Ścigacz.pl

Do tej pory niemieckie prawo uniemożliwiało zmianę limitu prędkości na 30 km/h dla całych obszarów zabudowanych. To się może teraz zmienić.

Samorządy miały taką możliwość, ale wyłącznie na niektórych ulicach w związku z wyjątkowymi warunkami zabudowy, np. istnieniem obiektów szkolonych. Ale obecna koalicja, która sprawuje władzę u naszych zachodnich sąsiadów, chciałaby zmiany, która pozwoliłaby samorządom na wprowadzenie limitu 30 km/h dla całych miast.

Zmiana w prawie jeszcze nie nastąpiła, ale obecnie już sto miast, czy raczej ich samorządów, przyłączyło się do inicjatywy o nazwie "Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten". Lista niemieckich miast, które chcą ustalić dopuszczalną prędkość na 30 km/h, jest zatem bardzo długa i nie chodzi wyłącznie o niewielkie mieściny ale również potężne aglomeracje jak Berlin, Hannover, Frankfurt nad Menem, Lipsk i wiele innych.  To duże, silne i zdeterminowane lobby, które może doprowadzić do zmian w przepisach. Ale czy wprowadzenie limitu do zaledwie 30 km/h ma w ogóle sens?

Zdaje się, że Niemcy optujący za kolejnym ograniczeniem prędkości pojazdów, nie sięgają po wnioski z krajów i miast, w których podobne rozwiązanie już funkcjonuje. Dobrym przykładem będzie Paryż, w którym tamtejsza pani burmistrz i jej sztab zmienił w zeszłym roku dopuszczalne 50 km/h na 30 km/h. jaki był efekt eksperymentu Anne Hidalgo?

Władze wprowadziły drakoński przepis dla całego miasta z wyjątkiem kilku arterii, motywując swoją decyzje poprawą bezpieczeństwa i ochroną środowiska. Specjaliści już od dawna wskazują, że powolna jazda ok. 30 km/h oznacza większą emisję spalin niż szybsze tempo, bo pojazdy nie zostały skonstruowane do stałego poruszania z tak niską prędkością. Ale zwolennicy limitu pokazuja statystyki, które wskazują, że liczba ofiar i poszkodowanych w wypadkach znacząco spada. To ten argument przekonują ostatecnzie włodarzy miast.  

30 km/h sparaliżowało Paryż. Przykładowo, po tygodniu obowiązywania przepisu stowarzyszenie Les Nouveaux Taxis Parisiens wyliczyło, że czas przejazdów wydłużył się o 50 proc., co natychmiast przełożyło się na wyższe ceny dla klientów i niższe zarobki całego sektora. Do protestujących dołączyli przewoźnicy, przedsiębiorcy i zwykli mieszkańcy miasta. Czy głosy przeciwników zmiany coś przyniosły? Niewiele. Władze miasta argumentowały, że nowy limit zmniejszy liczbę ofiar na drogach. Poza tym, to rozwiązanie wpisuje się w program działań mających zachęcić do korzystania z transportu publicznego i porzucenia samochodów. Kolejna sprawa to zachęta do jazdy… rowerami.

Zdaje się, że niedługo również Niemcy będą musieli przesiąść się na rowery lub pogodzić z żółwim tempem jazdy w miastach. Czy to samo czeka nas w Polsce?

Nie jest tajemnicą, że dla wielu miast komunikacja rowerowa stała się czymś w rodzaju nowej religii, samorządowego świętego graala, zaś rowerzyści zostali najbardziej uprzywilejowaną grupą użytkowników dróg. Znany z rowerozy prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak, od lat zbiera cięgi od mieszkańców miasta niezadowolonych z przyznawania cyklistom coraz to nowych przywilejów kosztem większości obywateli Poznania.

Ale odcinków lub stref Tempo 30 przybywa z każdym rokiem. To już się dzieje. Specjalne obszary znajdziemy w największych miastach w Polsce, m.in. w Gdańsku, Łodzi, Katowicach, Krakowie, Poznaniu, Warszawie czy Wrocławiu. Podejrzewam, że tego procesu nic już nie zatrzyma.