Honda CB500 - cebulkowy twin

Autor: Łukasz „Boczo" Tomanek 2009.01.23, 10:01 33 Drukuj

Honda, jako że lubi przodować w rozwiązaniach polepszających właściwości użytkowe, stworzyła CB500

Rozpoczynanie przygody z motocyklami od kupowania litrowego „sporta" jest wysoce nierozsądne, nawet jeśli dana osoba prezentuje ponadprzeciętne zdolności manualne i opanowanie. Z drugiej strony jednak, egzaminacyjne Suzuki GN czy w skrajnych przypadkach kursowy Wektor 150 z odwrotną skrzynią biegów, są dobre do wspominania przy piwie, jako ekstremalna ciekawostka.

Ale główki inżynierów i marketingowców z wielkich koncernów ostro pracują. Wiedzą oni, że potrzebne jest coś odpowiedniego dla początkujących, ale też zapewniające odpowiednią dozę funkcjonalności i rozrywki. Honda, jako że lubi przodować w rozwiązaniach poprawiających walory użytkowe, stworzyła CB500.

Cebula powstała w 1993 roku i już w chwili wyjścia na rynek miała poważnych konkurentów w postaci Yamahy XJ600, Suzuki GS500, Kawasaki GPZ500, a od 1997 roku także Kawasaki ER5. Bardziej drobiazgowi czytelnicy zaliczają też do tej stawki najmniejszego Ducati Monstera oraz Hondę NTV, jednak niekoniecznie są to dobre sprzęty dla początkującego motocyklisty.

Wygląd

Z Hondą CB500 możemy być spokojni o nasze zdrowie. Patrząc na nią, nie dostaniemy zawału. W naszej krwi nie wytworzy się też niebezpieczna dawka endorfin. To sprzęt, który wygląda poprawnie, nie ma tutaj żadnych dziwactw, czy stylistycznego eksperymentowania. Przód wersji z owiewką jest bardzo podobny do tego z Yamahy XJ 600. W gołej wersji (dostępnej od 1996 roku) Honda wygląda bardzo klasycznie. Pokaźny, okrągły reflektor i chromowane lusterka pogłębiają te odczucia.

CB500 nie jest dużym motocyklem. Na pewno nie jest też mała. Sprawia wrażenie nad wyraz poręcznej i łatwej do opanowania i wrażenia te nie są bezpodstawne. Masa na sucho wynosi 170 kg, co jest wynikiem o wiele lepszym od np. Yamahy XJ 600. Dyskutowanie na temat tego, czy Honda jest ładna, lub jak ładna powinna być, jest trochę bez sensu. Nie została ona zaprojektowana, aby szpanować przed dyskoteką, tylko żeby być maksymalnie funkcjonalna i przyjazna kierowcy. Znajdą się czepialscy, którzy będą narzekać, że nie zastosowano centralnego amortyzatora. W zamian za to mamy schowek pod siedzeniem, zdolny pomieścić narzędzia, latarkę i płaszcz przeciwdeszczowy.

Silnik

Jednostka napędowa Hondy CB500 to zdecydowanie jej największa zaleta. Rzędowy twin oddaje moc liniowo, bez nerwowego skoku obrotów, jak ma to miejsce w Suzuki GS500. To, że silnik w CB500 pracuje płynnie, nie oznacza, że jest nudno. Od 3000 obr/min rzędowy dwucylindrowiec bez ociągania się reaguje na polecenia prawego nadgarstka. Mamy przy tym do dyspozycji zadowalającą elastyczność, co nieco redukuje częstotliwość mieszania w skrzyni biegów. Może to i lepiej, ponieważ zmiana przełożenia nie odbywa się cicho i super płynnie. O ile w przypadku innych motocykli biegi zmieniamy odruchowo, w CB500 należy tej czynności poświęcić nieco więcej uwagi.

Jeżeli chodzi o suche liczby, to Honda na tle rywali wygląda bardzo dobrze. Moc maksymalna na poziomie 58 KM przy 9500 obr/min oraz moment obrotowy 47 Nm przy 8000 obr/min stawia ją najbliżej GPZ i XJ600, z tą różnicą, że Honda jest lżejsza. Co jest godne odnotowania jednostka napędowa CB500 jest bardzo trwała. W teście niemieckiego miesięcznika Motorrad po przebiegu 50 000 km wnętrzności dwucylindrowca ciągle trzymały wymiary montażowe przewidziane dla nowego silnika.

Zawieszenie i hamulce

Konstruktorzy, którzy byli odpowiedzialni za zawieszenia w CB500, mieli zapewne w biurze projektowym zawieszoną kartkę z napisem „komfort, ale bez przesady". Honda dobrze wybiera nierówności, nie ma też tendencji do dobijania. Nie powinno jednak nikogo dziwić, że przy ostrzejszej jeździe po zakrętach (do której CB500 zdecydowanie nie jest stworzona) zawieszenie może zaniemóc. Dotyczy to szczególnie tyłu podczas jazdy z pasażerem. Pomóc może maksymalne przykręcenie wstępnego napięcia sprężyny. Jeśli to nie poskutkuje, można pobawić się z zastosowaniem gęściejszego oleju.

W czasie normalnej jazdy solo Honda w zakrętach zachowuje się pewnie i stabilnie. Stalowa rama zapewnia odpowiednią sztywność. Używanie jej do łojenia na winklach i schodzenia na kolano mija się z celem. Zawieszenie tego motocykla zostało zaprojektowane z myślą o w miarę bezbolesnym pokonywaniu kolejnych kilometrów, nie o zdzieraniu ślizgaczy na torze, choć znane są przykłady pucharów markowych CB500.

Hamulce po prostu są. Nie powalają skutecznością, ale sprawują się bez zarzutów. Niektórych może rozbawić fakt, że do roku 1996, Honda miała z tyłu hamulec bębnowy. Później został on zmieniony na tarczę, ale skuteczność była podobna. Nie powinniśmy więc zawężać poszukiwań motocykla do nowszych roczników tylko z powodu nieco archaicznego tylnego hamulca.

Zasiadamy za sterami

Po zajęciu miejsca za kierownicą, mamy wrażenie, że usiedliśmy w starym, ulubionym, wygodnym fotelu. Pozycja jest mocno odprężona, kręgosłup nawet po dłuższej podróży nie będzie domagał się wymiany. Nogi są ugięte pod rozsądnym kątem, ręce trafiają na rączki kierownicy niemal same. Patrząc na zbiornik paliwa z perspektywy kierowcy, może się nam wydać, że siedzimy na większym sprzęcie.

Kokpit jest ubogi, do bólu czytelny i zapewnia tylko podstawowe informacje. Nie uraczono użytkownika wskaźnikiem poziomu paliwa, więc trzeba liczyć kilometry lub badać stan paliwa na słuch. Siedzenie jest bardzo wygodne i świetnie współgra z ogólnym komfortem motocykla. Warto wspomnieć o lusterkach, w których kierowca może zobaczyć nie tylko swoje barki.

W drogę!

Stosunkowo niska masa oraz wspaniała poręczność dają o sobie znać podczas jazdy w mieście. Niewielkie wymiary i wąska kierownica pozwalają na bezproblemowe przejeżdżanie pomiędzy samochodami stojącymi w korkach. W takich warunkach przydałyby się trochę lepsze hamulce. Honda nie zawodzi też pod względem dynamiki. Wskazówka obrotomierza żwawo wspina się po skali, może nie katapultując jeźdźca, ale umożliwiając mu szybką zmianę krajobrazu.

No właśnie. Krajobrazy najbardziej kojarzą się z podróżowaniem. Jak CB500 radzi sobie z turystyką mniej lub bardziej zaawansowaną? Trzeba przyznać, że całkiem dobrze. Komfortowo zestrojone zawieszenie, wygodna pozycja za sterami, owiewka doskonale spełniająca swoją funkcję ochrony przed wiatrem, co może okazać się dość przydatne, ponieważ Hondę można rozpędzić do 200 km/h. To świetny wynik jak na pojazd tej klasy. Do tego elastyczny silnik, który pozwala rzadziej zmieniać biegi, podczas gdy np. Yamaha XJ600 zmusza do częstszego wysiłku lewej stopy. Naked, jak to zwykle bywa w przypadku motocykli bez owiewek, czyni jazdę mało przyjemną po przekroczeniu 120 km/h. Jeżeli komuś nie odpowiada fabryczna wersja z owiewką, może dokupić akcesoryjną szybę.

