Ścigacz.pl

Motocykle serii V-Strom to od dawna fundament rocznych bilansów sprzedaży firmy Suzuki. Sprawdziliśmy, czy doskonale znany od 14 lat model wciąż wywiązuje się z postawionych przed nim zadań i czy daje przy tym choć odrobinę motocyklowej radości.

Suzuki DL 650 V-Strom był skazany na sukces już w momencie swojej premiery w 2004 roku. Kompaktowy, oparty na sprawdzonych rozwiązaniach model, należący do szalenie popularnego segmentu turystycznych enduro, dobry do miasta i w trasę, a przy tym niedrogi. Do dziś, jeśli udamy się do jakiejś znanej miejscówki, przyciągającej motocyklowych turystów, na bank spotkamy tam kilka DL-i, czy to w wersji 650, czy 1000.

Przez 14 lat produkcji mały “Sztormiak” doczekał się trzech generacji, zachodzące w nich jednak zmiany były głównie kosmetyczne. Wciąż mamy tu chłodzonego cieczą V-twina, doskonale znanego z przebojowego nakeda SV 650, wciśniętego w aluminiową ramę. Mimo elektronicznych dodatków w postaci dwustopniowej kontroli trakcji i zaawansowanego systemu ABS firmy Bosch, w dalszym ciągu jest to dosyć prosty motocykl, korzeniami bardzo mocno sięgający lat 90.

To, co niektórzy uważają za nie mający racji bytu w 2018 roku technologiczny skansen, dla innych będzie tylko zaletą. Suzuki V-Strom 650, zarówno w wersji standardowej, jak i “uterenowionej” XT jest bowiem jedną z ostatnich szans na zakup nowego motocykla, opartego na dobrze znanych rozwiązaniach, nie będącego jeżdżącym komputerem. Dodatkowo jego atrakcyjna cena (33 tys. zł wersja standard, 35 tys. zł XT) sprawia, że jest dostępny dla bardzo szerokiej grupy klientów.

Kwestia gustu

Wygląd Suzuki V-Stroma zawsze był dyskusyjny. Przed laty zaczęto od ostrych kształtów i dużych, podwójnych lamp, a w drugiej generacji nieco złagodzono linie i spojrzenie motocykla. Obecny model posiada lampy ustawione nad sobą, tworzące jeden, pionowy blok, niemal identycznie jak w wersji DL 1000. Do tego tradycyjny, “ptasi” dzióbek, będący nawiązaniem do starych rajdówek z serii DR. W tym momencie powinna wyłączyć się obiektywna analiza, ponieważ wchodzi delikatna kwestia indywidualnego gustu. Mnie aparycja tegorocznego V-Stroma 650 wybitnie nie chwyta za serce, jest moim zdaniem daleko w tyle za japońską konkurencją, o europejskiej nie wspominając.

Z drugiej strony, przecież nie o to tutaj chodzi. Suzuki DL 650 XT może się pochwalić niemal idealną ergonomią. Wysokość i szerokość kierownicy, rozmieszczenie i jakość przełączników, klamki i dźwignie - wszystko to niemal od razu “przykleja się” do kierowcy. Do tego lusterka, które dałbym głowę, widziałem dawno temu w katalogu akcesoriów do roweru “Jubilat”. Są kwadratowe i wyjątkowo mało stylowe, ale dają perfekcyjny wgląd w sytuację za plecami. W mieście i na trasie są niezastąpione.

To, co przed oczami

Kokpit motocykla to kolejne zwycięstwo funkcji nad formą. Duży, analogowy obrotomierz plus reszta informacji podana na jednobarwnych, elektronicznych wyświetlaczach. Całość otoczona czarnym plastikiem, trochę smutna, ale doskonale czytelna. Tuż obok zestawu wskaźników znajdziemy zamykane gumową klapką gniazdo 12V, które, jak na rasowy pojazd turystyczny przystało, skutecznie zasili nawigację lub podładuje telefon.

