Ścigacz.pl

Historię brytyjskiej marki Triumph można podzielić na dwa rozdziały. Pierwszy zakończył się w 1984 roku, kiedy producent motocykli ostatecznie zbankrutował, fabrykę w Meriden zburzono robiąc miejsce pod budowę nowoczesnego osiedla mieszkalnego. Triumph miał jednak więcej szczęścia niż inne brytyjskie marki, bowiem już w 1991 do sprzedaży trafiły zupełnie nowe motocykle Triumph produkowane w zupełnie nowej fabryce. Tak rozpoczął się drugi rozdział historii Triumpha, który trwa do dziś, a najbardziej sportowym modelem w ofercie pozostaje Daytona. Przejedźmy się więc Daytoną przez historię Triumha.

Wskrzesicielem upadłej marki jest rzutki angielski biznesmen John Bloor, który zdobył majątek działając w branży budowlanej. Już w 1983 roku przejął prawa do marki Triumph. Jak miała pokazać niedaleka przyszłość model biznesowy opracowany przez Bloora pozwolił skutecznie przywrócić do życia umarłą markę. To jasne, że brytyjski biznesmen sam nie projektował nowych motocykli, do tego zadania powołał dział badań i rozwoju złożony z fachowców mających doświadczenie w przemyśle motocyklowym i pokrywał koszty rozwoju projektów. Kiedy w 1990 roku otwarto nową fabrykę w Hinckley w hrabstwie Leicestershire był już gotowy prototyp pierwszego silnika. By produkcję motocykli uczynić maksymalnie opłacalną opracowano modułową koncepcję produkcji, gdzie poszczególne modele miały wykorzystywać wiele wspólnych elementów. Cała gama modeli Triumpha opierała się na wspólnym podwoziu oraz chłodzonych cieczą trzy i czterocylindrowych silnikach występujących w czterech wariantach pojemności skokowej, przy czym wszystkie silniki miały tę samą średnicę cylindra. Motocykle w wersji przedprodukcyjnej zostały zaprezentowane na targach w Kolonii we wrześniu 1990 wywołując wielką sensację. Produkcja seryjna ruszyła w 1991 roku. Paleta modeli obejmowała dwa "golasy" Trident 750 i 900, dwa modele sportowe Daytona 750 i 1000 oraz dwa modele sportowo-turystyczne Trophy 900 i 1200 ccm. W konstrukcji silników położono szczególny nacisk na zapewnienie jak największej trwałości. Dwa górne wałki rozrządu pracowały bezpośrednio w głowicy. Napędzał je odznaczający się obniżonym tarciem łańcuch Hy-Vo umieszczony po prawej stronie bloku cylindrów. Głowice były identyczne we wszystkich typach silnika. Na każdy cylinder przypadały dwa zawory ssące o średnicy 32 mm oraz dwa wydechowe o średnicy 28 mm. W silnikach trzycylindrowych zastosowano jeden wałek wyrównoważający, w czterocylindrowych dwa. Jednoczęściowy wał korbowy był azotowany plazmowo i obrabiany mechanicznie z dokładnością do pięciu mikrometrów. Zarówno ramy jak i zbiorniki paliwa były wspólne dla wszystkich modeli. Zastosowano w nich u dołu otwartą stalową ramę z centralną rurą grzbietową. Ramy i aluminiowe wahacze produkowano na zautomatyzowanej linii produkcyjnej w zakładach w Hinckley. Ponieważ na terenie Anglii nie działał już żaden producent motocyklowych gaźników ani zawieszeń, widelce teleskopowe oraz tylne amortyzatory dostarczała japońska Kayaba, koła pochodziły od Shin Nippon, a gaźniki od Mikuni.

Jak już wspomniałem najbardziej sportowy model w ofercie, czyli Daytona, występował w dwóch wariantach pojemnościowych 750 i 1000 ccm. Średnica cylindra i skok tłoka były w obu silnikach identyczne i wynosiły odpowiednio 76 i 55 mm. Różnica między nimi polegała na tym, że 750 miał trzy cylindry, a 1000 cztery. Mniejszy silnik osiągał moc 89 KM przy 10 000 obr./min, a większy 120 KM przy 10500 obr./min. Model 1000 dawał na wadze odczyt 235 kg, a 750 218 kg. Średnica goleni widelca wynosiła 43 mm. Tarcze hamulcowe z przodu miały średnicę 310 mm, a z tyłu 255 mm. Ogumienie to odpowiednio 120/60x17 z przodu i 160/60x18 z tyłu. Rozstaw osi wynosił 1491 mm.

