Ścigacz.pl

Ostatnie lata to rozrost segmentu motocykli dual sportowych kosztem właściwie każdego innego segmentu branży motocyklowej. Wraz z rosnącą ofertą pojazdów, na rynku pojawiły się firmy oferujące odpowiednią odzież, akcesoria, ale również szkolenia. Na swój sposób to oczywiste. W końcu duże, ciężkie motocykle o wysokiej mocy stawiają swoim właścicielom spore wymagania - szczególnie gdy zjeżdżamy nimi z asfaltu.

O branży szkoleniowej rozmawiamy z Mariuszem Łowickim, redaktorem naczelnym Ścigacz.pl, ale również założycielem szkoły Proenduro.pl

Ścigacz.pl: Jak zmieniła się scena szkoleniowa w Polsce na przestrzeni ostatnich lat?

Mariusz Łowicki: Zmieniła się nie do poznania! Jeszcze dekadę temu nie mieliśmy w Polsce żadnej poważnej szkoły motocyklowej skupiającej się na segmencie adventure. Dziś takich szkół jest sporo i działają one właściwie w całej Polsce.

Ścigacz.pl: Czy polscy motocykliści muszą nadal jeździć na szkolenia poza granice kraju?

MŁ: To właściwie kontynuacja odpowiedzi na poprzednie pytanie. Poza ilością szkół poprawiła się również jakość szkolenia. Pamiętamy wycieczki motocyklistów do krajów Europy Zachodniej, bo tylko tam istniała sensowna oferta szkoleniowa. Dziś nie ma większego sensu jeździć na takie wyprawy, szczególnie że miałem okazuję zapoznać się jak wyglądają szkolenia w Polsce i poza jej granicami. Śmiem twierdzić, że nie mamy się czego wstydzić, a wręcz sami moglibyśmy czegoś nauczyć szkoły zagraniczne.

Ścigacz.pl: Czym różni się szkolenie dla motocykli adventure od typowego szkolenia enduro?

MŁ: Różni się wieloma elementami i to znacząco. Szkolenie ADV powinno uwzględniać specyfikę ciężkich motocykli. Tutaj nie ma elementów typowych dla lekkich, wyczynowych maszyn, jak choćby jazdy w tzw. "dosiadzie", asekurowania się nogą, wielu trudnych elementów technicznych. Powiem więcej - próba bezrefleksyjnego przenoszenia elementów techniki jazdy z lekkich motocykli, na te duże potrafi prowadzić do niepotrzebnych strat w ludziach i w sprzęcie. Różnice dotyczą nie tylko elementów techniki jazdy, które są ćwiczone. To również stopień trudności terenu w jakim są prowadzone zajęcia, to także zupełnie inne nastawienie, jeśli chodzi o cele szkolenia.

Ścigacz.pl: Jakie są główne błędy popełniane przez szkoleniowców w czasie uczenia ludzi jazdy na ciężkich motocyklach?

MŁ: To jest bardzo dobre pytanie, choć odpowiem na nie trochę po omacku. Po omacku, ponieważ bazować będę na informacji zwrotnej od uczniów, którzy uczestniczyli w szkoleniach, oraz na tym, co można wypatrzeć w komunikacji z takich zajęć. Mam tutaj na myśli właściwy program szkolenia, prawidłową gradację poziomu trudności, właściwe diagnozowanie problemów z jakimi boryka się uczeń, stosowanie adekwatnych narzędzi, aby uczeń opanował dany element techniki jazdy. Tutaj niestety nadal wielu uważa, że "im trudniej, tym lepiej", albo że "ciężar musi być ciężki", pomijając zupełnie zrozumienie na jakim etapie kompetencji jest w danym momencie uczeń. To temat rzeka, dostatecznie obszerny na zupełnie osobną rozmowę.

Ścigacz.pl: Jakie zatem trzeba mieć kwalifikacje, aby uczyć w Polsce zaawansowanej jazdy na motocyklu?

MŁ: Teoretycznie? Wypadałoby być przynajmniej instruktorem doskonalenia techniki jazdy. Idealnie byłoby również znać się na pracy szkoleniowej i na samej technice jazdy. W praktyce? W praktyce za szkolenie innych biorą się bardzo różni ludzie, entuzjaści, miłośnicy dwóch kółek. Wystarczy przejrzeć materiały dostępne w sieci, aby wyrobić sobie obraz poziomu merytorycznego tych zajęć. Jednocześnie państwo nie weryfikuje tego, co kto i jak uczy. Dopiero, gdy wydarzy się jakaś grubsza afera, to zapewne właściwe ministerstwo zabierze się za temat szkoleń, zapewne przykręcając śrubę legalnie działającym podmiotom. Abyśmy dobrze się zrozumieli - w Polsce jest sporo dobrych szkół motocyklowych, niestety dla początkującego motocyklisty nie do odróżnienia jest, która ze szkół jest dobra, a która kiepska. To niestety prowadzi do uczenia się na błędach.

Ścigacz.pl: Jak dobrym, doświadczonym, objeżdżonym trzeba być, aby wybrać się na takie zajęcia?

MŁ: W ogóle nie trzeba być doświadczonym. Oczywiście warto mieć opanowane kierowanie motocyklem w takim stopniu, że nie trzeba się zastanawiać jak zmieniać biegi. Niemniej w szkoleniu nie jest potrzebne doświadczenie. Powiem więcej - często z uczniami początkującymi pracuje się szybciej i efektywniej, niż z tymi, którzy mają lata doświadczeń. Po prostu nie musimy walczyć z ich zakorzenionymi przyzwyczajeniami.

Ścigacz.pl: A jakie błędy w podejściu do tematu szkoleń trapią samych motocyklistów?

MŁ: Jeśli ktoś trafia do nas na szkolenie to już z definicji trudno mówić o błędach, bo mamy do czynienia z człowiekiem, który chce się uczyć. Niemniej, nawet w przypadku osób, które trafiają do nas widać wiele obszarów do poprawy. Te najważniejsze, to regularny trening. Nie musi mieć on formy metodycznego rycia kilka razy w tygodniu, ale wystarczy regularnie jeździć. Podobnie jest z kondycją fizyczną, która wystarcza w zupełności do jazdy po drogach, ale często nie wystarcza już do jazdy w trudniejszym terenie. Szkoła nie jest w stanie zrobić wszystkiego za ucznia. Może pokazać drogę, dać narzędzie, ale określony zakres pracy trzeba wykonać i powtarzać samodzielnie. A to nie zawsze się zdarza.

Ścigacz.pl: Jakie cele stawiają sobie motocykliści przyjeżdżający na szkolenia motocyklowe?

MŁ: To bardzo dobre pytanie. Zakres celów, jakie stawiają sobie uczniowie jest wyjątkowo szeroki. Począwszy od bardzo ogólnych celów, takich jak chęć spróbowania czegoś nowego do bardzo konkretnych, dotyczących np. wyjazdu w precyzyjnie określone miejsce na Ziemi. Gdzieś pomiędzy jest chęć sprawdzenia siebie samego, zabawa, rozrywka, namowa kolegów, potrzeba poprawienia danego elementu techniki jazdy, jak choćby jazdy w piachu.

Ścigacz.pl: Które duże motocykle nadają się najlepiej do jazdy w terenie?

MŁ: Takich motocykli jest bardzo wiele. Dziś praktycznie każdy poważny producent ma w swojej ofercie motocykle adventure, albo Scramblery. To, czy chcemy zabierać sprzęt za kilkadziesiąt tysięcy zł w teren to temat na osobną dyskusję. Jeśli jednak nie obawiasz się wystawić swojego pupila na ryzyko pozyskania rysy, to z pewnością znajdziesz sprzęt w stajni każdego producenta. Proszę mieć na uwadze, że są dwa rodzaje dużych podróżnych motocykli terenowych.

Ta pierwsza to motocykle typu BMW GS, Ducati Multistrada, Triumph Tigery czy Suzuki V-Strom. To maszyny szosowe przystosowane do zjeżdżania z asfaltu. Mają wykończenie na wysoki połysk, w założeniu maja lepiej radzić sobie na asfalcie. Druga grupa to motocykle terenowe, które dobrze jeżdżą również po asfalcie. Do tych zaliczyłbym Hondę Africa Twin, KTMy serii Adventure, Yamahę Tenere 700 i im podobne. Warto zastanowić się, gdzie chce się spędzać więcej czasu i na bazie tego wybierać idealną maszynę.

Ścigacz.pl: Jakbyś miał wybrać jeden motocykl do wszystkiego, jaki to byłby sprzęt i dlaczego?

