Ścigacz.pl

Jako jedyna polska redakcja Ścigacz.pl był obecny na przełomowej, nocnej rundzie MotoGP o Grand Prix Kataru. Poniżej prezentujemy nasze ekskluzywne podsumowanie i galerię najlepszych zdjęć z Losail.

W 60'letniej historii motocyklowej Grand Prix nie brakowało momentów przełomowych, jak chociażby powrót maszyn czterosuwowych w roku 2002, jednak tym razem zawodnikom po raz pierwszy przyszło ścigać się w nocy. Okazją ku temu przełomowemu wydarzeniu była otwierająca sezon runda w Katarze, a sceną oświetlony 3600 lampami tor Losail. Na Bliskim Wschodzie nie mogło z tej okazji zabraknąć także portalu Ścigacz.pl.

Skąd pomysł?

Sytuacja była prosta. Z uwagi na ogromne temperatury panujące tam za dnia, rozgrywanie wyścigów MotoGP było w Katarze wyjątkowo trudnym wyzwaniem. Pierwszy w historii wyścig Grand Prix na Bliskim Wschodzie odbył się pod koniec sezonu 2004. Wówczas na Losail było naprawdę nie do wytrzymania, stąd w kolejnych latach zawody odbywały się na początku roku, a od dwóch lat otwierają zmagania MotoGP.

Niestety ta zmiana nie przyniosła oczekiwanych efektów i wielu zawodników wciąż skarżyło się, że ich opony nadają się do wyrzucenia już po zaledwie sześciu kółkach, a wyścig królewskiej klasy liczy ich przecież aż dwadzieścia dwa.

Właściciele toru, Katarska Federacja Motoryzacyjna, mieli więc dwa wyjścia. Albo na zawsze pożegnać się z MotoGP i zmarnować tym samym prawie 60 milionów dolarów zainwestowanych w budowę obiektu, albo zainwestować w niego jeszcze więcej pieniędzy z handlu ropą i gazem. Budowa zadaszenia raczej nie wchodziła w grę, ale oświetlenie całego obiektu i zorganizowanie zawodów w nocy, gdy temperatura jest o wiele bardziej zbliżona do tej panującej w Europie podczas typowego, wiosennego dnia - dlaczego nie?

Wyzwania podjęła się znana amerykańska firma Musco Lighting, która podobne konstrukcje stawiała już m.in. na większości amerykańskich torów na których odbywały się wyścigu NASCAR, czy na obiektach, które w 2004 roku gościły letnią olimpiadę w Atenach. Mimo ogromnej odległości dzielącej USA i Katar, projekt udało się zrealizować w zaledwie pół roku od ogłoszenia podpisania umowy podczas ubiegłorocznej Grand Prix San Marino na torze Misano.

Pół roku później, dokładnie w środę piątego marca wylądowałem na lotnisku Doha International Airport i choć od historycznej Grand Prix dzieliło mnie zaledwie kilka dni, wciąż, jak wielu, miałem mnóstwo wątpliwości.

Tak jak wielkim przedsięwzięciem jest oświetlenie ponad pięciokilometrowego toru na środku pustyni, tak samo przez męki musi przejść obywatel Polski aby w ogóle dostać się do Kataru. Oczywiście mieszkańcy Europy Zachodniej i USA nie mają z tym najmniejszego problemu, ale my, aby postawić stopę na katarskiej ziemi, musimy najpierw otrzymać promesę wizową. Wystawić może ją jedynie hotel w którym się zatrzymujemy, lub linia lotnicza. W teorii wydaje się to dziecinnie proste, jednak w praktyce mało który hotel jest obecnie chętny, by taki dokument w naszym imieniu załatwić.

Dopiero po długich prośbach i namowach hotel załatwia mi promesę. Jednocześnie zostaję poinformowany, iż musze mieć przy sobie równowartość 3 tysięcy złotych, a moja karta kredytowa została odchudzona o 55 dolarów niezbędnych do pokrycia kosztów wystawienia wizy. Co ciekawe, w promesie wizowej znajomego dziennikarza z Czech widnieje wpis - „Czechoslovakia".