Daytona miała konkurować ze sportowymi maszynami japońskimi co jednak nie do końca się udało, ponieważ brytyjski motocykl był cięższy od japońskiej konkurencji, a krótkoskokowy silnik cierpiał na niedostatek momentu obrotowego w dolnym i średnim zakresie obrotów. Mimo to Daytona miała swoje atuty. Motocykl prezentował się imponująco, czterotłoczkowe zaciski Nissin robiły robotę, chromowany układ wydechowy był potwierdzeniem staranności o jakość wykonania. Prędkość maksymalna większego modelu deklarowana przez producenta wynosiła 257 km/h. W pierwszym roku produkcji zakłady w Hinckley opuściło łącznie 2414 motocykli. Początki były więc skromne, ale nikt nie mógł mieć wątpliwości, że odrodzony Triumph produkuje motocykle zgodne z duchem czasu.

W kolejnym roku (1992) Triumph stopniowo zwiększa produkcję i rozszerza rynki eksportowe, jednak same motocykle pozostają praktycznie bez zmian. Znacznie więcej dzieje się w 1993 roku. Oferta rozszerza się do ośmiu modeli opartych na trzech silnikach (trzycylindrowe o pojemności 750 i 900 ccm oraz czterocylindrowy 1200). Jak z tego widać z oferty wypada czterocylindrowy silnik o pojemności 1000 ccm. Do palety oferowanych modeli dołącza Trident Sprint z półowiewką oraz Tiger 900 będący, jak byśmy dziś powiedzieli, motocyklem Adventure. Najwięcej zmian wprowadzono w sportowych modelach Daytona. Mają one teraz silniki o dłuższym skoku 65 mm, a zatem mniejszy trzycylindrowy ma pojemność 900 ccm, a większy czterocylindrowy 1200 ccm. Ale to nie jedyne zmiany. Czterocylindrowy model otrzymuje ostrzejsze wałki rozrządu i wyższy stopień sprężania oraz zmodyfikowaną głowicę. Daytony otrzymują też nową owiewkę z niższą szybą i zmienioną częścią tylną. Opcjonalnie dostępna jest osłona siedzenia pasażera. Duża Daytona waży na sucho 228 kg, mała 216 kg. Moc wzrasta do 145 KM przy 9 500 obr./min w modelu 1200 i 100 KM przy 9 500 obr./min w modelu 900. Dynamika sportowych modeli Triumpha wyraźnie się poprawia. W lipcu z Hinckley wyjeżdża dziesięciotysięczny Triumph, a roczna produkcja osiąga poziom 6512 sztuk.

W 1994 roku gama modeli znowu się rozszerza. Jedną z nowości jest Speed Triple, sportowy naked bike z wieloma elementami wspólnymi z Daytoną. Przenosi on do współczesności ducha dawnych cafe racerów i szybko staje się sprzedażowym hitem. Drugą nowością jest Daytona Super III. Jego trzycylindrowy silnik o pojemności 900 ccm (dokładnie 885 ccm) zostaje gruntownie zmodernizowany. Kartery silnika oraz głowica powstają w zakładach Coswotrth związanych między innymi z Formułą 1. Jednostka napędowa dostaje nowe tłoki zapewniające wyższą kompresję, zmiany obejmują również gaźniki i układ wydechowy. W efekcie moc silnika wzrasta do 115 KM przy 10 500 obr./min. Daytona Super III jest też pierwszym modelem Triumpha, w którym zastosowano z przodu sześciotłoczkowe zaciski amerykańskiej firmy Alcon znanej z produkcji układów hamulcowych do samochodów wyścigowych Indy Car. Daytona Super III dostaje też karbonowe błotniki i tłumiki. Wszystko to ma oczywiście swoją cenę. Super III kosztuje 9699 funtów podczas gdy standardowa Daytona 900 8199 funtów. Zmiany obejmują również standardowe modele Daytona 900 i 1200. Otrzymują one nowe trójszprychowe koła Brembo o średnicy 17 cali - są one lżejsze i szersze od stosowanych wcześniej. Takie koła ma oczywiście również Daytona Super III.