MŁ: Moim zdaniem trudno jest wybrać jeden sprzęt do wszystkiego. Tutaj odpowiedź będzie bardzo indywidualna, bo zależeć będzie od personalnych preferencji. Ja wybrałem Triumpha Tigera 900 Rally Pro, bo najwięcej jeżdżę nim… po asfalcie. Przy okazji pasuje mi średni przedział pojemnościowy. Dla kogoś innego tym złotym środkiem może być Husqvarna Norden 901, albo Africa Twin. Nie jest jednak tajemnicą, że idealnie byłoby mieć w garażu 3-4 motocykle. Tego dobra nigdy za wiele!

Ścigacz.pl: Jak duże jest ryzyko popsucia motocykla w czasie szkolenia terenowego?

MŁ: To ciekawe pytanie. W moim odczuciu wiele tutaj zależy od samej szkoły. Jeśli funkcjonują w niej schematy myślowe typu "im trudniej, tym lepiej", to rzeczywiście sprzęt i nogi można uszkodzić bardzo szybko i skutecznie. W dobrych szkołach gleba to niechciany i niepożądany produkt uboczny samego szkolenia. Prawda jest taka, że przewracanie się niczego nie uczy. Potrafi natomiast skutecznie zablokować i zniechęcić. Profesjonalny szkoleniowiec będzie zatem tak prowadzić zajęcia, aby unikać zbędnego ryzyka upadku, szczególnie, że od samego motocykla ważniejsze jest zdrowie ucznia. Reasumując - uszkodzenie motocykla to raczej sporadyczna sytuacja.

Ścigacz.pl: Jak na popyt na szkolenia wpływają rajdy, imprezy, TET?

MŁ: Być może zaskoczę cię odpowiedzią, ale moim zdaniem rajdy i TET wiele tutaj nie zmieniły. Z naszych obserwacji wynika, że na rajdy i wspomniane TETy jeżdżą najczęściej osoby, które w swojej ocenie nie potrzebują szkoleń. To najczęściej osoby, które jeżdżą od lat, nakręciły wiele kilometrów, regularnie jeżdżą w terenie.

Ścigacz.pl: Więc może rzeczywiście nie potrzebują szkoleń?

MŁ: Nie chciałbym zostać odebrany opacznie, ale szara codzienność imprez motocyklowych pokazuje coś innego. Jeśli najlepsi zawodnicy jeżdżący zawodowo mają swoich trenerów, to każdy z nas może się poprawiać. Każdy natomiast podejmuje swoje własne decyzje w oparciu o wiedzę, którą dysponuje. Ostatnio w rozmowie o szkoleniach usłyszałem od jednej osoby, że ona "nie jeździ na szkolenia, bo najlepszą szkołą jest trasa". Tak się składa, że trasa jest najgorszą szkołą, bo to miejsce, gdzie zamiast uczyć się techniki jazdy reagujemy odruchowo na to, co nas zaskakuje. A działanie w oparciu o odruchy i reakcje obronne jest niestety najczęściej błędne z punktu widzenia kontroli nad motocyklem.

Ścigacz.pl: Co poleciłbyś robić poza sezonem, żeby przygotować się do jeżdżenia ciężkim motocyklem w terenie?

MŁ: Tutaj udzielę mało poprawnej politycznie odpowiedzi, takiej którą niewielu chce zobaczyć. Brzmi ona - pracować nad własną kondycją. Należy to robić w taki sposób, w jaki lubisz ruszać się najbardziej. To może być pływanie, taniec towarzyski, koszykówka, a najlepiej crossfit. Ważne, aby mieć kondycję do jazdy. Jeśli nie masz kondycji, nie zastosujesz w terenie żadnej techniki. Albo starczy ci energii na pół godziny jazdy, po których zaczniesz odpadać od motocykla.

Ścigacz.pl: Czy settingi zawieszenia i gadżety za kilkaset do kilku tysięcy złotych zrobią z początkującego offroadowca lepszego kierowcę? Jak zapatrujesz się na inwestowanie w sprzęt?

