Ścigacz.pl

Europejscy i amerykańscy dealerzy motocykli z Hamamatsu wyczekują nowych modeli Suzuki niczym kania dżdżu. Ten charyzmatyczny producent kojarzony był jeszcze nie tak dawno z tym co najlepsze w świecie motocykli, mając w swojej ofercie długą listę bestsellerów. Najszybszym motocyklem na świecie była Hayabusa, na torach wyścigowych Gixxery zawsze były w czubie, miasta zapełniały Bandity, przez centra przeciskały się Burgmany, a gdy przychodził czas na wakacyjny wyjazd – Vstrom okazywał się jednym z najlepszych wyborów. Dziś Suzuki wypchnięte zostało z każdego pola, na którym kiedyś dominowało. Dlaczego? To zupełnie oczywiste. Światowy kryzys, załamanie koniunktury na motocykle sportowe oraz marginalizacja europejskiego i amerykańskiego rynku sprawiły, że Suzuki skupiło się na produkcji samochodów i małych motocykli na potrzeby Azji.

O ile taka polityka sprawia, że wszystko zgadza się w tabelkach panów z zarządu korporacji, o tyle całe grono miłośników marki, a także firm i ludzi związanych z nią biznesowo nie może być w pełni zadowolone. Jako swego czasu właściciel czterech GSX-Rów (!) i jednego Bandita wiem o czym mówię. Fani Suzuki czekają na nowe modele, podążające za duchem czasu, a dealerzy marki potrzebują kompletnej oferty, aby mieć czym handlować. To naprawdę proste.

I tutaj pojawia się GSX-S1000A. Z jednej strony jest to absolutnie współczesna maszyna, napakowana mocą, nowoczesnymi rozwiązaniami i elektroniką. Z drugiej strony tylko częściowo rozwiązuje ona problemy dealerów i spełnia oczekiwania klientów. O co chodzi? Już wyjaśniamy.

Oto nowe Suzuki GSX-S1000A. Motocykl ten jest blisko spokrewniony z linią GSX-R1000, ale stwierdzenie, że to motocykl torowy bez owiewek byłoby rażącym błędem. Jednostka napędowa zastosowana w GSX-S pochodzi z poprzedniego modelu GSX-R1000 z lat 2005-2008. Poznacie to chociażby po sposobie przeniesienia napędu z rozrusznika. Nie jest to jednak problem, bo wcześniejszy model ceniony był za jakość, trwałość i osiągi. Tym co rzuca się w oczy to stylizacja. We mnie osobiście budzi ona ambiwalentne uczucia. Z jednej strony motocykl na żywo wygląda dynamicznie i zgrabnie, z drugiej nie ma w jego linii i detalach czegoś specjalnego. Brakuje mi tutaj trochę zamysłu, takiego jak np. w serii Z od Kawasaki, czy w ostatniej linii MT Yamahy, gdzie maszyny mają swoje wyraźnie określone tożsamości. Nie ma się jednak czego przyczepić. Jakość wykonania stoi na najwyższym poziomie.

Po zajęciu miejsca za sterami kierowcy mojego wzrostu (185-190cm) jest wygodnie, dokładnie tak jak oczekiwalibyście od maszyny typu naked, chociaż kierowcy niższego wzrostu mogą poczuć się nieco za mocno wyciągnięci do przodu. Kierownica Renthala dobrze leży w dłoniach, w lusterkach jest dobra widoczność, wszystkie przełączniki są tam gdzie się ich spodziewamy. Bogaty zestaw wskaźników przekazuje wszystkie potrzebne informacje, w tym załączone przełożenie i wybrany tryb pracy kontroli trakcji. Sposób selekcji ustawień jest również logiczny i funkcjonalny.

Z chwilą odpalenia silnika do uszu zaczyna dobiegać charakterystyczne dla Gixxerów twarde, ale przyjemne warczenie. Na potrzeby jazdy poza torem czterocylindrowiec został rzecz jasna istotnie przestrojony. Poprawiono i wygładzono przebieg momentu obrotowego. 106 Nm przy 9500 obr/min robi wrażenie, ale co bardziej ciekawe już przy 3500 obr/min silnik generuje blisko 90% tej wartości. Chyba nie trzeba wyjaśniać co to oznacza. Przyrost pełnej mocy 145 KM przy 10 000 obr/min jest liniowy i przewidywalny. Praca skrzyni biegów jest typowa dla dużych GSX-Rów. Trochę twarda, ale precyzyjna, sprzęgło sterowane linką wymaga męskiej dłoni.

