część pomiaru dotyczy emisji przy obrotach mocy maksymalnej. Aby poziom emisji się zgadzał, ale także aby zachować moc maksymalną (motocykliści nie chcą słabszych motocykli!) konieczne jest ograniczanie możliwości jednostki napędowej tam, gdzie pomiar robi największą różnicę dla biurokratów, czyli w średnim zakresie. Producenci nazywają to wygładzaniem przebiegu momentu obrotowego, płynnym dostarczaniem mocy, bardziej przyjazną charakterystyką. Oczywiście kultura pracy również jest istotna, ale niski i średni zakres musi być spiłowany, aby silnik mógł zachować wysoką moc maksymalną w wąskim przedziale wysokich obrotów. Wtedy całościowy wynik pomiaru jest zgodny z normą.

KTM ma tutaj jednak ogromne szczęście, a właściwie wspaniały atut. Jest nim fenomenalny silnik V2, który dzięki ogromnej powierzchni tłoków generuje gigantyczny moment obrotowy. Nie spada on właściwie poniżej 100 Nm, a od 4000 obr/min nie schodzi poniżej 120 Nm. Maksymalna wartość to 141Nm… Ten silnik mógłby napędzać spychacz. Dzięki tak dużemu momentowi pozostaje dynamiczny nawet po zabiegach wygładzających, a kręcący się wyżej silnik daje potężnego kopa przy dynamicznej jeździe. W końcu moc to moment obrotowy pomnożony przez obroty.

Całą resztę znacie z poprzednika. Dwa potężne cylindry obsługiwane są przez wielodyszowe wtryskiwacze i podwójne świece zapłonowe. Sterowanie ride-by-wire umożliwia wykorzystanie różnych trybów pracy jednostki napędowej oraz pozwala na niezawodne działanie układów wsparcia kierowcy. Nowością jest układ Motor Slip Regulation, który w praktyce sprowadza się do tego, że przy szybkich redukcjach komputer sam podbija obroty silnika, tak aby zapobiec blokowaniu i podskakiwaniu tylnego koła.

A teraz uwaga! Moje uwagi odnoszące się do działań inżynierów KTMa i zmian konstrukcyjnych to nie krytyka. To wyraz szczerego uznania, że pomimo kłód rzucanych pod nogi przez biurokratów, stają oni na głowie aby dać nam do ręki szybkie i ekscytujące motocykle!

Więcej (u)czucia

Podwozie również nie obeszło się bez kilku zmian. Podyktowane były one chęcią poprawienia informacji zwrotnej, jaką motocykl daje kierowcy. Podwozie może dostarczać mnóstwa przyczepności, ale kierowca może być o tym mało klarownie informowany. Tak było trochę z poprzednikiem. Dlatego też KTM zdecydował się na zwiększenie twardości sprężyn z przodu oraz na korektę tłumień widelca i amortyzatora. Sam amortyzator ma teraz zupełnie rozdzielone funkcje tłumienia. Lewa rura reguluje tłumienie dobicia, prawa odpowiada za tłumienie odbicia. Daje to możliwość precyzyjniejszej regulacji pod dowolne oczekiwania kierowcy. Generalnie rzecz biorąc wyostrzono nieco geometrię przenosząc więcej masy na przednie koło. Dzięki temu, oraz dzięki zmienionej kierownicy, maszyna ma chętniej kłaść się w zakręty.

Hamulce pozostały takie same jak w poprzedniku. To bardzo dobra wiadomość, bo kombinacja tarcz 320 mm i zacisków M50 dostarczanych przez Brembo spisuje się znakomicie. Ponadto układ hamulcowy wyposażony jest w modulator Bosch 9.1MP, który poza opcją hamowania w zakrętach i pozostawiania ABSu tylko na przód (funkcja Supermoto) świetnie spisuje się w codziennych, praktycznych zastosowaniach motocykla. Hamowanie jest pewne i niewzruszone niezależnie od warunków, a interwencja elektroniki pozostaje praktycznie niezauważalna dla kierowcy.

Swoją interakcję z motocyklem możecie pogłębić na wiele sposobów. Paleta akcesoriów, począwszy od wyścigowych tłumików, przez sportowe tarcze hamulcowe, wyczynowe zawieszenia i torowe dodatki sprawią, że wasz 1290 będzie nie tylko lepiej wyglądał, ale przede wszystkim jeszcze lepiej jeździł.

Bestia 2.0

No dobrze, jak jeździ nowy Super Duke A.D. 2017? Przygodę z tym motocyklem rozpoczęliśmy snując się po zalanych słońcem uliczkach miasta Doha. Poza denerwującym wyświetlaczem, nadal mamy do czynienia ze starym dobrym flagowym golasem KTMa. Jest wygodnie, a pozycja pomimo lekkiego „uagresywnienia” pozostaje neutralna i daje świetną kontrolę nad maszyną.

