Ścigacz.pl

Sportowe motocykle rzecz jasna nie są budowane pod kątem wykorzystania ich w mieście, niemniej jednak 750-tce jazda po miejskiej i dżungli przychodzi wyjątkowo łatwo. Wynika to przede wszystkim ze swobodnej pozycji za kierownicą, która nie obciąża przesadnie nadgarstków. Niewielkie gabaryty oraz mała masa to kolejne atuty, jeśli chcesz się przeciskać tym sprzętem w korkach.

Zawieszenie motocykla zestrojono dosyć twardo, ale bez przesady. Nie ma obawy o wytrząsanie kierowcy jak na taczce. Seryjny amortyzator w miejskich warunkach daje sobie radę, przez co nawet w czasie ostrego odkręcania na nierównych nawierzchniach nie ma obawy o złapanie shimmy. Tradycyjnie dla Supersportów duży promień skrętu nie zachęca do częstego manewrowania na wąziutkich uliczkach i ciasnych parkingach.

Gdy jednak ruszasz spod świateł wszystkie te niuanse przestają się liczyć. Motocykl przyspiesza zdecydowanie, igła obrotomierza błyskawicznie wspina się po skali, a prędkościomierz natychmiast po starcie pokazuje trzycyfrowe wskazania. Sterowane linką sprzęgło jest precyzyjne, ale w gruncie rzeczy biegi bez problemu daje się zmieniać bez sprzęgła. Skrzynia jest bardzo precyzyjna oraz cicha, co od kilku lat jest standardem w nowych modelach Suzuki.

Hamulce w jakie zaopatrzono ten motocykl zadowolą na ulicy nawet najwybredniejszych. Czterotłoczkowe potężne zaciski Tokico mocowane są radialnie i współpracują z tarczami hamulcowymi o średnicy 310 mm. Ten zestaw zatrzymuje rozpędzoną 750-tkę pewnie i precyzyjnie. Pewnie i precyzyjnie pracuje zresztą wszystko w tym motocyklu. Nie sposób przyczepić się do jakichkolwiek niedoróbek, czy też dysfunkcji któregokolwiek z podzespołów.

Dane mi było pokonać całkiem pokaźną ilość kilometrów za kierownicą GSX-Ra, co zaowocowało ciekawymi przemyśleniami. Tak naprawdę nowy Supersport Suzuki jest dla mnie wygodniejszy niż wiele sportowych-turystyków. Mówię poważnie. Co prawda siedzi się głową do przodu, ale ani nie drętwieją nogi, ani nie odpadają ręce. Nie łamie się też kręgosłup. Nie twierdzę, że siedzi się wygodnie jak na sofie, ale da się zrobić spokojnie 400 - 500 km jednego dnia.

Czemu dochodzimy do takich odległości? Ponieważ czas na kilka słów odnośnie tego, jak 750-tka spisuje się za miastem. Ochrona przed pędem powietrza jest niezła jak na obecność szczątkowych owiewek. Plastik instalowany na dzisiejszych sportowych bolidach ma za zadanie przede wszystkim uregulowanie opływu powietrza wokół maszyny oraz zmniejszenie oporu stawianego powietrzu. Ochrona kierowcy jest już sprawą drugorzędną.

Nawet przy bardzo wysokich prędkościach maszyna jest niewiarygodnie stabilna oraz pewna w prowadzeniu. Sztywna rama oraz znakomite zawieszenia sprawiają, że motocykl cechuje stoicki spokój niezależnie od tego czy pokonujesz szybki zakręt o kiepskiej nawierzchni czy walczysz z koleinami.

Na torze

Tor wyścigowy to królestwo tej maszyny, jej geneza i zarazem przeznaczenie. Wyruszając z padoku instynktownie wiesz, że jesteś tam gdzie Ty i ten motocykl powinniście wspólnie spędzać czas. Po chwili kładziesz maszynę w pierwszy zakręt, potem kolejny. Choć opony są ciągle nie rozgrzane, wiesz już, że będzie dobrze. 750-tka prowadzi się jak po sznurku, silnik niecierpliwie wyrywa do przodu.

Opony są już rozgrzane, wychodzisz na prostą startową okręcasz gaz, stroboskop błyskawicznie przypomina Ci o konieczności zapięcia coraz to wyższego biegu. Maszyna rwie do przodu jak opętana. Przez myśl przebiega Ci refleksja, że jazda w ubiegłe wakacje na kolejce górskiej, w porównaniu z tym co się teraz dzieje, to było wywalenie kasy w błoto. Horyzont cały czas przewala się to na lewo to na prawo. Na gębie masz uśmiech od ucha do ucha!

Motocykl zachęca do coraz ostrzejszej jazdy. Opóźniamy hamowanie? Żadem problem. Zacieśniamy zakręt? Proszę bardzo! Ostre wyjście z winkla chyba nigdy wcześniej nie było takie „cywilizowane" jak teraz. Jeżdżąc tym sprzętem nie musisz poskramiać go i cały czas przywoływać do porządku. Zamiast tego integrujesz się z nim, wiesz że razem możecie zrobić dużo więcej, niż każde z was w pojedynkę. Zapas możliwości GSX-Ra pozwala na bardzo dynamiczną jazdę ze sporym marginesem bezpieczeństwa. Ogromny zakres regulacji zawieszeń pozwala na ustawienie motocykla pod kątem konfiguracji konkretnego toru, konkretnych warunków w danym momencie na nim panujących oraz osobistych preferencji kierowcy. Maszyna ciągnie zdecydowanie lepiej, niż najostrzejsza nawet 600-tka. Ryk silnika miesza się z chrobotem ślizgaczy szorujących o asfalt. Ten sprzęt jest znakomicie wyważony i zapewnienia inżynierów Suzuki o centralizacji masy zdają się znajdować potwierdzenie w rzeczywistości. Przerzucanie motocykla z jednego kolana na drugie jest banalnie proste i wymaga minimalnego wysiłku. Warto zauważyć, że tej łatwości w manewrowaniu sprzyja także spora ilość miejsca za kierownicą. Względnie wąskie i długie siodło pozwala na szybkie i zdecydowane zmienianie pozycji za sterami oraz swobodne balansowanie ciałem.

Prosta startowa kończy się błyskawicznie, wychylasz się zza owiewki i dajesz w klocki. Hamulce świetne na ulicy tutaj okazują się jedynie wystarczające. Wymiana przewodów na stalowe przy częstych wizytach na torze jest bardziej niż wskazana. Na marginesie warto zauważyć, że analogicznie sytuacja wygląda z fabrycznym amorem skrętu. Szybka redukcja bez przegazówek od razu uwidacznia, jak dobrze dopracowane jest sprzęgło antyhoppingowe. Żadnej niestabilności, ślizgania tylnego koła czy niepokojących dźwięków wydobywających się ze skrzyni biegów.

Jeśli choć raz wyjechałeś tym motocyklem na tor, będziesz na niego wracał tak często, jak pozwoli Ci na to zdrowie, żona, grafik w pracy, warunki pogodowe. Uzależnienie gwarantowane.