Gdy do naszego redakcyjnego garażu trafiła Honda Pan-European, przyznam się bez bicia, że nie kryłem swojego sceptycyzmu co do tej maszyny. Wielkie to, ciężkie, a do tego na pierwszej przejażdżce zlał mnie deszcz... Tutaj do zakochania było cholernie dużo więcej, niż tylko jeden krok...

Jaki koń jest...

Analogicznie sytuacja wygląda z bohaterką naszego artykułu. Choć motocykl ten został w tym roku zmodernizowany, to linia Pan-Europeana nie odbiega wiele od praprzodka ST 1100, który od podstaw zbudowany został na potrzeby europejskiego klienta.

Konstrukcję motocykla, jego wygląd, zastosowane rozwiązania podporządkowano roli, jaką rzeczywiście miał spełniać. Nie ma tutaj nic z amerykańskiego, niepraktycznego lansu, żadnych chromowanych dupereli ani bezsensownych rozwiązań technicznych. Są za to ogromne i skuteczne owiewki, mocarny silnik, stabilna rama, w niej porządne zawieszenie oraz sprawne hamulce. Założenie jest takie, że ST- kiem da się gonić po autostradzie ponad 200, a po zjechaniu na boczne drogi można konkretnie łykać nim nawet ciaśniejsze winkle. Czy właśnie taki jest najnowszy Pan-European?

Ergonomia

W naszych testach zawsze zwracamy uwagę na kwestię wygody kierowcy i pasażera, ale w przypadku testowanej Hondy jest to jeden z podstawowych punktów oceny. Mamy w końcu do czynienia ze sprzętem, którego jednym z głównych zadań jest zapewnienie kierowcy oraz pasażerowi komfortu i to niezależnie od prędkości jazdy i czasu spędzonego w siodle.

O tym, że będzie wygodnie dowiadujemy się już podczas oględzin samego motocykla. Wielka, wygodna kanapa przypadnie do gustu zarówno kierowcom, jak i pasażerom/pasażerkom. Po zajęciu miejsca za sterami wszystko okazuje się być pod ręką, właśnie tam, gdzie tego szuka motocyklista. Sama pozycja za kierownicą jest przyjemnie odprężona i nie obciąża rąk. Miejsca zarówno dla kierowcy, jak i jego towarzysza podróży jest bardzo dużo. Czytelne wskaźniki, komputer pokładowy, znakomita widoczność w dużych lusterkach wstecznych rzucają się w oczy jako pierwsze. Chwilę potem zdałem sobie sprawę z obecności elektrycznie sterowanej szyby, pomysłowych schowków oraz obszernego schowka pod siodłem.

Bardzo pożyteczne okazały się oryginalne kufry Hondy. Nie dość, że całkiem pojemne, to jeszcze wyglądają bardzo gustownie i nie psują linii motocykla. Po odczepieniu od maszyny można spokojnie wykorzystać je jako podróżne walizki. Innym ciekawym patentem jest obecność centralnej podstawki. Przy dużej masie maszyny wymaga ona użycia odrobiny siły, ale pozwala na bezstresowe obsługiwanie motocykla.

Napęd

Serce Hondy ST 1300A to spadkobierca znanej i cenionej jednostki V4 o pojemności 1100 ccm, która napędzała pierwsze generacje Pan-Europeana. W swej obecnej postaci motor dysponuje pojemnością 1261 ccm, uzyskanej dzięki stosunkowi średnicy do skoku tłoków 78.0 mm x 66.0 mm. Widlasta czwórka o kącie rozwarcia cylindrów 90o dysponuje czterema wałkami rozrządu, po dwa w każdej głowicy. Zasilanie rzecz jasna powierzono układowi wtryskowemu, a układ wydechowy kryje w sobie katalizator. Komfort, to także brak wibracji, za co odpowiadają dwa wałki wyrównoważające. Ten zestaw daje 126 KM przy 8000 obr/min i 125 Nm przy 6000 obr/min.

Wzdłużnie zainstalowany silnik przekazuje moment obrotowy na pięciobiegową skrzynię biegów przez wielotarczowe sprzęgło. Napęd ostateczny realizowany jest przy wykorzystaniu bezobsługowego wału Kardana.

Podwozie

Maszyna o tak dużej masie i tak potężnej jednostce napędowej musi dysponować odpowiednio sztywną ramą i dostatecznie stabilnym zawieszeniem. ST 1300A nie daje tutaj podstaw do krytyki.

Rama typu Dimond wykonana została z trzech zamkniętych sekcji zespawanych ze sobą w jedną całość. Przednie zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 45 mm i skoku 120 mm. Z tyłu znajdziemy wahacz, którego jednym ramieniem poprowadzono wał kardana. Wahacz podparto na pojedynczym elemencie resorująco-tłumiącym, a tylna oś dysponuje skokiem 123 mm.

Hamulce wykorzystane do zatrzymywania ST 1300A to dwie przednie tarcze o średnicy 310 mm i trzytłoczkowe zaciski oraz jedna tarcza z trzytłoczkowym zaciskiem przy tylnym kole. Nad sprawnym funkcjonowaniem całości czuwa układ przeciwpoślizgowy ABS. Standardem w turystycznych modelach Hondy jest sprzężenie przedniego i tylnego hamulca. System ten o nazwie Dual CBS w Pan-Europeanie sprawuje się znakomicie i w czasie jazdy turystycznej zdecydowanie ułatwia panowanie nad motocyklem.

Miasto

ST 1300A w mieście przypomina spory tankowiec usiłujący manewrować w niewielkim porcie. Duża szerokość motocykla uniemożliwia przeciskanie się między samochodami. Ogromna masa skutkuje czasami trudną do opanowania inercją. Motocykl na swoich komfortowych zawieszeniach buja się na miejskich nierównościach i wymaga od kierowcy włożenia wiele wysiłku w kontrolowanie swojego zachowania.

Podstaw do krytyki nie daje natomiast dynamika i jakość pracy jednostki napędowej. Motocykl żwawo wyrywa spod świateł, a biegi przełączają się bez najmniejszego problemu. Porządne hamulce skutecznie spowalniają Hondę, nawet jeśli jest ona obładowana pasażerem i bagażami. Mamy tutaj zatem sprzęt, którym wygodnie i spokojnie da się wyjechać z miasta, aby ST 1300A mógł rozwinąć skrzydła.

Filmy

honda_pan_european [00:02:53 | 16,8 MB]

Pozostałe filmy:

honda_pan_european_miasto honda_pan_european_w_trasie honda_pan_european_liczniki honda_pan_european_0_200 honda_pan_european_helikopter honda_pan_european_na_placu honda_pan_european_dwie_osoby honda_pan_european_detale