Rok 1996 jest ostatnim rokiem, kiedy wszystkie modele Triumpha bazują na tej samej stalowej ramie z centralną rurą grzbietową. Modele Daytona i Super III dostają nowe amortyzatory w tylnym zawieszeniu. Daytona Super III wychodzi w pożegnalnej limitowanej serii 150 sztuk. Zakłady Triupha opuszcza w tym roku 11 041 motocykli.

W latach 90. najszybciej rozwijającym się segmentem rynku motocyklowego były motocykle sportowe i choć odrodzony Triumph ze swoimi trzy i czterocylindrowymi modelami odniósł sukces, to jednak w kategorii supersport brytyjskie motocykle wciąż pozostawały w tyle za japońską konkurencją. By ten stan rzeczy zmienić postanowiono opracować nową linię modelową opartą na zupełnie nowym silniku i podwoziu. Decyzje te zapadły już w 1993 roku, a nowe modele miały zastąpić Daytonę 900 i Speed Triple. Prace projektowe rozpoczęto w 1993 roku wspólnie z inżynierami brytyjskiej firmy Harris Performance. Za wzornictwo nowych modeli odpowiedzialny był John Mockett. Weszły one do sprzedaży w 1997 roku. Serię T500 tworzyły sportowy model T595 Daytona i spokrewniony z nią streetfighter Speed Triple T509. Kręgosłup obu konstrukcji stanowiła zupełnie nowa grzbietowa rama wykonana z owalnych tłoczonych profili aluminiowych. Tylne koło zawieszono na jednostronnym aluminiowym wahaczu. Przednie koło prowadził konwencjonalny widelec teleskopowy Showa o średnicy goleni 45 mm. O kontakt z asfaltem dbały trójszprychowe koła Brembo obute w opony w rozmiarze 120/70 ZR17 z przodu i 190/50 ZR 17 z tyłu. Również trzycylindrowy silnik był zupełnie nową konstrukcją. Aluminiowe cylindry o średnicy 79 mm pokryto nikasilem. Komora spalania oraz układ dolotowy zostały zaprojektowane przy współpracy z Lotus Engineering. Układ wydechowy 3 w 1 wykonano ze stali nierdzewnej, a boczne obudowy silnika z magnezu. Wytwarzaniem mieszanki paliwowo powietrznej zajmował się elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Sagem MC2000 z mikroprocesorem Siemens SAHC. Nowa Daytona T595 była motocyklem zdecydowanie bardziej nowoczesnym od swej poprzedniczki. Masa motocykla w stanie suchym spadła do 198 kg, maksymalna moc silnika wzrosła do 128 KM przy 10 200 obr./min. Motocykl rozpędzał się do 265 km/h. Maszyna była zwarta i prezentowała się korzystnie jednak pierwsze testy prasowe wykazały, że w obszarze wtrysku paliwa i zawieszenia jest jeszcze co nieco do poprawienia. W gamie modelowej na rok 1997 oferowano jeszcze "starą" Daytonę 1200 opartą na dotychczasowym silniku i stalowej ramie.

W 1998 roku zakłady Triumpha opuściło 16 831 motocykli. Był to ostatni rok produkcji modelu Daytona 1200. W Daytonie T595 wprowadzono szereg zmian mających na celu usunięcie słabych punktów zeszłorocznego modelu. Zmieniono zestrojenie wtrysku paliwa Sagem, co poprawiło przebieg krzywej momentu obrotowego w zakresie niskich i średnich obrotów. Modyfikacje układu wydechowego pozwoliły zwiększyć prześwit w pochyleniu i wprowadzono sztywniejsze sprężyny w zawieszeniu. Na pożegnanie Daytony 1200 wyprodukowano limitowaną serię 250 sztuk Daytony 1200SE. Oprócz specjalnego malowania model ten wyróżniał się sześciotłoczkowymi zaciskami Alcon z modelu Super III. Na rynek amerykański wypuszczono dodatkowo 150 egzemplarzy modelu Daytona 1200SP. Były one sprzedawane jako model 1999.