MŁ: Oczywiście znasz odpowiedź na to pytanie. Pakowanie kasy w sprzęt zanim samemu się nie weszło na określony poziom umiejętności to pomieszanie kolejności. Jeśli masz kiepską pracę gazem i słabą interakcję z motocyklem, to najlepsze zawieszenie nie będzie dobrze działało. Możesz zainstalować najlepszy amortyzator skrętu, ale dzięki niemu nie będziesz lepiej jeździć w piachu, bo amor jedynie maskuje problem z usztywnianiem się na kierownicy, a nie rozwiązuje go. Możesz dodać sobie mocy, ale po co ci ona jeśli wpięcie się do komputera pokładowego uzmysławia, że twoje średnie otwarcie przepustnicy to coś pomiędzy 10 a 15%? To samo dotyczy opakowywania motocykla dodatkowymi środkami ochronnymi. Obawa przed glebą powinna być motywacją do nauczenia się jazdy na motocyklu, a nie do wrzucenia na niego 15-20 kg dodatkowych rur i płyt.

Ścigacz.pl: Poza kaskiem - który jest oczywisty - jaki będzie najważniejszy element ochronny dla osób zaczynających przygodę z jazdą w terenie?

MŁ: Oczywiście buty. Wiele kontuzji stawu skokowego, stopy i piszczeli dałoby się uniknąć, gdyby noga była zaopatrzona we właściwy but. Tutaj nie chodzi o prędkość jazdy, ale o fakt, że nawet przy prędkościach bliskich zeru upadający duży motocykl jest w stanie połamać nogę swojemu właścicielowi samą swoją masą. Dodam tutaj dla porządku, że w piekle jest osobne miejsce dla twórców motocyklowych trampek oraz jeansów. Ten sprzęt z założenia dedykowany do letniej jazdy po mieście rozplenił się na tory wyścigowe oraz wyprawy enduro (śmiech!).

Ścigacz.pl: Czy jazda na lekkich motocyklach (hard enduro) pomaga, czy przeszkadza w terenowej turystyce na ciężkich sprzętach?

MŁ: Oczywiście pomaga. Wiele elementów, których nauczyłem się na lekkim dwusuwie od razu działało na dużym motocyklu terenowym. Lekki motocykl daje możliwość wypracowania w sobie określonych umiejętności, których zdobywanie wiąże się z powtarzaniem i ryzykiem gleby. Gleba na lekkim moto nie wiąże się ze specjalnym ryzykiem, ta sama gleba na dużym moto może oznaczać spore wydatki. Jednocześnie warto pamiętać, że za niektóre elementy techniki jazdy na ciężkich maszynach nie warto się zabierać, nawet jeśli mamy je opanowane na lekkich sprzętach.

Ścigacz.pl: Jak przekładają się umiejętności terenowe na jazdę po szosie?

MŁ: Hmmm... kolejne dobre pytanie. Z pewnością jazda w terenie sprawia, że myszkujący, ślizgający się motocykl przestaje przerażać.  Z drugiej strony, jazda w terenie często odbywa się na stojąco, sposób pracy gazem i biegami jest inny, zdecydowanie bardziej agresywny. Tutaj nie ma przełożenia 1:1, ale uważam, że każda forma kontaktu z motocyklem buduje całościowe umiejętności. Sporo też zależy od samej szkoły. Jeśli uczeń ma nakreślony wyraźny kontekst tego, czego się uczy, wie co i dlaczego stosuje, to z pewnością nie będzie tutaj żadnych problemów.

Ścigacz.pl: Ostatnio organizowaliście imprezę dla motocykli elektrycznych - myślisz, że w niedalekiej przyszłości tego typu rozwiązanie będzie popularne w terenie? Jak się na to zapatrujesz?

MŁ: Tak, to prawda. Pojazdy elektryczne to przyszłość. Niezależnie od tego co myślimy o elektrycznych napędach, z pewnością nie uciekniemy od nich w przyszłości. Ograniczeniem na dzień dzisiejszy jest pojemność dostępnych baterii i ich waga, natomiast nie można przemilczeć zalet elektrycznych pojazdów. A są nimi osiągi i… cisza! Dzięki niej mogliśmy poruszać się po zabytkowej twierdzy w Modlinie i nikomu specjalnie nie przeszkadzaliśmy. Trudno mi wyobrazić sobie taką samą imprezę przy wykorzystaniu pojazdów spalinowych.

Ścigacz.pl: Kiedy ruszacie z sezonem 2023?

MŁ: Na dniach. Zapisy na sezon 2023 tradycyjnie ruszają u nas w ostatnim dniu października.

Ścigacz.pl: Dzięki za rozmowę.

MŁ: Dziękuję!