Stunt

Już na samo słowo „stunt" pojawiające się w artykule o Hondzie CB500, wielu zareaguje gromkim śmiechem i powie „gość chyba żartuje". Na pierwszy rzut oka mogło by się tak wydawać, jednak sprawy prezentują się inaczej. CB500 ma opinię sprzętu trudnego do zajechania, żeby nie powiedzieć - nie do zajechania. Ale o tym za chwilę. Stalowa rama w razie potrzeby, czyt. w razie intensywnego kontaktu z nawierzchnią utwardzoną, zapewnia odpowiednią wytrzymałość. Oczywiście po którymś razie, jak wszystko, odmówi posługi. Prostota konstrukcji, wraz z niezawodnością i silnikiem z mocnym dołem, czynią z Hondy ciekawy pomysł na pierwszy motocykl nie tylko do ogólnego użytku, ale także pierwszy do ulicznego wygłupiania się. Nie wierzycie? Rzućcie okiem na film poniżej. Dla początkujących zapaleńców gumowania ważny powinien być fakt, że Honda jest w stanie wybaczyć sporo błędów, w przeciwieństwie do dajmy na to Yamahy R6, która jest równie wyrozumiała, co Lord Vader. Jeżeli jesteśmy już przy temacie stuntu, a co za tym idzie przeróbek, warto wspomnieć, że Honda bardzo lubi zmianę układu wydechowego na akcesoryjny i radośnie na taki zabieg reaguje. W przypadku niektórych motocykli tej klasy, po wymianie wydechu można być rozczarowanym. Tutaj usłyszymy donośniejsze i o wiele bardziej głębokie odgłosy niemal w każdym przypadku wymiany oryginalnego wydechu.

Typowe usterki

Wrażenie płynności pracy silnika może zepsuć hałasujący kosz sprzęgłowy. Na szczęście dzieje się tak tylko na biegu jałowym i milknie wraz z wzrostem obrotów. To przypadłość pierwszych roczników „cebuli". Do stosunkowo częstych należą usterki napinacza łańcuszka rozrządu oraz regulatora napięcia. Honda powinna te usterki opatentować i zastrzec sobie do nich prawo. Łożyska główki ramy nie wykazują się zbytnią wytrzymałością. Można oczywiście wymienić je na akcesoryjne, które też padną, tylko nieco później. Podziękować za to można jedynie polskim asfaltom o fakturze podobnej do włoskiego orzecha.

Eksploatacja

Honda CB500 nie nadszarpnie nerwów kierowcy, ani też nie wymęczy jego portfela podczas użytkowania. Wymiana oleju odbywa się co 12000 km, podczas gdy u konkurencji należy to robić dwa razy częściej. Zawory wymagają regulacji co 24000 km. Odbywa się to za pomocą płytek, które umieszczone są pod szklankowymi popychaczami. Jest to czynność niewymagająca ingerencji mechanika, spokojnie można zrobić to samemu. Nie można przy tym zapomnieć o wymianie zużywających się części typu klocki hamulcowe, napęd, filtry, płyny. Odpowiednio utrzymana CB500 odwdzięczy się długim i bezawaryjnym żywotem.

Nawiązując jeszcze do płynów, Honda nie jest nałogowcem. Spalanie kształtuje się na poziomie 5 - 6,5 litra na setkę, w zależności jak ostro traktowana jest manetka gazu.