W 1999 roku oferta modeli opartych na systemie modułowym poprzedniej generacji wciąż się kurczy. Pałeczkę przejmują kolejne modele nowej generacji - w tym roku sportowo-turystyczny Sprint ST i nowy Tiger. Tymczasem Daytona T595 zmienia nazwę na Daytona 955i. Oczywiście nadal jest to ten sam motocykl, ale zabiegi modernizacyjne trwają. W silniku pojawia się nowy wałek rozrządu sterujący zaworami wydechowymi, a elektronicznie sterowany wtrysk paliwa otrzymuje kolejną aktualizację. Zmiany obejmują również przepustnice. Modyfikacje wprowadzono również w tylnym zawieszeniu.

W 2000 roku Triumph ma w swej ofercie już jedenaście modeli, a roczna produkcja motocykli osiąga poziom 28 842 sztuk. Najbardziej istotną nowością sezonu jest sportowa sześćsetka TT 600.  Ma ona konkurować w zdominowanej przez marki japońskie silnie obsadzonej klasie supersport 600.  TT 600 jest zupełnie nową konstrukcją, której nic nie łączy z pozostałymi modelami. Motocykl napędza krótkoskokowy czterocylindrowy silnik z sześciobiegową skrzynią. Zarówno kartery silnika jak i blok cylindrów są wysokociśnieniowym odlewem aluminiowym. Gładzie cylindrów pokryto nikasilem. Za zasilanie silnika odpowiada elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Sagem MC1000. Jednostka napędowa generuje 108 KM przy 12 750 obr./min. Grzbietową ramę oraz dwuramienny wahacz tylnego koła wykonano z tłoczonych profili aluminiowych. Przednie koło prowadzi widelec Kayaba o średnicy goleni 43 mm. W układzie hamulcowym pracują zaciski Nissin. Motocykl odznacza się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza, a jego masa na sucho wynosi zaledwie 170 kg. Testy prasowe wykazują, że nowa sześćsetka Triumpha jest w pełni konkurencyjna w zakresie własności prowadzenia i hamowania, jednak wciąż brakuje mocy w dolnym zakresie obrotów, a reakcja na gaz mogłaby być płynniejsza. Mówiąc krótko, wtrysk paliwa do poprawki. Tymczasem Daytona 955i podlega dalszym zabiegom modernizacyjnym, w wyniku czego zostaje skrócony rozstaw osi i zmodyfikowana geometria podwozia. Motocykl otrzymuje również nowy tłumik o przekroju okrągłym wykonany ze szczotkowanej stali nierdzewnej, zestrojenie układu wtryskowego otrzymuje kolejne korekty.

Wydarzeniem sezonu 2001 było wprowadzenie dwucylindrowego modelu Bonneville. Była to perfekcyjna maszyna w stylu retro nawiązująca stylem do klasycznych motocykli, które budowały reputację marki przez całe dekady. Na bazie Bonneville powstanie w przyszłości cała gama modeli. Triumph nie zapomniał jednak o swoich sportowych modelach i Daytona 955i przechodzi gruntowną modernizację. Zmiany obejmują praktycznie każdy element motocykla. Od silnika przez podwozie aż po owiewki. Motocykl robi się lżejszy, bardziej zwarty i zgrabniejszy. Jego masa w stanie suchym spada do 188 kg a moc trzycylindrowego silnika wzrasta do 147 km/h. Krótko mówiąc, Daytona robi się atrakcyjna jak nigdy dotąd, wciąż jednak w testach porównawczych wypada nieco gorzej niż japońskie sportowe "litry".

