Ścigacz.pl

Ten motocykl nigdy nie prowadził w testach porównawczych i musiał dźwigać ciężar plotek o zawodności Kawasaki, a mimo to wypracował sobie ogromną rzeszę fanów i zwolenników.

Rok 1995. Honda CBR niepodzielnie panuje w sportowej klasie 600cm3. Wiedząc, że sześćsetki to kopalnia złota na rynku motocyklowym, zieloni wypuszczają ZX6R. Okazuje się, że było to dobre posunięcie, ponieważ ZX-szóstka staje się najmocniejszym przedstawicielem klasy. Sto koni mechanicznych i prędkość maksymalna wynosząca 243 km/h to świetny wynik w tamtych czasach. Dodatkowo, miał to być motocykl nie tylko stricte sportowy, ale też drogowy, zapewniający odpowiedni komfort podczas codziennej eksploatacji. Dlaczego zatem Kawasaki nie zawojowało w swoim segmencie pojemnościowym? Okazało się, że Kawa jest bardzo dobra, ale konkurenci są jeszcze lepsi. Nie zmienia to faktu, że ZX6 cieszył się sporym zainteresowaniem, a i teraz radzi sobie całkiem nieźle na rynku motocykli używanych. I tym właśnie aspektem zajmiemy się w niniejszym artykule.

„Za moich czasów...", czyli historia

W chwili pojawienia się w roku 1995, Kawasaki (model F1) było zaskoczeniem. Moc i prędkość maksymalna stawiała go na czele stawki. Był to też pierwszy sportowy sprzęt klasy średniej wyposażony w aluminiową ramę. Pierwsze zmiany nadeszły w roku 1997, kiedy to lekko przeprojektowano układ wydechowy. Poważna modernizacja miała miejsce rok później. Z silnika wykrzesano kolejne 6 koni, co spowodowało wzrost prędkości maksymalnej do 260 km/h, zastosowano też gaźniki podciśnieniowe. Hamulce stały się skuteczniejsze (6 tłoczków w porównaniu z 4 tłoczkami z poprzedniego modelu) i lepiej dozowalne. Nie były też tak szorstkie, jak w pierwszych modelach ZX6. Bardzo częstym zabiegiem było montowanie klocków hamulcowych z Kawasaki ZX9R, co jeszcze bardziej poprawiało skuteczność. Kolejna modernizacja nastąpiła w 2000 roku. Oprócz zmian wizualnych, obejmujących owiewki i zestaw zegarów, przeprojektowano bebechy. Jednostka napędowa schudła o 3 kilogramy, jednocześnie generując kolejne 5 koni więcej. Głosy krytyki nie szczędziły jednak zbyt miękkiego i niezbyt precyzyjnego zawieszenia. Rewolucja miała miejsce w roku 2002, kiedy to zieloni rozwiercili silnik do 636cm3. Dla niektórych było to sporym zaskoczeniem. Przecież taki zabieg całkowicie blokował Kawie wstęp do wyścigów Superstock 600, tym bardziej, że na wcześniejszym ZX6R Andrew Pitt rozłupał rywali i zdobył mistrzostwo świata. Kawasaki swoją decyzję usprawiedliwiało chęcią jeszcze lepszego przystosowania motocykla do codziennej eksploatacji. Coś w tym jest, zważywszy na ilość konkurentów i stopień ich zaawansowania technicznego.

Prezencja i ergonomia

Na temat wyglądu Kawasaki ZX6R z pierwszych lat produkcji nie ma się co rozwodzić, bowiem nie reprezentuje on sobą nic finezyjnego, szalonego czy ekstrawaganckiego. Po prostu motocykl sportowy z połowy lat 90-tych, jakich w owym czasie jeździło sporo. Zmiany w tej kwestii przyniósł rok 2000, kiedy to Kawa została nieco upiększona. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to przód motocykla, który wyglądał jak rozwarta morda obcego. Ogromny wlot airboxu sprawiał wrażenie, jakby Kawa chciała pożreć konkurencję, łypiąc nań złowrogimi ślepiami. Kokpit we wszystkich wersjach dostarcza najpotrzebniejszych informacji i jest dość czytelny. Pozycja, którą jeździec przybiera za sterami jest wygodna. Wprawdzie nie tak wygodna jak na CBR, ale naprawdę nie jest źle nawet w dalszych trasach. Wszelkie wątpliwości nad komfortem Kawy rozwieje przesiadka na np. GSX-R 600, który wzmaga radykalnie sportową, brutalną dla kręgosłupa i nadgarstków pozycję.

