Łyk techniki

Pracę domową jeśli chodzi o znajomość CBR600RR wszyscy mamy odrobioną, ponieważ model ten został już dokładnie opisany w naszym portalu. Nie będziemy zatem zanudzać was szczegółami technicznymi, a jedynie ograniczymy się do przypomnienia, że testowany przez nas model na rok 2006 od strony technicznej nie różni się od modelu zeszłorocznego.

Reklama

ZOBACZ NOWE MOTOCYKLE »

Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym roku

Zobacz nowości na sezon 2026 »

Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych

ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »

Motocykl dysponuje mocą 117 KM przy 13 000 obr/min oraz momentem obrotowym równym 66 Nm przy 11 000 obr/min. Wartości te wyglądają szczególnie dobrze, jeśli zestawimy je z masą własną motocykla wynoszącą zaledwie 163 kg. Doskonała poręczność tego pojazdu to nie dzieło przypadku. Krótki rozstaw osi i znakomite zawieszenie pozwalają na przemieszczanie się tym sprzętem dynamicznie i niekoniecznie przepisowo.

W tym zestawianiu CBFa była dla nas zupełną zagadką. Nikt z nas wcześniej nie jeździł tym sprzętem i naszych głowach kłębiły się tysiące pytań. Czy przy tak niskiej mocy sama ruszy z miejsca? Czy da się to złożyć mocniej w winkiel, no i wreszcie czy da się tym jeździć nieco bardziej ekstremalnie?

Trochę suchych faktów na temat naszego turysty. Zapożyczony z prehistorycznej generacji CBR600F (modele ‘96-‘98) silnik został nieprzyzwoicie odprężony. W swym obecnym wcieleniu dysponuje mocą 78 KM przy 10 500 obr/min i momentem obrotowym 58 Nm przy 8 000 obr/min. Nie jest jednak tak źle jakby mogło się wydawać, ponieważ sprzęt jest dosyć lekki i zwarty.

Nasz testowy turystyk wyposażono w klasyczne podwozie na które składa się przedni standardowy widelec i wleczony aluminiowy wahacz. Nie licząc wstępnego napięcia sprężyny oba elementy nie dysponują możliwością regulacji, ale ze swoich funkcji wywiązują się całkiem nieźle. Ciekawostką i ostatecznym potwierdzeniem turystycznych aspiracji CBFy jest układ ABS zainstalowany w testowym egzemplarzu. W sportowym motocyklu gadżet ten przydaje się tak samo, jak metalizowany lakier na czołgu, ale w pojeździe adresowanym dla spokojnych pożeraczy kilometrów jego przydatność jest bezdyskusyjna.

W mieście

Zaczniemy od miasta, bo od przeciskania się po mieście zaczęliśmy ten test. Wywód ten zacznę od „zasady numer jeden”, którą wymyśliłem i empirycznie udowodniłem przeciskając się na CBR-ce przez Warszawę w piątkowe popołudnie. Zasada ta brzmi: Nigdy nie siadaj po raz pierwszy za kierownicę CBR600RR w piątkowe popołudnie. Czemu?

Motocykl jest niewygodny w czasie jazdy po mieście. Miejsca jest mało, a Twoja głowa znajduje się idealnie nad rozgrzaną od walki w korkach chłodnicą. Sprzęgło pracuje bardzo ciężko, a skrzynia nie jest precyzyjna. Mała masa części wirujących w silniku sprawia, że motocykl można łatwo zdusić, a hamulce biorą bardzo ostro. Do tego wszystkiego zawieszenie jest twarde jak w taczce, a promień skrętu jest zbyt mały.

Jeśli wszystkie te skutki postępu technologicznego spadną na wasz kark w chwilę próby, jaką jest dłuższa przeprawa przez zakorkowane miasto, to zapewniam was, że po przyjeździe do domu będziecie czuli się i wyglądali jak po sparingu z Mickiem Tysonem. Obolałe nadgarstki, kark, plecy i skurcze w nogach dostajecie tutaj w pakiecie.

Wszystko to nie oznacza oczywiście, że CBR600RR nie nadaje się do jazdy po mieście. Nadaje się, i to całkiem nieźle, ale wymaga sporo czasu na przyzwyczajenie się do sprzętu i „wjeżdżenie” w niego. Gdy na drogach robi się pusto i gdy można silnik zakręcić wyżej niż do 6000, moc wrażeń i dobrej zabawy jest gwarantowana. Twarde zawieszenie przestaje przeszkadzać zapewniając doskonałe wyczucie tego co dzieje się na styku opon z jezdnią, skrzynia zaczyna nagle pracować precyzyjnie, a ciężko pracujące sprzęgło jest już mniej dokuczliwe.

Jeśli jednak mielibyśmy się już czegoś czepiać to z pewnością przyczepilibyśmy się do przeciętnego średniego zakresu obrotów, jakże przydatnego w czasie jazdy po betonowym lesie. Honda odstaje tutaj od konkurencji i zupełnie nie interesuje nas fakt, że część konkurencji dysponuje po prostu większą pojemnością skokową. W czasie jazdy po mieście dokucza też spory luz w układzie przeniesienia napędu. Objawia się on nie tylko szarpaniem, ale też niezdrowym metalicznym odgłosem towarzyszącym zmianie obciążenia układu.

CBF600SA jest w mieście u siebie. W odróżnieniu od sportowego krewniaka wszystko pracuje tutaj lekko i delikatnie. Motocyklem jeździ się dziecinnie łatwo i raczej nie jest on w stanie nieprzyjemnie zaskoczyć w miarę doświadczonego motocyklistę.

Zawieszenie bardzo dobrze nadaje się do jazdy po dziurawych miejskich ulicach wychwytując bezboleśnie nawet spore nierówności. Zespół napędowy cicho i kulturalnie oddaje swoją moc zapewniając płynna jazdę i wystarczające do walki w mieście przyspieszenia. Sprzęgło jest miękkie, wręcz idealne dla pań, a skrzynię biegów w kategorii jakości pracy jesteśmy zmuszeni ocenić wyżej niż w CBR.

Jednym mankamentem jaki zaobserwowaliśmy w czasie jazdy CBFem po mieście jest relatywnie szeroka kierownica i tak samo szeroko rozstawione lusterka. Taka konfiguracja gwarantuje wiele tematów do burzliwych dyskusji z kierowcami stojących w korku samochodów.