W 2002 roku Triumph obchodzi stulecie swego istnienia, jednak ambitne plany produkcyjne zostały pokrzyżowane przez pożar. Zakład T1, czyli pierwszą fabrykę odrodzonego Triumpha odbudowywano przez pięć miesięcy i w tym czasie nie wyjechał z niej żaden motocykl. Roczna produkcja spadła zatem do 14 174 sztuk. Do sportowych modeli TT 600 i Daytona 955i dołącza edycja specjalna Daytona 955i Centennial Edition. W motocyklu połączono ramę i silnik nowej Daytony z jednoramiennym wahaczem i szerszym tylnym kołem poprzedniego modelu, co zwiększyło rozstaw osi i masę. Motocykl dostępny był w malowaniu Aston-Green.

W 2003 roku z fabryki Triumpha wyjeżdża już 30 309 motocykli. Rozpoczyna się budowa nowej fabryki w Tajlandii.  Debiutujący ledwie trzy lata wcześniej model 600 TT zostaje zastąpiony przez nową sportową sześćsetkę Daytona 600. Czterocylindrowy silnik pochodzi z TT600, ale został gruntownie przekonstruowany. Ma frezowane komory spalania, lżejszy wał korbowy i lżejszy rozrusznik, a także pokrywy wałków rozrządu z magnezu. Zbierający wiele krytyki układ wtryskowy Sagem zostaje zastąpiony układem Keihin. Motocykl ma też nową aluminiową ramę, zmiany dotyczą również widelca Kayaba. Nowa jest także plastikowa karoseria. W efekcie otrzymujemy zwarty (rozstaw osi 1390 mm) lekki (sucha masa 165 kg) motocykl dysponujący mocą 110 KM przy 12 750 obr./min. Jest on tym, na co fani brytyjskiej marki czekali od dawna - groźną bronią wyścigową, co potwierdzają spektakularne sukcesy w słynnych wyścigach TT na wyspie Man. Jadący Daytoną 600 nowozelandzki zawodnik Bruce Anstey po prostu rozgramia konkurencję w klasie Junior TT. Zwycięża w wyścigu z przewagą 10,96 sekund nad drugim na mecie. Nowozelandczyk wyciąga rekordową w tej kategorii średnią prędkość okrążenia 192,57 km/h. To pierwsze zwycięstwo Triumpha na wyspie Man od 1975 roku.

Zmiany, choć nie tak rewolucyjne zachodzą również większym  modelu sportowym. W Daytonie 955i powraca stosowany wcześniej jednoramienny wahacz tylnego koła i szersze tylne koło. Na bazie modelu TT 600 powstaje nowy street fighter Speed Four.

W 2004 roku debiutuje bodaj najbardziej spektakularny motocykl Triumpha, którym brytyjska marka zamierza zawojować rynek amerykański. Rocket III, bo o nim mowa, może poszczycić się największym seryjnie produkowanym silnikiem motocyklowym. Ustawiony w wzdłużnie trzycylindrowy piec ma pojemność aż 2,3 litra i osiąga moc 140 KM. Tak spektakularnego cruisera jeszcze świat nie widział! Tymczasem w segmencie motocykli sportowych dzieje się niewiele, poza nowymi malowaniami można odnotować jedynie tyle że Daytona 955i dostaje lekko zmodyfikowane owiewki i siodło pasażera, zmieniony kokpit i reflektory. Dodatkowo powstaje limitowana seria Daytona 955i Jet-Black-Edition.

W 2005 roku pada dotychczasowy rekord rocznej produkcji. Z fabryki w Hinckley wyjeżdża 31 600 motocykli. "Mała" Daytona dostaje nowy silnik o pojemności zwiększonej do 650 ccm. Ma on również zmienione sprzęgło oraz zmodyfikowany mechanizm zmiany biegów. Nowa jest także głowica oraz wielopunktowy wtrysk paliwa Keihin