Technicznie

W 1995 roku, w chwili pojawienia się pierwszej „szóstki', można było uznać jej jednostkę napędową za wzorzec ekscytującego silnika. Czterocylindrowy piec osiągał 100 KM przy 12500 obr/min i robił to dość żwawo. ZX6 miała i ma opinię dzikusa. Oddawanie mocy jest stanowcze. Da się nad tym w pełni zapanować, jednak przednie koło od asfaltu odrywa się zaskakująco łatwo i to bez użycia sprzęgła. Kawa zachęca do dawania w palnik. Po odkręceniu manetki gazu kierowca jest raczony ryczącą pieśnią airboxu i wydechu. W silniku drugiej generacji nie ma drastycznych zmian. Zastosowano nowe wałki rozrządu i nowe gaźniki. Szkoda, że te ostatnie nadal nie są zbyt odporne na chłodne i wilgotne poranki, ale o tym później. Sześć dodatkowych kucy pozwala Kawie lepiej wkręcać się na obroty, aż do 14000 obr/min. Rozwiercony do 636cm3 silnik uczynił z ZX6R jeszcze sprawniejsze narzędzie drogowe. Wzrost pojemności polepszył elastyczność silnika, nie trzeba było aż tak często wachlować biegami. Przy odrobinie chęci i na odpowiednio długiej prostej, ma prędkościomierzu ukaże się 270 km/h lub jak mawia mój znajomy „dwa złote siedemdziesiąt groszy, hej!".

No dobrze, a jak podwozie radzi sobie z taki prędkościami? Zawieszenia pierwszej ZX6R nie były pozbawione niedoróbek. Tylny amortyzator po przebiegu 23-25 tys. km zaczynał mocno wykazywać znaki zużycia, natomiast przedni widelec był po prostu zbyt miękki, co szczególnie dawało się we znaki na torze. Na szczęście hamulce sprawowały się bez zarzutu. Czterotłoczkowe zaciski wgryzające się w podwójne tarcze 300 mm wyhamowywały sprzęt zupełnie przyzwoicie. Są jednak znane przypadki, kiedy podczas ostrego dzidowania przednie tarcze wyginały się, co w efekcie skutkowało koniecznością ich wymiany. W wersji nr.2 poprawiono podwozie, a do hamulców dodano dwa dodatkowe tłoczki. Co dziwne, zdania na temat nowych hebli były mocno podzielone. Klientela narzekała na ich dozowalność i skuteczność, ale jak pisałem wcześniej, często przeprowadzano transplantację klocków z ZX9R.

Nieprzyjemności i zakup używki

Starając się utrzymać chronologiczną poprawność, zacznijmy od pierwszego modelu. Kawasaki nie lubiło chłodnych poranków, silnik potrafił się przez pewien czas krztusić. Użytkownicy dolewali do paliwa różne specyfiki, które miały w teorii sprawić, że ZX6 na zimno odpali płynnie i jedwabiście. Efekty były różne. Tylny amortyzator po przebiegu kilkunastu tysięcy przebiegu zaczynał szwankować. Przyczyniał się znacznie do tego fakt, iż nie był on niczym osłonięty. Wibracje generowane przez jednostkę napędową często przyczyniają się do pękania tłumika. Na szczęście działo się tak do roku 1998, kiedy Kawasaki zastosowało w ZX6R tłumik aluminiowy. Na pewno spora część z czytelników zetknęła się kiedyś ze zdaniem „w kawasaki pękają ramy". W przypadku ZX6 nie jest to niestety mit. Działo się to powoli, a kończyło niespodziewanie. Co gorsza, nie trzeba było wcale latać na kole czy zaliczać szlifa, aby rama zaczęła pękać. Dokładne sprawdzenie ramy, wręcz z lupa, to absolutna konieczność przy oględzinach używanego egzemplarza. Należy zaznaczyć, że jej pękanie to nie 100% tendencja w każdej Kawie ZX6. Po prostu pojawiło się wiele informacji potwierdzających ten fakt (zarówno w pierwszym i drugim modelu), stąd też warto sprawie poświęcić więcej uwagi. Super trwałością nie odznaczała się linka sprzęgła, która pomimo pielęgnacji, lubiła sobie pęknąć, podobnie jak sprężyna napinacza łańcuszka rozrządu. Najwięcej donosów o tej usterce pojawiło się w przypadku drugiej edycji ZX6R. W Kawasaki sporo rzeczy pękało. Dobrze, że zieloni nie zabrali się za produkcję prezerwatyw.

Z zakupem używanego egzemplarza nie powinno być żadnych problemów, przynajmniej jeżeli chodzi o ilość ofert. Tych można na serwisach aukcyjnych znaleźć naprawdę sporo. Przyszły nabywca może być wybredny. Jeszcze bardziej cieszący jest fakt, że Kawę z lat 97-99 można wyhaczyć za 8 tysięcy, a prawdopodobnie jeszcze trochę grosza zostanie w kieszeni. Dwa tysiące więcej i można rozglądać się za sprzętem z roku 2000 i wzwyż. „Szóstki" często wykorzystywane są przez stunterów a także „stunterów", stąd też warto przyjrzeć się dokładniej ogólnemu stanowi pojazdu. Warto zaznaczyć, że nierówna praca na wolnych obrotach nie zawsze musi być oznaką zajeżdżenia. Pierwsze modele tak po prostu miały i trzeba z tym faktem się pogodzić.

