Ścigacz.pl

Motocykle powstały z pasji do przemieszczania się w swobodny sposób. Zapoczątkowały je rowery z zamontowanym silnikiem spalinowym. Założenie było proste - nie musieć pedałować i móc jechać szybciej.
Zarówno rozwój silników, jak i całych motocykli, jest ściśle ze sobą powiązany. Przeważnie idzie on ręka w rękę, jednak nie zawsze. To, co jest piękne w motocyklach, to fakt, że czasem możemy postawić tylko na wygląd, pomijając właściwości jezdne. Traktując silnik jedynie jako źródło napędu i dźwięku. Tak zazwyczaj był kojarzony Harley Davidson, którego motocykle nie słynęły z niesamowitych osiągów, a raczej z tradycyjnej budowy, generowanych wibracji oraz dźwięku. Wszystkie customy, budowane na bazie któregoś / dowolnego modelu z Milwaukee, były oparte o silnik V2. Pomimo że przechodził on różne etapy ewolucji, dopiero pojawienie się Harleya V-Rod zapoczątkowało realne zmiany. Wielu użytkowników i wiernych fanów marki wieściło koniec ery prawdziwego Harleya. Natomiast w tym roku, ci sami fanatycy ujrzeli na własne oczy model Pan America. Nóż wbity w serce? Świat się kończy? Klikam "unlike"? Jednak w realnym świecie nie ma takiego przycisku...

Widzimy nowe projekty i czekamy, jak zostaną one przyjęte. Ja już dawno przestałem oceniać tylko wzrokiem. Lubię zagłębić się w aspekty techniczne i tam obserwować zmiany. Dla użytkownika motocykla nie to jest najważniejsze. Liczą się właściwości jezdne, awaryjność, poręczność, oddawanie mocy, czy nawet niby najmniej istotne - zapotrzebowanie na paliwo. Nie stworzy się motocykli o takich walorach, bez przebudowania silnika. I tu pojawia się zadanie dla inżynierów. Zbudować coś, czego oczekują kierowcy. Coś co będzie mogło konkurować w segmencie, w którym marka Harley Davidson stawia swoje pierwsze kroki. Przyjrzyjmy się więc trochę nowemu sercu Harleya-Davidsona Pan America. W przypadku tego silnika, aby nie zaczynać całkiem od zera, konstrukcyjnie zaczerpnięto trochę z modelu V-Rod. Nie myślcie jednak, że to ten sam silnik. Co to, to nie! Jest to nowa konstrukcja. Wspólne są na pewno: chłodzenie cieczą oraz cztery zawory na cylinder. I na tym podobieństwa się kończą. Wszelkie nowinki są testowane w różnych dyscyplinach motosportu, a następnie trafiają one do motocykli seryjnych. Kiedyś ten proces trwał latami, obecnie dzieje się to niekiedy z roku na rok. Potrzebujemy niskiej masy, odpowiednio dużej mocy oraz możliwie jak najsztywniejszej konstrukcji. Niestety, za plecami inżyniera stoi pan w garniturze, z kalkulatorem w ręku, dla którego wszystkie cyferki muszą się zgadzać. Dlatego rama lub wahacz nie może być wykonana w całości z karbonu, ale dobrze by te elementy były sztywne i lekkie. Rozwiązaniem jest użycie silnika jako części ramy. Jest to stosowane w wielu obecnie produkowanych motocyklach i tę drogę obrał również zespół inżynierów z Milwaukee.

Moc i moment obrotowy silnika muszą sprawić, że motocykl będzie płynnie przyspieszał i dawał poczucie elastyczności. Tu do boju wkraczają nowoczesne rozwiązania, takie jak zmienne fazy rozrządu na wałku ssącym i wydechowym. Zastosowano nastawniki elektryczno-hydrauliczne, aby jak najdokładniej napełniać komorę spalania. Ukłonem w stronę turystów są hydrauliczne elementy dźwigienek popychaczy zaworowych, które dbają o odpowiedni luz, ale robią to bez potrzeby ingerencji serwisu. Dzięki temu interwały przeglądów wyznacza głównie wymiana oleju, który notabene jest również chłodzony cieczą, aby mógł dłużej zachować prawidłowe parametry.

Silnik musi być kompaktowy, więc posiada kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 60 stopni. Jednak doświadczenie wyniesione z wyścigów serii Flat Track sprawiło, że czopy na wale są przesunięte o 30 stopni przy zachowaniu kolejności zapłonu stosowanej w silniku o kącie 90 stopni. Ma to niewątpliwy wpływ na odgłos, jaki wydobywa się z układu wydechowego. Żeby zniwelować wibracje, zastosowano ciekawy podwójny system. Pierwszy to klasyczny wałek balansowy, natomiast drugi - aktywny system balansu - znajduje się pomiędzy walkami rozrządu w przedniej głowicy. Zastosowanie takiego rozwiązania umożliwiałoby całkowite pozbycie się wibracji. Jednak nie zrobiono tego celowo ze względu na użytkowników, którzy to wręcz wymagają odczucia pracy silnika pod siodłem. Nowość widzimy także w układzie smarowania. Jest tu tradycyjna dla Harleya, sucha miska olejowa, ale już samo smarowanie bardziej przypomina to stosowane w super sportowych silnikach. Jest ono oparte na podciśnieniu, jakie jest wytwarzane w silniku oraz na trzech pompach oleju, które dbają o jego odpowiednie rozprowadzenie i natrysk w najbardziej newralgicznych punktach układu. Żeby wytłumaczyć to prostym językiem: w klasycznym układzie smarowania, nawet takim z suchą miską olejową, pompa zasysa olej ze zbiornika, podaje go na magistralę olejową, natomiast powrót jest realizowany samoczynnie do  zbiornika. W tym układzie pompy wymuszają niejako obieg oleju, sprawiając, że nigdzie nie ma jego nadmiernej ilości.

Dzięki zastosowaniu aluminiowych głowic, zaprojektowanych tak, aby dobrze odprowadzały ciepło oraz dzięki powłoce nikasilu w cylindrach, Harley naprawdę zrywa z tradycjami starych konstrukcji silnika. Rozrząd jest oparty o dwa oddzielne łańcuchy dla każdej z głowic. Cztery wałki rozrządu mają osobne, sterowane elektronicznie, nastawniki wariatorów, dzięki którym rozrząd jest ustawiany jak najdokładniej i może być przesuwany aż o 40 stopni począwszy od punktu początkowego (tzw. znaków). Sodowane zawory wydechowe są o wiele bardziej odporne na obciążenia termiczne. Samo położenie zaworów ssących i wydechowych, gdzie kąt między nimi jest niewielki, to jak najbardziej przemyślana konstrukcja. Przy stopniu sprężania wynoszącym 13:1 niebezpiecznie zbliżamy się do granicy spalania stukowego. Tu na ratunek znowu przybywa elektronika i jej realny wpływ na mechaniczną stronę silnika. Dzięki temu serce nowego Harleya może spokojnie działać nawet na benzynie 91 oktanowej, bez ryzyka uszkodzenia. Duża kompresja oraz podwójny układ zapłonowy sprawiają, że mieszanka jest spalana bardzo dokładnie i nie musimy się obawiać norm EURO5. Na koniec osiągi - 150 KM przy 9000 obrotów na minutę. Szału nie ma, biorąc pod uwagę pojemność 1250 cm³, ale przecież nie o to tu chodzi. Motocykl stworzony do turystyki i to z wyraźnym naciskiem na jej nieasfaltową część, nie musi posiadać wielkiej mocy. Tu raczej ważniejsze jest jej oddawanie i to też nie tylko i wyłącznie w górnych zakresach obrotomierza.

Podsumowanie

Silnik Harley-Davidson Revolution Max w pełni zasługuje na miano rewolucyjnego dla swojej marki. W jego konstrukcji widać przewagę działu inżynierii nad działem księgowości firmy. Chociaż rozwiązania w nim zawarte są już znane, to jednak tak śmiałe użycie wszystkich systemów zasługuje na szacunek. Jako motocyklista uważam, że nowy produkt z Milwaukee może zostać wykorzystany jako źródło napędu nawet sportowego motocykla. Podniesienie mocy dzięki elektronice nie będzie stanowiło problemu. Myślę, że istnieje realna szansa na sprawdzenie jego potencjału w wyścigach motocyklowych klasy bagger, które przez swoją absurdalność, ale i widowiskowość, coraz śmielej wkraczają na sportowe salony.