W 2006 roku brytyjska marka wciąż płynie na fali wznoszącej. Roczna produkcja sięga 37 400 sztuk. W klasie supersportowych sześćsetek następuje kolejna zmiana warty. Czterocylindrowa Daytona 650 odchodzi do lamusa, a jej miejsce zajmuje zupełnie nowy trzycylindrowy model Daytona 675. To jak dotąd najlepszy brytyjski motocykl w tej kategorii. Przy suchej masie 165 kg dysponuje mocą 123 KM przy 12 500 obr./min. Nowy silnik dzięki umieszczeniu wałków sześciobiegowej skrzyni jeden nad drugim jest zdecydowanie bardziej kompaktowy niż jednostka czterocylindrowa Daytony 650. Bardziej kompaktowa jest również grzbietowa aluminiowa rama z dwuramiennym aluminiowym wahaczem. W przednim zawieszeniu zastosowano widelec upside-down japońskiej firmy Kayaba. Hamulce dostarcza Nissin, z przodu pracują czterotłoczkowe radialnie mocowane stałe zaciski. Ostatecznym strojeniem podwozia zajmował się kierowca testowy David Lopez, a za design maszyny odpowiedzialny jest Chris Hennegan.

Nowy model okazuje się być bardzo udanym i wreszcie brytyjska maszyna pokonuje japońską konkurencje w testach prasowych. Przez redakcję piętnastu branżowych magazynów zostaje okrzyknięta motocyklem roku. Duży model sportowy Daytona 955i przechodzi delikatną modernizację. W jej ramach silnik dostaje kartery wykonane jako wysokociśnieniowy odlew. Pochodzą one z modelu Speed Triple. Przy okazji zmieniono system odpowietrzania skrzyni korbowej oraz mechanizm zmiany biegów. Jest to już ostatni rok produkcji modelu Daytona 955i.

 W 2008 roku Triumph produkuje już 48929 motocykli, gama modeli wciąż się rozszerza, ale akurat w kategorii maszyn sportowych niewiele się dzieje. U boku Daytony 675 staje Daytona 675 Special Edition w czarnym malowaniu i ze złotymi felgami i goleniami widelca.

W kolejnym sezonie Daytona 675 przechodzi faace lifting. Chris Hennegan zoptymalizował kształt karoserii wprowadzając korekty przedniej części owiewki oraz reflektorów, nową szybę oraz kokpit. W podwoziu wprowadzono zawieszenie ze zmiennymi, w zależności od prędkości, parametrami tłumienia dobicia. Przedni układ hamulcowy otrzymał czterotłoczkowe zaciski Monobloc Nissina. W silniku pojawiła się nowa głowica oraz zmodyfikowany układ wydechowy. Dzięki temu motocykl zyskał nieco więcej mocy i stracił nieco kilogramów. Oprócz tego wprowadzono limitowaną wersję Daytona 675 SE z niebieską ramą i perłowo-białym malowaniem. Dostępne były również adresowane do Daytony akcesoria łącznie z wydechem Arrow.

W pierwszej dekadzie lat 2000 aż do 2008 roku dużą popularnością na rynkach motocyklowych cieszą się cruisery. W ofercie Triumpha istniała duża luka między potężnym Rocket III, a modelami bazującymi na dwucylindrowym silniku Bonneville, które w kategorii cruiserów zaliczały się raczej do motocykli "małych". By ten stan rzeczy zmienić i wykroić dla siebie większy kawałek lukratywnego (szczególnie w Stanach) cruiserowego tortu w 2010 roku Triumph wprowadza zupełnie nowy model o historycznie zasłużonej nazwie Thundrbird. Motocykl napędzany jest rzędowym dwucylindrowym silnikiem o pojemności 1600 ccm Jest to największy seryjnie produkowany silnik tego typu. Tymczasem sportowe modele Daytona 675 i Datona 675 SE przechodzą drobne korekty. Zmieniono nieco rozstaw osi, poza tym zmiany miały charakter estetyczny.

W 2011 roku oferta Triumpha rozrasta się do 22 modeli, roczna produkcja osiąga poziom 48684 sztuk. Najważniejszą nowością sezonu jest wprowadzenie nowych modeli w klasie Adventure, której popularność szybko rośnie. Są to Tiger 800 i Tiger 800 XC. Ich silnik jest rozwinięciem silnika sportowego modelu Daytona 675. Skoro już wspomniałem o sportowym modelu, to oprócz standardowej Daytony w salonach Triumpha pojawia się nowy model Daytona 675R. Są to motocykle wybudowane w celu homologacji do wyścigowej kategorii Supersport. Silnik i rama są identyczne jak w modelu standardowym, natomiast 675R ma widelec Öhlins NIX30 z goleniami o średnicy 43 mm. W tylnym zawieszeniu pracuje element resorująco-tłumiący Öhlins TTX36. W układzie hamulcowym zastosowano radialne zaciski Brembo Monobloc i radialną pompę hamulcową o średnicy tłoczka 18 mm. Motocykl jest seryjnie wyposażony w quickshifter oraz karbonowe błotniki i osłonę tłumika. Można też dokupić fabryczny zestaw wyścigowy z innymi wałkami rozrządu, zaworami i programowalnym modułem zarządzającym pracą silnika Keihin.