Austriacy z upodobaniem tytułują swoją maszynę jako bestię. Warto wiedzieć, że ta bestia choć ma długie pazury, to są one starannie przypiłowane i polakierowane. Elektronika sprawia, że potężny silnik pozostaje cały czas pod kontrolą. Aby uwierzyć, że dwucylindrowy piec o tłokach powierzchni patelni do naleśników potrafi tak płynnie reagować na gaz w niskim zakresie obrotów, trzeba po prostu tym motocyklem się przejechać. Trakcja zapewniana przez zawieszenia WP i opony Metzelera jest tak dobra, że w normalnej jeździe trudno sprowokować do pracy kontrolę trakcji. Gdy już to się dzieje, ingerencja elektroniki jest praktycznie niezauważalna dla kierowcy i skuteczna. Ten motocykl w rękach doświadczonego kierowcy jest w sumie niewywracany, bo trudno mi sobie wyobrazić co trzeba zrobić, aby położyć go na wejściu w zakręt, albo na wyjściu z niego.

Brzmi jak super pomysł na wóz do codziennych dojazdów do pracy? Tak jest w rzeczy samej. Bestia, ale bardzo opiekuńcza. Paradoksalnie, jeszcze 20 lat temu motocykl o takich parametrach jakie prezentuje 1290 byłby tak trudny do jazdy, że poradzić by sobie z nim potrafili wyłącznie profesjonalni zawodnicy. Dziś, dzięki całemu zestawowi systemów wsparcia kierowcy - wsiądzie na niego szofer z dowolną kategorią motocyklowego prawa jazdy i szybciej lub wolniej, ale pojedzie Super Dukiem tam gdzie będzie chciał.

Na torze sprawa wygląda już nieco inaczej. O ile na ulicy KTM daje fory nawet mało doświadczonym, to agresywna jazda wymaga panowania nad motocyklem. Przede wszystkim Super Duke był i pozostaje piekielnie szybki. 270 km/h na golasie to już jest wynik. Osobiście na prostej toru Losail miałem wizjer kasku dociśnięty do twarzy. Austriacy mówią dużo o miażdżącym momencie obrotowym i podniesionej mocy, ale moim subiektywnym zdaniem kop na wyjściach z zakrętów nie jest mocniejszy, niż trzy lata temu. Może nawet jest delikatniejszy, ale aby to ocenić, trzeba by dwie maszyny zestawić łeb w łeb. Powód? Zmieniona i wyciągnięta do góry charakterystyka silnika, o której rozpisywałem się wyżej. Czy to źle? Nie. Ja lubię kręcić wysoko. Fajnie jest gdy maszyna ryczy jak wściekła na wyjściach zakrętów, a ty w tym czasie musisz kombinować, aby nie poszła za mocno na gumę.

Opcjonalny quickshifter+ spisuje się rewelacyjnie. Co prawda wymaga zbyt dużej siły nacisku (podobno da się to wyregulować), ale przebijanie biegów w górę i w dół działa świetnie. Świetnie działa też system Motor Slip Regulation, który pozostawał niewzruszony nawet gdy celowo zaczynałem hamowanie do zakrętu od… redukcji biegów.

Kontrola trakcji? Pobawiłem się poziomem interwencji i mam kilka wniosków. Na rozgrzanych oponach, nawet tych jakie KTM zakłada w fabryce do użytku drogowego (a nie torowych) poziom przyczepności jest nieprawdopodobny. Złożenia zabiły slajdery na kolanach i mojego lewego buta, bo fabryczne sety są umieszczone po prostu za nisko do takiej jazdy. Do tego przy płynnej pracy gazem elektronika wkracza do akcji późno i w sposób praktycznie niezauważalny dla kierowcy. Pali się lampka, ale nie ma żadnego pompowania, przerywania, zmiany tonu pracy silnika. Wrażenie jest takie, jakbyś po prostu nieco mniej odkręcił gaz, bo w sumie właśnie to robi komputer.

Kontrola startów? Urządziliśmy sobie mały wyścig na ¼ mili. Pierwszy start – zero elektroniki, pełna moc i wszystko ogarniane manualnie. Fajne jest uczucie ekscytacji, gdy starasz się dobrać tyle mocy, aby uzyskać maksymalne przyspieszenie, ale nie aż tyle aby zamienić się z maszyną miejscami. Kto stał choć raz na linii startu ten wie o czym mówię. Drugi start – przy wykorzystaniu systemu kontroli startów. Wyniki? W pierwszym przypadku założyłem gaz, strzeliłem ze sprzęgła i fura poszła do przodu jak z procy. Zero problemów z kontrolą nad unoszeniem przedniego koła, po prostu czyste przyspieszenie. Start z elektroniką? O wiele słabiej. Słabsze (subiektywnie) przyspieszenie i idące do góry przednie koło… Inżynierowie KTMa twierdzili, że obsługa systemu kontroli startów wymaga opanowania i… zaufania maszynie. Może jestem po prostu za stary na takie udogodnienia?

