Ścigacz.pl

W internecie pojawił się ciekawy test długodystansowy opon Dunlop Roadsmart 4. Przygotował ją podróżnik, Darrell Penning, który swoim BMW R 1200 RS robi co roku bardzo duże przebiegi. Darrell jeździł na Metzelerach Roadtec, Michelinach Pilot Road 4s, a teraz sprawdza kolejne wersje Roadsmartów. Przejechał już prawie 200 000 kilometrów i ma bardzo dokładne dane odnośnie przebiegu i sposobu zużywania się poszczególnych opon.

Oryginalny raport z testu przygotował magazyn Rider Magazine. Cały raport w wersji angielskiej możecie przeczytać tutaj:

https://ridermagazine.com/2021/02/13/dunlop- roadsmart-iv-tires-10000-mile-test/

Teraz skupimy się tylko na najważniejszych wnioskach z testu. Darrell Penning założył pierwszy komplet Dunlop Roadsmart 3, gdy jego licznik przebiegu wskazywał 59 500 kilometrów. Zużył dziewięć kompletów takich opon, aby przejechać kolejne blisko 113 000 kilometrów. Dawało to średni przebieg około 12 500 kilometrów na jednym komplecie opon. Następnie zaczął test długodystansowy opon Dunlop Roadsmart 4. Po przejechaniu blisko 16 500 kilometrów zauważył, że przednia opona jeszcze nadaje się do jazdy. Założył jednak nowy komplet opon Roadsmart 4 i kontynuował test. Tym razem robił zdjęcie i spisywał swoje uwagi na temat opon co około 3200 kilometrów (2000 mil). W ten sposób przeprowadził pełen test na dystansie 10 000 mil (około 16 000 kilometrów), dokumentując, w jaki sposób zużywają się opony i jak się na nich jeździ.

Testowaliśmy Dunlop Roadsmart III, a raport z testu znajdziecie w linkach pod artykułem

Test Darrella pokazał, że w wersji czwartej opony Dunlop Roadsmart są rzeczywiście lepsze od swoich poprzedników. Nie dotyczyło to tylko wolniejszego zużywania się opon (przebiegi na Roadsmart 4 były o około 27% dłuższe niż na oponach Roadsmart 3). Zauważył też, że przednia opona sprawia wrażenie, jakby była bardziej miękka i przez to lepiej przylegała do szosy. Co więcej, wszelkie nierówności szosy były przy wersji Roadsmart 4 lepiej wyczuwalne. Po pierwszych 3200 kilometrów nie było widać praktycznie żadnego zużycia opon, co było o tyle zaskakujące, że motocyklista jeździł w słońcu przy dość wysokich temperaturach.

Przez pierwsze 10 000 kilometrów przednia opona zachowywała swój owal, a na jej krawędziach nie było widać żadnych śladów nierównomiernego zużycia. Nie było też żadnych odczuwalnych efektów zużycia opon na kierownicy. O ile w przypadku Roadsmart 3 przednia opona zużywała się trochę szybciej niż tylna, o tyle w wersji Roadsmart 4 zużycie obu opon było równomierne. Przy 10 000 kilometrów tylna opona zaczęła być bardziej płaska w swojej grzbietowej części, jednak nie dało się tego odczuć podczas jazdy w zakrętach.

Dopiero po przejechaniu 10 000 kilometrów na przedniej oponie po lewej stronie zaczęło być widać silniejsze zużycie ze względu na koronowanie asfaltu. Również tylna opona zaczęła dawać oznaki nierówności w zużyciu na głównych krawędziach trakcyjnych. Nierównomierne stało się też zużycie opon. Darrell jeździł dużo po prostych, płaskich terenach Stanów Zjednoczonych, z większymi prędkościami, a to spowodowało, iż tylna opona zaczęła zużywać się bardziej. Pod koniec testu, gdy licznik przebiegu wskazywał ponad 16 000 kilometrów, tylna opona była już do wymiany, a przednią motocyklista oceniał na jeszcze 3000 kilometrów.

Najlepszym sposobem na sprawdzenie opony, jest założenie jej i sprawdzenie w takich warunkach, w jakich sami jeździmy na co dzień. Jednak możliwość porównania swoich odczuć z odczuciami innego motocyklisty jest dodatkową wartością. Jeżeli zastanawiacie się, dlaczego producenci co jakiś czas zmieniają model oferowanej przez siebie opony i czy kolejne wersje są w jakiś sposób lepsze od poprzednich, to taki test, jak Darrella, stanowi dobry materiał do przemyśleń. Producenci opon robią to samo, co my - patrzą, jak zużywają się ich produkty i zastanawiają się, jak ewentualne modyfikacje w konstrukcji opony czy w mieszance wpłynął na ich zużycie w czasie. Proces ten jest powolny, bo wymaga przejechania wielu kilometrów. Jeżeli mają być symulowane rzeczywiste warunki, to nie można tego procesu przyspieszyć. Następnie, kiedy już producent ma poprawioną wersję swojej opony, sam musi wykonać testy i zweryfikować, czy jego decyzje były słuszne. Gdy pojawi się zauważalna poprawa, wtedy dopiero na rynek może być wprowadzony nowy model opony. Nowy model czerpie doświadczenie z całej historii swoich poprzedników i dlatego musi być od nich lepszy. Test Darrella Penninga to potwierdza.