Najważniejszą nowością sezonu 2012 jest Triumph Tiger Explorer. To zupełnie nowa konstrukcja, napędzana trzycylindrowym silnikiem o pojemności 1215 ccm generującym moc 135 KM przy 9 300 obr./min. Napęd na tylne koło przekazuje wał napędowy. To największy model Triumpha, którym brytyjska marka chce konkurować w klasie ciężkich motocykli Adventure. Daytona 675 wchodzi w nowy sezon jedynie z kosmetycznymi zmianami. Bazujące na tym modelu wyścigówki dominują w brytyjskiej serii Supersport wygrywając 15 z 24 wyścigów. Daytony odnoszą również sukcesy wyścigowe w innych częściach świata.

W 2013 roku do salonów wjeżdżają zupełnie przekonstruowane modele Daytona 675 i 675R. Nowy silnik jest bardziej krótkoskokowy (średnica cylindra x skok tłoka: 76 x 49,58 mm). Blok cylindrów stanowi teraz oddzielny odlew. Kute tłoki zapewniają wyższą kompresję (13:1) Zawory ssące wykonano z tytanu, zastosowano większe panewki korbowodów, lżejszy wał korbowy oraz alternator. Nowa była również skrzynia biegów oraz układ wydechowy. Średnicę przepustnic zwiększono do 44 mm, a każdy cylinder zasilany był przez dwa wtryskiwacze. Nowe było również aluminiowe podwozie o zmienionej geometrii (kąt główki ramy 22,9°). W standardowym modelu 675 zastosowano zawieszenie KYB (dawniej Kayaba), a w 675R zawieszenie Öhlinsa. Krótszy niż w poprzednim modelu aluminiowy wahacz pociągnął za sobą skrócenie rozstawu osi (1375 mm). Daytona 675 otrzymała nową wersję radialnych zacisków Nissin Monobloc, a 675R miał hamulce Brembo. Wysokość siodła obniżono o 1,27 cm. Koła były lżejsze niż w poprzednim modelu. Silnik generował moc 126 KM przy 12 500 obr./min. Nowa Daytona była groźnym konkurentem wśród supersportów średniej pojemności.

Już w kolejnym sezonie nowa Daytona potwierdziła swą klasę licznymi sukcesem na torach wyścigowych. Do najważniejszych należy zwycięstwo Dannyego Eslicka w słynnym wyścigu długodystansowym Daytona 200. Było to pierwsze zwycięstwo Triumpha w tym wyścigu od 1967 roku, kiedy to wyścig wygrał Gary Nixon. W wyścigach TT na wyspie Man Gary Johnson wygrał wyścig w kategorii Supersport TT osiągając średnią prędkość okrążenia 200,405 km/h.

Produkcja modelu Daytona została zakończona w 2016 roku. Było to spowodowane stopniowym spadkiem zainteresowania motocyklami typu Supersport. Ich rolę w ofercie Triumpha przejęły sportowe roadstery Street Triple i Speed Triple. W drugiej dekadzie XXI wieku coraz większą popularność zyskiwały motocykle adventure i w tym segmencie Triumph stale rozszerzał swoją ofertę. Drugim mocno rozwijającym się segmentem w ofercie Triumpha były motocykle w stylu retro napędzane przez gamę silników dwucylindrowych. W tym segmencie coraz popularniejsze stawały się scramblery. Podobnie jak zniknęły z oferty sportowe modele Daytona, tak pod koniec dekady zmniejszył się popyt na cruisery i w 2019 roku jedynym reprezentantem tego gatunku w ofercie Triumpha pozostawał Rocket III Roadster.