Zamykając paradę

Kawasaki ZX6R zawsze pozostawało w cieniu konkurencyjnych sześćsetek. Yamaha R6 i Suzuki GSX-R objeżdżały ją na torze, a Honda CBR górowała pod względem funkcjonalności. To jednak nie przeszkodziło w zdobyciu serc wielu motocyklistów. Pomimo swoich wad, Kawa oferuje imponujące jak na 600-tkę osiągi, dobre podwozie, skuteczne hamulce i wygodę nawet podczas dalszych wojaży. Motocyklowi nie można też nic zarzucić od strony wizualnej, wygląda po prostu OK. Sprawa z Kawasaki ZX6R wygląda podobnie jak z ZX9R. Ten motocykl nigdy nie prowadził w testach porównawczych i musiał dźwigać ciężar plotek o zawodności Kawasaki, a mimo to wypracował sobie ogromną rzeszę fanów i zwolenników. Za umiarkowane pieniądze dostajemy przecinaka, który zapewnia stały dopływ adrenaliny, dobrze jeździ, dobrze wygląda, jest wygodny. Zawsze jednak musiał oglądać plecy przeciwników. Nie zmienia to faktu, że ZX6R to ciekawa propozycja na rynku maszyn używanych.

Chronologia:

1995 - ZX6R pojawia się na rynku i staję najmocniejszą 600-tką na rynku
1996 - mocniejsza rama i przednie zawieszenie
1997 - zmiany w układzie zapłonowym i Gaźnikach
1998 - pojawia się druga edycja. Zmiany : zmodernizowana rama i zawieszenie, nowy
stylistyka, zarówno podwozia jak i kokpitu, zaciski sześciotłoczkowe, system dynamicznego doładowania, większy filtr powietrza,
2000 - nowy design, zmiany w systemie doładowania, kolektorach ssących, wale korbowym. Zawieszenie zostało usztywnione, jak również zmodyfikowano geometrię podwozia.
2002 - na rynek wchodzi ZX6R ZER podwyższonej do 636 cm3 pojemności

ZX6R 1995

Typ silnika - chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy, 4-cylindrowy
Pojemność silnika - 599 cm³
Średnica x skok tłoka - 66 x 43.8 mm
Stopień sprężania - 11.8:1
Moc maksymalna - 100 KM 76.5 kW przy 12500 rpm
Maksymalny moment obrotowy - 63.7 Nm @ 10000 rpm
Układ zasilania - 4 gaźniki Keihin
Rozrusznik - Elektryczny
Układ przeniesienia napędu - 6-stopniowa,
Przełożenie napędu - Łańcuch napędowy
Sprzęgło - mokre, wielotarczowe
Typ ramy - Aluminiowa
Przednie zawieszenie - średnica goleni 41mm, pełna regulacja
Tylne zawieszenie - Uni Trak, pełna regulacja
Opony, przód - 120/60
Opony, tył - 160/60
Hamulce przednie - 2x tarcza 300mm, zaciski 6-tłoczkowe
Hamulce tylne - tarcza 230mm, zacisk 1-tłoczkowy
Pojemność zbiornika paliwa - 18 litrów
Masa pojazdu gotowego do użytku - 199 kg

ZX6R 1998

Typ silnika - chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy, 4-cylindrowy
Pojemność silnika - 599 cm³
Średnica x skok tłoka - 66 x 43.8 mm
Stopień sprężania - 11.8:1
Moc maksymalna - 108 KM 78.7 kW przy 12000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy - 65.7 Nm przy 10000 obr/min
Układ zasilania - 4 gaźniki Mikuni
Rozrusznik - Elektryczny
Układ przeniesienia napędu - 6-stopniowa,
Przełożenie napędu - Łańcuch napędowy
Sprzęgło - mokre, wielotarczowe
Typ ramy - Aluminiowa
Przednie zawieszenie średnica goleni - 46mm, pełna regulacja
Tylne zawieszenie - Monoshock, pełna regulacja
Opony, przód - 120/60
Opony, tył - 170/60
Hamulce przednie - 2x tarcza 300mm, zaciski 6-tłoczkowe
Hamulce tylne - tarcza 230mm, zacisk 1-tłoczkowy
Pojemność zbiornika paliwa - 18 litrów
Masa pojazdu gotowego do użytku - 194 kg

ZX6R 2002

Typ silnika - chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy, 4-cylindrowy
Pojemność silnika - 636 cm³
Średnica x skok tłoka - 66 x 43.8 mm
Stopień sprężania - 12.6:1
Moc maksymalna - 118 KM 86 kW przy 12500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy - 71 Nm przy 10000 obr/min
Układ zasilania - 4 gaźniki Mikuni
Rozrusznik - Elektryczny
Układ przeniesienia napędu - 6-stopniowa,
Przełożenie napędu - Łańcuch napędowy
Sprzęgło - mokre, wielotarczowe
Typ ramy - Aluminiowa
Przednie zawieszenie - średnica goleni 46mm, pełna regulacja
Tylne zawieszenie - Uni-Trak, pełna regulacja
Opony, przód - 120/60
Opony, tył - 180/60
Hamulce przednie - 2x tarcza 300mm, zaciski 6-tłoczkowe
Hamulce tylne - tarcza 230mm, zacisk 1-tłoczkowy
Pojemność zbiornika paliwa - 18 litrów
Masa pojazdu gotowego do użytku - 190 kg