Zakup egzemplarza używanego

Oprócz sprawdzenia, czy pojazd nie miał poważnego wypadku, (co powinno być absolutną koniecznością, nie tylko w przypadku zakupu CB500) warto dowiedzieć się, skąd dany egzemplarz pochodzi. Po 1996 roku, produkcję przeniesiono do Włoch. Motocykliści narzekają od tego czasu na korodujący od środka zbiornik paliwa. Ogólna jakość montażu też pozostawiała wiele do życzenia. Nowszy nie zawsze musi zatem oznaczać lepszy. Do pochodzenia pojazdu powinniśmy przyłożyć więcej uwagi również z innego powodu. Wersje sprowadzane do nas zza granicy (szczególnie z Niemiec) często blokowane były do 34, a nawet 27 koni mechanicznych. Warto więc dowiedzieć się z jaką wersją mamy do czynienia. Odblokowanie pełnej mocy na szczęście w większości przypadków ograniczało się do wyjęcia zaślepek z króćców dolotowych oraz wymiany dysz głównych w przypadku wersji 27 konnej.

Hondy nigdy nie należały do najtańszych sprzętów na rynku wtórnym. W dużym stopniu jest to pochodną bezawaryjności tychże motocykli. Szukając pierwszego poważnego jednośladu, z pewnością można natknąć się na tańsze rzeczy, nie koniecznie gorsze. W przypadku Hondy trzeba jednak przyjąć, że na CB500 z pierwszych lat produkcji, w dobrym stanie technicznym należy przeznaczyć minimum 6 tyś. zł. Aby stać się posiadaczem egzemplarza z lat 00 - 02, trzeba z banku pobrać kwotę zaczynającą się od „10".

Co z tą Hondą?

„Cebula", bo tak pieszczotliwie jest nazywana Honda CB500, jest motocyklem niezwykle praktycznym, zwrotnym, poręcznym. Jest idealna dla kogoś, kto właśnie zaczyna karierę motocyklisty, bądź dla kogoś, kto po prostu potrzebuje sprzętu niezawodnego, taniego w utrzymaniu, ale też zapewniającego odpowiednią dawkę frajdy z jazdy. Nie można jednak od niej wymagać zbyt wiele. Da się ostro pokonywać nią zakręty, ale to tak, jakby swoją dziewczynę w walentynki zamiast na romantyczną kolację, zabrać na polowanie. Niezadowolenie będzie nieuniknione.

Pakiet o nazwie „CB500" oferuje awaryjność ograniczoną do minimum, komfort użytkowania, łatwy do okiełznania, aczkolwiek dynamiczny silnik, niewielkie koszty eksploatacji, wysoką przydatność do podróży. Niby wszystko fajnie, ale jednak czegoś brakuje. To sprzęt poprawny i grzeczny, jak drugoklasista idący do pierwszej komunii. Na pierwszy motocykl - tak, do miasta i w trasę - tak. Czy warto poświęcić mu więcej uwagi? Zdecydowanie tak. Nabywca nie będzie zawiedziony.

Dane techniczne:

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 499 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka : 73,0 x 59,6 mm
Stopień sprężania: 10,5:1
Moc maksymalna: 58 KM (43 kW) przy 9500 obr/min
Moment obrotowy: 47 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: 2 gaźniki Keihin VP 43 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: CDI
Przeniesienia napędu
Wstępne przeniesienie napędu: koła zębate; 1,95
Sprzęgło: mokre wielotarczowe
Skrzynia biegów: sześciostopniowa;1:3,45; 2:2,24; 3:1,75; 4:1,40; 5:1,28, 6:1,13
Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring
Podwozie:
Rama: stalowa, zamknięta, podwójna
Kąt pochylenia główki ramy: 63°
Zawieszenie przednie: teleskopowe 37 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 117 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni/ tylny: tarcza pływająca 296 mm, zacisk dwutłoczkowy/ bębnowy 160 mm
Opony: przód 110/80-17 tył 130/80-17
Wymiary i masy
Rozstaw osi: 1430 mm
Długość: 2180 mm
Wysokość siodła: 780 mm
Masa własna: 170 kg
Masa: w stanie gotowym do drogi: 193 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 374 kg
Zbiornik paliwa: 18 l
Zdjęcia
Komentarze 19
Pokaż wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali

Polecamy

Aktualności

reklama

sklep Ścigacz

    na górę