Ścigacz.pl

Ktoś powiedział kiedyś, że BMW R1150GS jest jak karabinek szturmowy Kałasznikowa. Wszędzie wokół są bardziej wyrafinowani konkurenci o teoretycznie lepszych parametrach technicznych, ale każdy konflikt i tak koniec końców wygrywa popularny Kałach. Dokładnie tak samo jest z GSem 1150. Niby nie rzuca na kolana parametrami technicznymi, brzmi jak motopompa i wygląda równie urzekająco jak instalacja do odsalania wody morskiej, ale to właśnie ta maszyna jest od lat marzeniem wielu podróżników i przez znawców tematu uważana jest za najlepszego GSa jaki kiedykolwiek wyjechał z fabryki BMW. Dziś na warsztat bierzemy model 1150GS produkowany w latach 1999 – 2004. Te maszyny mimo iż mają od 12 do 17 lat, przy prawidłowej eksploatacji potrafią zrobić wszystko to co nowe GSy, przy czym nabyć je można za ułamek ceny nowego pojazdu. Jakie są najmocniejsze i najsłabsze punkty nastoletniego GSa?

Wyciąg z życiorysu

Model R1150GS to rozwinięcie produkowanego w latach 1994-1999 R1100GS. Niemcy wprowadzając następcę przygotowali nowy napęd, rzecz jasna oparty na dwucylindrowym bokserze. Silnik zyskał na pojemności, która wzrosła do 1130cc. Moc skoczyła do 63kW (85KM), a przenosiła ją na asfalt nowa 6-biegowa skrzynia. W późniejszych modelach każda głowica dysponowała dwiema świecami zapłonowymi, aby zoptymalizować proces spalania. Pozostawiono suche sprzęgło oraz napęd wałem Kardana. Nie zapomniano także o stylistyce. Przednią lampę wielkości telewizora Rubin zastąpiono budzącymi żywe komentarze asymetrycznymi lampami z przodu. Stylizacja GSów to temat na osobną opowieść. Jak wszyscy wiedzą budzi ona bardzo zróżnicowane uczucia i komentarze, przez co jako przedmiot subiektywnej oceny nie będzie przez nas tutaj poruszana.

W 2002 roku opcjonalny ABS zastąpiono nowoczesnym kombinowanym układem ABS z serwomechanizmem wspomagającym. Swoją drogą motocykl od początku produkcji dysponował znacząco poprawionymi hamulcami z tarczami powiększonymi do 305mm i czterotłoczkowymi zaciskami. Pojazd odchudzono w stosunku do poprzednika o około 15 kg, co przy nawet niewielkim wzroście mocy dawało wyczuwalną poprawę dynamiki i prowadzenia.

W latach 2001-2005 produkowany był także model R1150GS Adventure przystosowany fabrycznie do jazdy w terenie i z dala od cywilizacji. Główne różnice to zwiększony do 30 litrów zbiornik paliwa, większa szyba, jednoczęściowe siedzenie, podwyższone o 20mm zawieszenie, obniżone przełożenie pierwszego i szóstego biegu (który w wersji standardowej miał charakter nadbiegu). Do tego czujnik spalania stukowego umożliwiający jazdę na podłej jakości benzynie i dodatkowe osłony silnika.

Ewan McGregor i Charley Boorman w roku 2004 wykorzystali model R1150GS Adventure w swojej serii programów Long Way Round, która dokumentowała trasę o długości 30 339km z Londynu do Nowego Jorku. Program ten, zapewne wspierany przez BMW, był bardzo popularny i okazał się znakomitą reklamą dla niemieckiego motocykla. Ta seria ugruntowała legendę GSa jako maszyny stworzonej do podróżowania z dala od dróg asfaltowych.

Opinie

Podstawowa opinia na temat tego motocykla jest jednoznaczna: to bardzo trwała maszyna. Przebieg do 100 000 km uważany jest w jej przypadku za mały, a poniżej 50 000 km – za bardzo mały. GSy 1150 bez większych problemów pokonują przebiegi rzędu 250 – 300 tysięcy kilometrów.

Motocykl jest też bardzo niezawodny. Po części wynika to jego prostej budowy, niskiego wysilenia jednostki napędowej, a z drugiej strony z dopracowanej konstrukcji i wysokiej jakości wykonania. Jak pokazało doświadczenie, taka kombinacja cech sprawdza się w dłuższej perspektywie czasowej najlepiej. Nie oznacza to oczywiście, że GSy się nie psują. Lista typowych usterek nie jest jednak długa.

Koszty eksploatacji kształtują się na podobnym poziomie, jak w przypadku motocykli japońskich. Wybór części używanych na rynku jest przyzwoity, a z nowymi nie ma żadnego problemu w ASO. Jako że maszyna ta jest ikoną motocyklowych podróży, dostaniecie do niego wszelkie potrzebne dodatki i akcesoria. Katalog Touratecha dla R1150GS jest grubszy, niż książka telefoniczna Deutche Telekom.

Problemy techniczne

W przypadku tego motocykla kłopoty techniczne podzielić należy na dwa rodzaje. Te pierwsze wynikają z konstrukcji samego motocykla. Druga grupa to problemy generowane sposobem użytkowania pojazdu przez jego użytkowników.

W pierwszym przypadku typowych usterek i problemów jest mało. Najpoważniejszym jest miękka rama, która podczas nawet stosunkowo niegroźnych wypadków potrafi się skrzywić. To samo dotyczy lag, które z racji swojej długości są mało odporne na uderzenia. Oznacza to, że po nawet niewielkim wypadku motocykl powinien być sprawdzony pod kątem geometrii.