W tym samym roku, na mocy kontraktu pomiędzy Triumphem a Dorną, Triumph zostaje wyłącznym dostawcą silników dla motocykli wyścigowych kategorii Moto2. Są to odpowiednio zmodyfikowane trzycylindrowe silniki o pojemności 765 ccm, bazujące na seryjnym silniku z modelu Triumph Street Triple RS. Silnik Street Triple jest z kolei mocno spokrewniony z silnikiem Daytony 675.

Rok później, niejako dla uczczenia tego kontraktu, do salonów Triumpha wjeżdża limitowana seria motocykli Daytona Moto2 765 Limited Edition. Model ten pełnymi garściami czerpie z technicznych osiągnięć programu Moto2. Do elementów, które pozwoliły podnieść moc silnika należą między innymi tytanowe zawory ssące, wzmocnione tłoki, sworznie tłokowe pokryte warstwą DLC (Diamond-Like Carbon), zmienione korbowody, kanały ssące, wał korbowy i cylindry. W efekcie silnik osiąga moc 130 KM przy 12 250 obr./min. Jednostka napędowa posiada również nową skrzynię biegów. Limitowany model przejął aluminiową ramę z wahaczem od modelu Daytona 675 R, który wygrał wyścig na wyspie Man. W celu dalszego obniżenia masy owiewki wykonano z karbonu i zastosowano lekkie pięcioszprychowe koła. W układzie hamulcowym zastosowano zaciski Brembo Stylema. W pełni regulowane zawieszenie przednie i tylne to produkt Öhlinsa. W kokpicie motocykla znalazł się kolorowy wyświetlacz TFT, na którym można było skonfigurować charakterystykę pracy motocykla w pięciu trybach: deszcz, szosa, sport i tor wyścigowy. 765 sztuk tego ekskluzywnego sportowego modelu przeznaczono na rynek amerykański i drugie 765 sztuk na rynki europejskie.

W 2021 roku Triumph świętuje wyprodukowanie milionowego egzemplarza od czasu odrodzenia w 1990 roku, a roczna produkcja osiąga rekordowy poziom 81 541 sztuk. Firma ogłasza również plan zaangażowania się w rywalizację w motocrossie i enduro.

W 2024 roku, po ośmiu latach przerwy, do oferty Triumpha wraca seryjna Daytona. Tym razem jednak jest to zupełnie inny motocykl jak supersportowa Daytona 675 produkowana do 2016 roku. Nowy model jest znaczniej mniej bezkompromisowy, mniej nastawiony na maksymalne osiągi, a bardziej przystępny dla przeciętnego lub nawet początkującego motocyklisty. Taka zmiana podyktowana jest tym, by klasę sportowych motocykli uczynić bardziej przystępną i tym samym odbudować ten segment w nowych realiach rynkowych. Daytona 660 bazuje na nowym trzycylindrowym silniku o pojemności 660 ccm, który zadebiutował wraz z modelem Trident 660 w 2021 roku. Na potrzeby bardziej sportowej Daytony silnik wzmocniono, wprowadzając nowe wałki rozrządu, nową głowicę, tłoki i układ wydechowy. W efekcie silnik osiąga moc 95 KM przy 11250 obr./min, ale występuje on również w słabszej wersji odpowiadającej przepisom na motocyklowe prawo jazdy kategorii A2. Motocykl ma stalową grzbietową ramę oraz stalowy dwuramienny wahacz. Z wahaczem współpracuje element resorująco-tłumiący Showa z regulacją napięcia wstępnego sprężyny, przednie koło prowadzi widelec upside-down Showa o średnicy goleni 41 mm. Motocykl w stanie gotowym do jazdy waży 201 kg i osiąga prędkość maksymalną 216 km/h. Pozycja za sterami, choć sportowa , jest znacznie bardziej odprężona niż w Daytonie 675. Dzięki temu nowa Daytona ma znacznie bardziej uniwersalny charakter.

Tak póki co kończy się historia modelu Daytona, a co przyniesie przyszłość, czas pokaże. Jednego wszakże możemy być pewni, znając brytyjskiego producenta, z pewnością będzie to motocykl atrakcyjny.