Po wylądowaniu na lotnisku w Katarze okazuje się, że podróżujących ze mną, około 300 pasażerów, musi ustawić się w kolejce po pieczątkę w paszporcie. Nie ważne, czy jako Polak masz promesę wizową i musisz jedynie otrzymać „wbitkę" do paszportu, czy jako obywatel jednego z państw „uprzywilejowanych" musisz wykupić wizę bez wcześniejszej promesy. Wszyscy razem stajemy w gigantycznej kolejce. W tym samym czasie w Doha wylądowało bowiem kilka samolotów i w „poczekalni" spotyka się połowa paddocku. Jakby tego było mało, dołącza do nas jeszcze ok. 200 osobowa grupa hiszpańskich wirażowych, których organizator co roku ściąga do pomocy podczas Grand Prix. Jak na złość hala w której się znajdujemy okazuje się jedynym miejscem w Katarze w którym nie działa klimatyzacja.

Przed opuszczeniem lotniska każdego z nas czekał jeszcze około godzinny postój w kolejce do jednej z kilku firm zajmujących się wynajmem samochodów. Stojąca razem ze mną grupka amerykańskich dziennikarzy jest wniebowzięta gdy ich ulubiony team-partner, Dani Pedrosa, blokuje kolejkę na dobre pół godziny (Pedrosa wywalił z toru Nicky'ego Haydena w Portugalii w 2006 roku a od tego czasu nie szczędzi mu krytyki, stąd nie jest zbytnio lubiany przez żurnalistów z USA). Tym sposobem do hotelu zawitałem już praktycznie w czwartek.

Napięcie rośnie

Mimo całego zamieszania związanego z nocnym grafikiem weekendu Grand Prix, czwartek akurat nie różnił się niczym od tych znanych z każdej innej rundy. Tradycyjna konferencja prasowa odbyła o godzinie szesnastej, a obecni byli na niej: Casey Stoner, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, John Hopkins i Loris Capirossi. Warto wspomnieć, iż zaledwie tydzień wcześniej w Katarze odbył się pierwszy nocny test. Europejscy zawodnicy wrócili do domu, jednak zarówno Stoner, Hopkins jak i Edwards na kilka dni z żonami udali się do pobliskiego Dubaju. „Przed testem nie wiedziałem czego się spodziewać, ale powiedziałem mojej żonie - Nie martw się zmianą grafiku, po prostu zostań na czasie amerykańskim." - usłyszałem od Edwardsa. „Wstajemy o czternastej, a do łóżka wracamy o piątej rano. To dziwne, ale można się przyzwyczaić, a ja nawet to polubiłem."

Największym wyzwaniem nocny grafik był jednak dla zespołów, cóż, przynajmniej niektórych. „Pracujemy nad maszynami do rana, potem wracamy do hotelu i śpimy po południa." - powiedział mi Davide Brivio z zespołu Fiat Yamaha, jednak nie wszystkie ekipy postawiły na taką strategię. „Zamiast pracować nam motocyklami po treningach, wracamy do hotelu i idziemy spać." - wyjaśniał Livio Suppo z Ducati Marlboro. „Do pracy wracamy drugiego dnia popołudniu, ponieważ mamy wtedy więcej czasu, a rano możemy poobijać się w hotelowym basenie."

Choć podstawowy problem został łatwo rozwiązany, zmiana godzin pracy powodowała jeszcze kilka innych, choć dość przyziemnych, to jednak istotnych utrudnień. „Cały dzień śpimy a w nocy pracujemy, co odbija się także na naszej diecie." - przyznaje szef zespołu Kawasaki, Michael Bartholemy. „Opuszczasz śniadanie, pierwszy posiłkiem jest obiad, a kolację jesz dopiero nad ranem." - dodaje Liam Shubert z Alice Ducati. „Tym sposobem zamiast trzech posiłków jesz dwa i to o zupełnie innych porach."