Zmiany w podwoziu są z pewnością zmianami na dobre. Super Duke chętnie składa się w zakręty, wymaga małej siły do sterowania i zachowuje się bardzo neutralnie w mocnych pochyleniach. Duża moc sprawia, że przednie koło lubi tracić kontakt z nawierzchnią, szczególnie na szybkich zmianach kierunku, gdzie cały czas pozostajesz na gazie. Łatwo wtedy o shimmę i zdestabilizowanie maszyny, bo pokusa aby mocno trzymać się szerokiej kierowcy jest ogromna. Niezależnie od tego tempo z jakim, ten duży przecież i nie najlżejszy motocykl, porusza się po torze robi wrażenie.

O ile maszyna z pudełka zachowuje się przy szybkiej jeździe torowej bardzo dobrze, o tyle przygotowana na tor wersja ze sportowymi zawieszeniami i na slickach jest po prostu fenomenalna. Natychmiast czuć, że torowy Super Duke jest sztywniejszy, ale też zwrotniejszy i poręczniejszy. Wiem, że zabrzmi to jak herezja, ale torową wersją można by śmiało zaatakować duże „Stoki” w Mistrzostwach Polski i moim zdaniem kompetentny kierowca byłby w czubie stawki.

Reasumując

KTM 1290 Super Duke R to maszyna niesamowicie wszechstronna. Austriacy sprzedają ją jako Bestię i postrach posiadaczy licencji A1 i A2, ale prawda jest taka, że z użytkowania tego sprzętu zadowolone będzie bardzo szerokie grono odbiorców – począwszy od tych, którzy codziennie przebijają się w korkach do Mordoru, przez weekendowych turystów, skończywszy na miłośnikach torowania.

Poprzedni Super Duke wygenerował dosyć nieoczekiwany problem. Mianowicie popyt na niego był tak duży, że praktycznie nie dało się go kupić w Polsce. Nasi dealerzy byli wściekli. Mam nadzieję, że tym razem nasza centrala wywalczy dla polskiego rynku lepszą alokację. Jeśli szukacie nietuzinkowego i niesamowitego golasa, to zdecydowanie warto rozejrzeć się za Super Dukiem R. To absolutnie wspaniały motocykl, który jest teraz nieco bardziej dopracowany i ugrzeczniony, ale który nie wyzbył się swojej dzikiej natury. Cena za modele 2017 wynosiła będzie 70 tysięcy złotych. Już teraz zżera mnie zazdrość na myśl o szczęśliwcach, w których garażach zagości Bestia 2.0.

Dane techniczne:

Model	KTM 1290 Super Duke R MY 2017
Typ silnika	2-cylindrowy, 4-suwowy, V 75°
Pojemność skokowa	1,301 cc
Średnica / skok tłoka	108/71 mm
Moc	130 kW (177 KM) @ 9,750 rpm
Moment obrotowy	141 Nm @ 7,000 rpm
Stopień sprężania	13.6:1
Rozruch / akumulator	Elektryczny / 12 V 12 Ah
Skrzynia	6 biegowa
Zasilanie	Keihin EFI (RBW gardziele 56 mm)
Rozrząd	4 V/DOHC
Smarowanie	Ciśnieniowe, 3 pompy Eaton
Olej	Motorex, SAE 10W-50
Przełożenie wstępne	40:76
Przełożenie końcowe	17:38
Chłodzenie	Cieczą
Sprzęgło	Typu PASCTM, sterowane hydraulicznie
Sterowanie silnikiem	Keihin EMS, system Ride-by-wire, tempomat, dwie świet zapłonowe na cylinder
Kontrola trakcji	MTC (3 tryby, odłączalna, tryb'Track' dostępny opcjonalnie)
Rama	Ze stali chromowo-niklowej, kratownicowa, malowana proszkowo
Rama pomocnicza	Ze stali chromowo-niklowej, kratownicowa, malowana proszkowo
Kierownica	Aluminiowa, Ø 28/22 mm
Zawieszenie przód	WP-USD Ø 48 mm
Zawieszenie tył	Amortyzator WP
Skok zawieszeń przód / tył	125/156 mm
Hamulce przód	2 x Brembo Monoblock, tarcze Ø 320 mm
Hamulce tył	Zacisk Brembo, tarcza Ø 240 mm
ABS	Bosch 9.1MP Dwukanałowy ( zawiera tryb Supermoto, odłączalny)
Koło przód; tył	Kute aluminium, obręcze 3.50 x 17''; 6.00 x 17''
Ogumienie przód; tył	120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Łańcuch	DID 525 5/8 x 5/16"
Układ wydechowy	Ze stali nierdzewnej, obejmujący tłumik wstępny, tłumik końcowy i katalizator
Kąt główki ramy	65.1°
Wyprzedzenie	107 mm
Rozstaw osi	1,482 mm
Prześwit	141 mm
Wysokość siedzenia	835 mm
Pojemność baku	ok. 18 litrów/3,5 litra rezerwy
Sucha waga	ok. 195 kg
Cena	70 tysięcy zł 1290 SD R 2017 – 70190 PLN, Track pack - zł 1477,99 Performance Pack  - zł 2324,70