W praktyce silnik bardzo kusi i zachęca do szybszej jazdy. GSX wyskakuje spod świateł niczym wystrzelony z katapulty. Przyspieszanie na pierwszych trzech biegach wywiera piorunujące wrażenie. Przy wyłączonej kontroli trakcji motocykl cały czas próbuje wstać na koło, na pośrednim poziomie ustawień przednie koło co chwilą odrywa się na chwilę od asfaltu, dopiero przy najbardziej opresyjnie ustawionej elektronice maszyna w miarę spokojnie idzie do przodu. Dolny i średni zakres tej czterocylindrowej siłowni po prostu miażdży. I doprowadza do rozpaczy tylną oponę. Taka charakterystyka fajnie sprawdza się w mieście, co jednak oznaczać może bardzo szybkie rozstanie się z prawem jazdy. Suzuki kusi do ciśnięcia i czuć wyraźnie, że motocykl ten nie ma żadnego problemu z szybszą jazdą.

Poza miastem prędkości większe niż 140 km/h zaczynają być mało komfortowe. Co prawda maszyna mogłaby się dalej z radością rozpędzać, ale pęd powietrza studzi zapał kierowcy. To fajny motocykl na kręte górskie drogi, przy założeniu, że będą to drogi dobrej jakości. Idealne okoliczności przyrody, aby zrobić użytek z dużej mocy, dobrej zwrotności i mocnych hebli.

Solidnym punktem maszyny jest także podwozie. Aluminiowa rama (inna niż w Gixxerach) spina wahacz (zapożyczony z litrowego GSX-Ra) oraz widelec USD z przodu. Użytkownik ma możliwość pełnej regulacji zawieszeń (napięcie wstępny sprężyn raz tłumienia), przy czym fabryczne nastawy dla mnie osobiście były zbyt twarde. Możliwe, że sprawdzają się one na równych jak stół drogach zachodniej Europy, ale w naszych realiach prowadzą do wytrząsania kierowcy. Motocykl jest przy tym bardzo „sztywny”, co na podłużnych nierównościach prowadzi do nerwowego zachowania. Precyzja sterowania? Dobra, ale nie idealna. Motocykl wcale nie jest taki lekki (209 kg masy własnej), co wymaga dosyć zdecydowanego sterowania, aby zmienić kierunek jazdy. Czuć, że to nie jest zwinna 600-tka. Lekka podsterowność co prawda nie utrudnia specjalnie życia kierowcy, ale jednocześnie należy odnotować, że duże i mocne maszyny konkurencji potrafią prowadzić się lżej.

Zero zastrzeżeń do hamulców. Zaciski Brembo, choć nie są topowym modelem z włoskiej kuźni, razem z 310 milimetrowymi tarczami robią świetną robotę. Bardzo dobrze działa również ABS. Radę dają również fabrycznie montowane Dunlopy D214, choć aby wykazać się swoim potencjałem wymagają porządnego rozgrzania.

Jak ocenić GSXa? Cóż, to absolutnie współczesny, nowoczesny i fajny w obejściu motocykl. Jednocześnie jest trochę spóźniony jeśli chodzi o pojawienie się na rynku. Jeszcze nie tak dawno to właśnie Suzuki dominowało w temacie motocykli sportowych. To GSX-Ry jako pierwsze albo jako jedne z pierwszych miały aluminiowe ramy, układy wtryskowe, sprzęgła antyhoppingowe, radialnie mocowane zaciski hamulcowe i temu podobne rozwiązania. To Suzuki narzucało kierunki rozwoju i mówiło co będzie modne, a co nie. GSX-S1000A tymczasem jedynie wyrównuje do poziomu narzuconego przez konkurencję… Poza tym pozostaje kwestia subiektywnych odczuć. Gdy przekręcam kluczyk w moim torowym GSX-R1000 z roku 2003, mam wrażenie ze snu budzi się żywa istota. Ja z tym motocyklem rozmawiam, za każdym razem uśmiecham się, gdy go widzę po otwarciu drzwi garażu. Tak samo miałem z 600-tką i 750-tką. Tymczasem GSX-S jest jakby… nijaki i niczym specjalnym mnie do siebie nie przekonał.

W Polsce GSX1000S nie będzie miał lekko. Głównie dlatego, że konkurenci od dłuższego czasu mają już w swojej ofercie tego typu wozy i kto chciał mocarnego golasa, to zapewne już takowego posiada. Tym co jednak przemawia na korzyść Suzuki jest cena. 45500 zł to w zostawaniu z europejską konkurencją prawdziwa taniocha. Kawasaki Z1000 jest droższe, a w wersji z ABS jest sporo droższe. Podobne pieniądze kosztuje Honda CB1000R, która jednak jest o wiele starsza i nie dysponuje kontrolą trakcji. Czy pakiet zaawansowanego motocykla i rozbudowanej elektroniki okaże się wystarczający? Przekonamy się o tym już wkrótce.

Dane techniczne