Ścigacz.pl

W latach 90. producenci motocykli zorientowali się, że sportowe maszyny z ich wysokoobrotowymi czterocylindrowymi silnikami, kolorowymi owiewkami i bezkompromisowym charakterem nie każdemu odpowiadają. Pojawiło się więc wiele modeli próbujących przywrócić znany z poprzednich dekad uniwersalny charakter motocykla i powrócić do klasycznych klimatów, korzystając jednak z jak najbardziej współczesnych rozwiązań technicznych. Jednym z ciekawszych motocykli tego typu był Suzuki VX 800.

Projekt tego modelu powstawał w latach 1986-89 w amerykańskim studiu projektowym Suzuki w Brea w Kalifornii. Patrząc na sylwetkę VX 800 nie trudno odkryć jakie idee przyświecały jego amerykańskim projektantom. Chodziło o stworzenie uniwersalnej maszyny turystycznej dla tych motocyklistów, którzy lubią znane z chopperów widlaste dwucylindrowe silniki z ich elastycznością i charakterystycznym brzmieniem, ale nie do końca odpowiada im chopperowa pozycja jazdy oraz chopperowa linia motocykla. VX 800 został więc pomyślany jako turystyczny naked, w którym wykorzystano silnik i lekko tylko zmodyfikowaną ramę z choppera, dodano nowe elementy karoseryjne, zawieszenia i koła i gotowe. Jako dawca organów do przeszczepu posłużył VS 750 Intruder produkowany od 1986 do 1991 roku. Niewątpliwą zaletą tak pomyślanego motocykla był napęd tylnego koła wałem, ceniony przez motocyklistów z turystycznym nastawieniem.

Produkcję VX 800 rozpoczęto w 1990 roku i był on dostępny na rynku amerykańskim, japońskim i europejskim. Wersje przeznaczone na poszczególne rynki różniły się miedzy sobą. W wersji europejskiej zastosowano przesunięcie czopów korbowych o 75°, podczas gdy w silniku Intrudera VS 750 czopy były przestawione o 45°. Celem takiego zabiegu było zmniejszenie wibracji, szczególnie przy wysokich obrotach. Wersja amerykańska zachowała wał korbowy z Intrudera ze względu na to, że przy dopuszczalnych wówczas w Stanach  prędkościach praca silnika była bardziej charakterna, a jego brzmienie bardziej wyraziste. Amerykańska wersja miała również ostrzejsze przełożenie wtórne, co gwarantowało lepsze przyspieszenie i elastyczność kosztem prędkości maksymalnej, która w warunkach amerykańskich była i tak mało istotna.

Mimo że nowemu modelowi w gamie Suzuki trudno było odmówić istotnych atutów sprzedaż na "ojczystym" rynku amerykańskim wypadła poniżej oczekiwań i VX 800 zakończył tam swój żywot już w 1993 roku.

Zdecydowanie lepiej VX 800 trafiał w gusta europejskich motocyklistów. Na naszym kontynencie jego sprzedaż kontynuowano do 1997 roku. VX 800 okazał się być atrakcyjną ofertą dla nastawionych turystycznie motocyklistów szukających niewygórowanego cenowo motocykla w średniej klasie pojemnościowej. VX 800 odziedziczył po chopperowym Intruderze długi rozstaw osi oraz chopperową geometrię podwozia z długim wyprzedzeniem. W efekcie motocykl odznaczał się bardzo dobrą stabilnością na prostej oraz w szybkich łukach, jednak samo nakłonienie go do skrętu przy wyższych prędkościach wymagało już nieco więcej siły. Motocykl zapewniał wygodną pozycję zarówno dla kierowcy jak i pasażera. Po zamontowaniu kufrów, tankbaga i ewentualnie szyby można było śmiało ruszać na transkontynentalne wyprawy. W czasach kiedy produkowano VX 800 zarówno on sam jak i jego konkurenci w postaci BMW, Hondy NTV 650, czy porównywalnych modeli Moto Guzzi, były modelami cenionymi przez motocyklowych turystów lubiących długodystansowe eskapady. Dziś brak takich prostych, ale oferujących duży komfort dla dwóch osób, stabilność i dysponujących bezobsługowym napędem wałowym motocykli turystycznych. Ich rolę przejęły maszyny adventure. Daliśmy się ponieść modzie, a przecież nie każdy chce szukać guza w terenie i nie każdy chce jeździć motocyklem, na który wsiada się po drabinie. Moda jednak jest zjawiskiem cyklicznym, więc pewnie turystyczne sprzęty w stylu VX 800 jeszcze wrócą. Tymczasem dobrze utrzymany egzemplarz VX 800 jeszcze dziś może być całkiem atrakcyjnym sprzętem. Warto tylko stuningować mu hamulce.

Silnik VX 800 odznacza się bardzo dobrą elastycznością ciągnąc równo już od 2000 obr./min, i nabierając większego wigoru od 3000 obr./min. Moc maksymalna wynosi 61 KM przy 6800 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 72 Nm jest dostępny przy 5400 obr./min. Skrzynia posiada pięć biegów. W stanie gotowym do jazdy motocykl waży 238 kg. Siodło kierowcy znajduje się 790 mm nad asfaltem. Lagi widelca mają średnicę 41 mm. Z dwuramiennym wahaczem współpracują dwa amortyzatory. Skok zawieszenia wynosi 150 mm z przodu i 120 mm z tyłu. Rozstaw osi wynosi 1555 mm, kąt główki ramy 59°, wyprzedzenie 142 mm. O kontakt z podłożem dbają opony o wymiarach 110/80 H 18 z przodu i 150 H 17 z tyłu. Z przodu zamontowano jedną tarczę hamulcową o średnicy 310 mm z pływającym zaciskiem dwutłoczkowym, z tyłu tarczę o średnicy 250 mm.

Prędkość maksymalna wynosi całkiem przyzwoite 183 km/h, a sprint do setki Suzuki załatwia w pięć sekund.

Widlasty silnik z czterozaworowymi głowicami i rozrządem OHC bez problemu znosi przebiegi ponad 100 tys. km, z pewnością więc da się na rynku wtórnym znaleźć interesujący egzemplarz, który może jeszcze posłużyć przez lata.