Od czasu do czasu psują się czujniki, szczególnie czujnik zbliżeniowy, co uniemożliwia rozruch motocykla. Usterka drobna, ale uciążliwa, podobnie zresztą jak lubiące pojawić się gdzieniegdzie wycieki płynu hydraulicznego w układzie sterowania sprzęgłem.

Zdarzają się przypadku padnięcia serwomechanizmu ABS w okolicach przebiegu 100 000 km. Niektórzy puryści pozbywają się jednak całego tego dobrodziejstwa z własnej inicjatywy i to nawet wtedy gdy jest sprawne. Nie chodzi o pozbycie się elementu, który może popsuć się z dala od domu, ale przede wszystkim o odciążenie motocykla. 10 kg to niemało!

Wielu dalekodystansowców zaleca także wymianę umieszczonego w trudno dostępnym miejscu standardowego kwasowego akumulatora na suchą baterię litowo-jonową. Odpowiednio wytrzęsione na bezdrożach akumulatory lubią pęknąć/utracić szczelność. Oznacza to nie tylko unieruchomienie motocykla, ale także zalanie pojazdu kwasem.

Co psują użytkownicy? Zacznijmy od częstego problemu z gnącymi się ramami pomocniczymi. W większości przypadków winowajcami są sami właściciele pojazdów, którzy notorycznie przeciążają motocykl. Kierowcy, pasażera i 100 kg bagażu nie utrzyma żadna rama pomocnicza. Na forach istnieją całe wątki dotyczące tego, jak wzmocnić ramę.

Kolejny problem to sprzęgło. Prawdą jest to, że pracuje ono równie subtelnie jak jego odpowiednik w Ursusie C360, ale to typowa cecha dużego suchego sprzęgła. Wielu użytkowników deklaruje przebiegi rzędu 100-150 tysięcy km bez zaglądania do tego elementu, inni twierdzą, że mają problemy ze sprzęgłem już po pokonaniu 1/3 tego dystansu. Sposób użytkowania pojazdu jest tutaj kluczem do uzyskania pełnego obrazu sytuacji. Warto pamiętać o tym, że suche sprzęgło jest wrażliwe na przeciążenie i przegrzanie. Wystarczy raz porządnie zakopać się gdzieś ciężkim motocyklem i przypalić sprzęgło przy próbie wydostania się z pułapki, aby nigdy już nie pracowało ono poprawnie.

Inny często wałkowany temat to pękające szprychy w kołach. Niektórzy użytkownicy zgłaszają ten problem jako notorycznie powracający, inni pomimo pokonania 150 tysięcy kilometrów nigdy o nim nie słyszeli. Warto jednak regularnie kontrolować stan kół, szczególnie gdy jeździcie obciążonym motocyklem poza asfaltami.

Na R1150GS nie przeprowadzono żadnych oficjalnych akcji serwisowych. Właścicieli GSa1100 wzywano do serwisu raz. Następca, czyli R1200GS, zapraszany był do ASO BMW przynajmniej 3 razy, ale z 1150GS nie było problemów. To właśnie z uwagi na bezproblemowość obsługi i wysoką niezawodność maszyna ta ma opinię najlepszego GSa ever.

Jakiego egzemplarza szukać?

Przede wszystkim - bezwypadkowego. Nie ma co stresować się przebiegami rzędu 100 000 km, dla tej maszyny to dopiero rozgrzewka. Jeśli macie możliwość nabycia egzemplarza w dobrym stanie – wystarczy standardowa kontrola w ASO, albo u dobrego mechanika oceniająca kondycję pojazdu. Jeśli z szafy nie wypadną żadne trupy, nie ma się co zastanawiać.

Warto szukać ładnego egzemplarza, bo ułatwi to ewentualną odprzedaż motocykla w przyszłości. R1150GS bardzo dobrze trzymają cenę i nawet maszyny z pierwszych roczników kosztują okolice 20 tysięcy złotych. Japońska konkurencja o takim utrzymywaniu wartości może jedynie pozazdrościć.

Na polskim rynku

Podaż GSów 1150 na polskim rynku nie jest przytłaczająca, ale można i u nas znaleźć ładną sztukę. Ceny zaczynają się od 18 tysięcy złotych, na najładniejsze egzemplarze przygotować trzeba 22-23 tysiące. Sprawę ułatwia fakt, że po maszyny w tym segmencie sięgają zazwyczaj ludzi, którzy nie zamierzają jeździć nimi na gumie, lub na kolanie i co równie ważne – których stać na utrzymanie drogiego motocykla. Tak czy inaczej, jeśli myślicie o tym, aby związać się z upatrzoną maszyną na dłużej, lub jeśli zamierzacie jeździć nią gdzieś dalej – warto dokładnie sprawdzić jej stan techniczny przed zakupem w dowolnej ASO BMW, lub w kompetentnym serwisie niezależnym.

Opcjonalnie można rozejrzeć się za motocyklem poza naszymi granicami. W Niemczech ładne sztuki są jednak droższe niż u nas, ale stan pojazdów jest generalnie rzecz biorąc bardzo dobry i wybór jest spory. Wbrew zapewnieniom handlarzy, Niemcy znają się na motocyklach i dobrych sztuk nie chcą (tanio) oddawać.

Warto? Z pewnością. R1150GS to maszyna, której nie szkodzi upływ czasu. Pomimo lat i nawiniętych kilometrów prawidłowo eksploatowane egzemplarze oferują dobre osiągi i wysoką niezawodność. A to wszystko w połączeniu z niską utratą wartości pojazdu.

Dane techniczne: