Ścigacz.pl

Padok MotoGP od dwóch tygodni żyje nie tylko wycofaniem się Suzuki, ale także aferą ze zbyt niskimi ciśnieniami opon. Czy niektóre zespoły faktycznie z premedytacją oszukują, czy jest to raczej burza w szklance wody? Mick analizuje sytuację.

Afera wybuchła kilka dni po wygranym przez Pecco Bagnaię wyścigu o Grand Prix Hiszpanii. W Jerez jeden z inżynierów poskarżył się znanemu, brytyjskiemu dziennikarzowi, Matowi Oxleyowi, że niektóre zespoły świadomie przekraczają minimalne ciśnienia przedniej opony i zyskują dzięki temu przewagę.

Na dowód swoich słów pokazał nawet oficjalny, wewnętrzny dokument, potwierdzający, że poniżej minimalnego ciśnienia zeszli w Jerez nie tylko Bagnaia, ale także Alex Rins z Suzuki i Jorge Martin z Pramac Ducati. Co ciekawe, barierę - choć w tym przypadku w tylnej oponie - przekroczył także Andrea Dovizioso z ekipy RNF Yamaha.

Bagnaia poniżej minimalnego okrążenia przejechał cały wyścig. Martin zmieścił się w nim tylko na jednym, a Rins na jedenastu kółkach, więc wydaje się, że sprawa jest poważna, ale czy faktycznie tak jest.

Po co w ogóle zespoły miałyby schodzić z ciśnieniem poniżej przepisowego minimum? Najlepszą odpowiedzią na to pytanie jest wyścig w Jerez w wykonaniu Fabio Quartararo. Francuz wielokrotnie mówił o tym, że jadąc za kimś przez dłuższy czas zmaga się ze zbyt wysokim ciśnieniem przedniej opony, dlatego podczas Grand Prix Hiszpanii nie siedział Bagnai na ogonie, tylko zostawił sobie kilkanaście metrów przestrzeni.

Gdy ciśnienie rośnie, opona delikatnie zmienia kształt, co utrudnia jazdę. Aby tak się nie stało, możesz albo jechać na czele stawki lub przynajmniej swojej grupy, albo obniżyć ciśnienie przed wyścigiem.

Okazuje się jednak, że przepis o minimalnym ciśnieniu w praktyce jest martwy, a do tego niemożliwy do wyegzekwowania. Każdy zespół stosuje bowiem własne czujniki ciśnienia, które pochodzą od różnych producentów. Co za tym idzie, ich wskazania mogą się delikatnie różnić.

Organizatorzy postanowili, że w przyszłym roku wprowadzą dla całej stawki jednakowe czujniki jednej marki, ale zanim do tego dojdzie, w tym roku "zbierają dane". Stąd właśnie lista, która wyciekła i która jest dostępna dla wszystkich.

Jej wyciek nie wszystkim się jednak spodobał. Szef Ducati, Gigi Dall’Igna, zwołał nawet pomiędzy wyścigami specjalną wideo-konferencję, podczas której (całkiem skutecznie) odpierał zarzuty konkurencji dotyczące manipulowania ciśnieniami. Bagnaia mówił z kolei w czwartek w Le Mans, że jeśli on "oszukuje", to "oszukuje cała stawka i przynajmniej 18 innych zawodników". Rzeczywiście; do jazdy poniżej limitu ciśnienia w Portimao przyznał się także Fabio Quartararo, który przecież wygrał wyścig o Grand Prix Portugalii. Czy więc zawodnicy faktycznie oszukują?

Organizatorzy MotoGP odpierają takie zarzuty, a Dyrektor Techniczny wystosował nawet oficjalne pismo, w którym tłumaczy, że to Stowarzyszenie Producentów Motocykli (MSMA) poprosiło o zmianę przepisów, a wszyscy członkowie zgodzili się w tym roku udostępniać dane, które pozwolą na zmianę regulacji w sezonie 2023. Do tego czasu nic się nie zmieni, a ten sezon upłynie pod znakiem "zbierania danych".

Moim zdaniem…

Wygląda mi na to, że afera ciśnieniowa to kolejny element wojny producentów. W ostatnich latach Ducati wprowadzało szereg innowacji, które krytykowali rywale, jak np. aerodynamiczne skrzydła, blokada zawieszenia czy owiana złą sławą "łyżeczka" pod wahaczem, która miała chłodzić tylną oponę, a w rzeczywistości była kolejnym elementem aerodynamicznym.

Część producentów krytykuje taki wyścig zbrojeń, a ich głosy doprowadziły do wyeliminowania niektórych rozwiązań, jak właśnie owej "łyżeczki", czy od przyszłego roku także systemu blokującego zawieszenie. Kwestia czujników to najprawdopodobniej kolejna bitwa tej wojny.

Skoro w dokumencie, od którego wszystko się zaczęło, poniżej limitów znajdują się zawodnicy Ducati, Suzuki i Yamahy, można podejrzewać, że za jego wyciekiem stoi ktoś z Hondy, KTM-a lub Aprilii.

Co łączy tych trzech producentów? Duże problemy z przodem motocykla, choć Aprilia zrobiła akurat pod tym względem spore postępy i nie zmaga się już z taką podsterownością, jak jeszcze rok temu.

KTM od dawna ma z kolei ogromne problemy z poradzeniem sobie z przednią oponą i jest w dużych tarapatach, jeśli w alokacji na daną rundę brakuje najtwardszych mieszanek. Być może w takich sytuacjach nie pomaga nawet ewentualne "złamanie" (jak widać martwych) przepisów i zejście poniżej minimalnego ciśnienia.

Honda także ma w tym roku duże problemy z przodem motocykla, a w ostatnich latach miała dokładne ten sam problem, co KTM; bez twardego przodu Marc Marquez nie był w stanie wyciskać z motocykla wszystkiego podczas hamowania i wchodzenia w zakręty.

Całkiem przypadkowo także zawodnicy tych dwóch producentów, w ostatnich miesiącach głośno narzekali na tempo wyścigu zbrojeń w MotoGP. Marc Marquez wracając rok temu po kontuzji podczas Grand Prix Portugalii mówił o tym, że zastał motocykl z całą masą "wspomagaczy", które nie bardzo mu się podobają.

Skąd więc cała ta afera z ciśnieniami? Podejrzewam, że producenci, którzy mają największy problem z przodem (swoim bądź rywali!), wspólnie zgłosili organizatorom konieczność zmiany przepisów. Została ona wprowadzona, ale dość opieszale, bo mając w zamyśle dopiero przyszły sezon, stąd pomysł, aby w obliczu takiej niemocy pójść z tematem "do mediów".

Nie jestem inżynierem i nie wiem, na ile naprawdę marginalne, według samych zawodników, zejście poniżej minimalnych wartości, daje niesportową przewagę bądź jest niebezpieczne. Stawiałbym raczej, że bardziej dla niektórych nie jest po prostu możliwe lub w ogóle nie rozwiązuje problemu, stąd cała afera.

Co ciekawe, sami zawodnicy - od Pecco, przez Marqueza, aż po Quartararo - podkreślają, że w tym roku nie bardzo można znaleźć wyjście z tej sytuacji. Quartararo, który w 2018 roku stracił zwycięstwo w GP Japonii Moto2 z powodu zbyt niskiego ciśnienia, przyznał nawet w Le Mans, że jadąc po zwycięstwo w tegorocznym wyścigu w Portimao także ponad połowę wyścigu przejechał poniżej minimalnego ciśnienia!

W Moto2 sprawa jest o wiele łatwiejsza, bo motocykle są praktycznie identyczne. Jednocześnie charakterystyka opon Dunlopa sprawiała, że naprawdę mocne i niebezpieczne obniżanie ciśnień dawało zespołom przewagę.

W MotoGP kwestia ciśnień jest według Jacka Millera "na limicie", ale wynika głównie z różnic w motocyklach i przebiegu samego wyścigu. Wystarczy jedno kółko za kimś i ciśnienie mocno rośnie. Inna sprawa, że mocniejsze, niż jedynie marginalne, zejście poniżej minimalnego ciśnienia, według Michelina skończyłoby się bardzo źle i nie wchodzi raczej w grę.

Sęk w tym, że choć organizatorzy oraz dostawca opon przewidzieli minimalne ciśnienia, to jednak w tym roku, szykując się do zmian przepisów, nie przewidzieli kar za ich przekraczanie. W praktyce jest to więc martwy przepis, ale także realna furtka do zyskania nieuczciwej przewagi.

Dla organizatorów MotoGP "afera ciśnieniowa" to przede wszystkim problem wizerunkowy, z którego muszą wyjść z twarzą. Stąd właśnie czwartkowe, dość stanowcze oświadczenie Dyrektora Technicznego i jasny komunikat; "w tym roku tak już zostaje".  

Cała historia to też zapewne tylko wierzchołek góry lodowej, jeśli chodzi o balansowanie zespołów na krawędzi przepisów. Ciekawe, czy w tym sezonie w równie dziwnych okolicznościach na powierzchnie wypłyną kolejne…