Choć zespołom sprawiało to spore problemy, na zmianę tego typu nawyków nie narzekali sami zawodnicy. „Owszem, musieliśmy zmienić godziny snu i w dzień robić dodatkowy trening, ale nie były to jakieś istotne zmiany." - powiedział mi Aldon Baker, osobisty trener Haydena.

Mimo całego zamieszania wywołanego zmianą harmonogramu, niektórym wystarczyły wcześniejsze, dwudniowe testy i podczas Grand Prix nie czuli już żadnej różnicy. „My już zapomnieliśmy o fakcie, że ścigamy się w nocy." - usłyszałem od Ramona Forcady, szefa mechaników zdobywcy pole position, Jorge Lorenzo. „Ja tym bardziej, ponieważ nie jeżdżę po torze tylko pracuję w garażu. Oczywiście, niektórzy czują straszne zmęczenie, ale ja się już przyzwyczaiłem."

Nie wszyscy mogli jednak powiedzieć to samo: „Gdy pędzę swoim motocyklem MotoGP z prędkością trzystu kilometrów na godzinę, jestem przyzwyczajony do horyzontu na którym maluje się błękitne niebo, a tutaj nie widzę nic, tylko ciemność." - wyjaśniał Randy de Puniet. „To bardzo dziwne, ale trzeba się po prostu znacznie bardziej skoncentrować."

Prawdziwy problem

Tak naprawdę nocny harmonogram oraz sztuczne oświetlenie niespecjalnie martwiło zawodników i ich ekipy. Prawdziwym problemem okazała się jednak temperatura, która dość znacznie spadała podczas drugiej sesji treningowej (piątek), kwalifikacyjnej (sobota) i samego wyścigu (niedziela) - wszystkie one zaplanowane był na godzinę 23.

„Niestety temperatura pomiędzy pierwszym, a drugim wyjazdem na tor klasy MotoGP spada z 30 do 15 stopni Celcjusza." - wyjaśniał Brivio, a jego podopieczny, Valentino Rossi dodał: „Z tego powodu tor robi się bardzo śliski a oponom brakuje przyczepności."

Faktycznie większość, szczególnie korzystających z ogumienia Bridgestone, zawodników miało podczas Grand Prix Kataru problemy z przyczepnością. „To dziwne, ponieważ tutaj w pierwszej sesji używamy opony na wysoką temperaturę, a w drugiej na niską, zaś podczas normalnej Grand Prix jest zupełnie odwrotnie." - wyjaśniał Jean-Philippe Weber z Michelin, które, mimo zwycięstwa Stonera w samym wyścigu, zdominowało weekend w Katarze.

Wątpliwości mieli nie tylko zawodnicy królewskiej klasy, ale także reprezentanci mniejszych kategorii. „Podczas naszego wyścigu temperatura znacznie spadnie i nie wiemy jak wpłynie to na żywotność opon." - powiedział mi w sobotę zdobywca pole position w kategorii 125ccm, Brytyjczyk Bradley Smith. „Dodatkowym problemem dla jeźdźców na maszynach dwusuwowych są ustawienia gaźników, ale nam na szczęście udało się znaleźć odpowiednie."

Ze wszystkich tych obaw i spekulacji nic nie robił sobie ostateczny zwycięzca, Casey Stoner. „Po dwóch dniach testów i treningów sam wyścig niczym nie różnił się od każdego innego, a ja zdążyłem się już przyzwyczaić do sztucznego oświetlenia." - powiedział, gdy zapytałem go nocną jazdę w samym wyścigu. „Zdradzę Ci, że pojechałem dzisiaj na takiej samej oponie jak rok temu za dnia, więc temperatura asfaltu też nie była dla nas problemem." - zakończył Australijczyk.