Fabryczna szyba została podniesiona o 9 mm w stosunku do poprzedniego modelu. Przy moim wzroście 185 cm3 wciąż jest jednak za niska, a wręcz dają się odczuć jeszcze mocniejsze zawirowania powietrza, dokuczliwe zwłaszcza na szybkich przelotach autostradą. Akcesoryjna szyba lub chociaż deflektor wydają mi się więc w przypadku wyrośniętych kierowców niezbędne. Świetnie sprawdzają się za to osłony dłoni. Są bardzo obszerne i nie powalają wyglądem, ale pozwalają na jazdę w suchych rękawicach nawet w gęstej ulewie.

Król manewrów

Kanapa umieszczona jest na wysokości 830 mm, nie jest przy tym przesadnie szeroka. Byłem w stanie postawić obie pełne stopy na podłożu, a nawet lekko ugiąć nogi. Legenda o wysokim, trudnym do opanowania enduro jest więc mocno naciągana. Przy zastosowaniu zestawu obniżającego, nad V-Stromem 650 będą w stanie zapanować nawet prawdziwe chuchra. Pewnym minusem jest dla mnie wciąż pozycja nóg w czasie jazdy. Podnóżki są dość wysoko i blisko kanapy. Wymusza to mocne ugięcie kończyn dolnych, co dla wysokich motocyklistów jest zwyczajnie uciążliwe, zwłaszcza na długich trasach.

Motocyklem świetnie się manewruje przy niskich prędkościach, z tego powodu doskonale nadaje się również do miasta. Waga pojazdu to 216 kg bez dodatkowego wyposażenia, ale nie jest to jakoś specjalnie odczuwalne. Zaczyna przeszkadzać dopiero na luźnym podłożu, kiedy niechcący wjedziemy tam na szosowych oponach. Trzeba wtedy bardzo uważać, ograniczona przyczepność i gabaryty motocykla potrafią zaskoczyć. Wbrew początkowemu wrażeniu, na pewno nie jest to wymarzona maszyna do stawiania pierwszych kroków w terenie.

Król asfaltu

Mimo bojowego wyglądu wersji XT, wyposażonej w szprychowe koła, osłony dłoni, gmole i osłonę silnika, żywiołem tego pojazdu jest szosa, czasem z mocno nierównym asfaltem i odbiciami na trasy szutrowe. Tylny amortyzator jest regulowany za pomocą łatwo dostępnego pokrętła, można więc błyskawicznie dopasować jego pracę do ilości bagażu i obecności pasażera. Z kolei przedni zawias nie posiada regulacji, postawiono tu na złoty środek pomiędzy komfortem a pewnością prowadzenia. Doskonale radzi sobie z nierównościami nawierzchni, krawężnikami i przejazdami po nieutwardzonych odcinkach. Jest jednocześnie nieco za miękki, by z pełną swobodą i mocnymi dohamowaniami wchodzić w głębokie zakręty. Trzeba ciągle mieć z tyłu głowy, co to za maszyna. Uniwersalny turystyk, a nie agresywny pożeracz winkli.

V jak zwycięstwo

Nie napiszę, że V jak Victory, bo przecież wiadomo, jak smutno skończył amerykański producent motocykli o tej nazwie. Silnik “Sztormiaka” to jednak jeden z jego najmocniejszych punktów, choć przecież nie powala parametrami. Dobrze znana V-ka o pojemności 645 cm3 ma teraz nieco więcej mocy - 71 KM oraz 62 Nm momentu obrotowego. Współpracuje ze skrzynią biegów, którą naprawdę uwielbiam i uważam za jedną z najlepszych, jakie miałem okazję użytkować. Zespół ten pracuje miękko i bezproblemowo, a przy tym wybacza wiele błędów i niewłaściwie wrzuconych biegów - czy to z braku doświadczenia, czy w wyniku zmęczenia wielogodzinną trasą.

Mocy jest wystarczająco, by ostro startować spod świateł, zostawiając auta daleko w tyle, sprawnie wyprzedzać i komfortowo jechać autostradą ze stałą prędkością nawet 160 km/h. Średnie spalanie nie powinno przy tym przekroczyć 5 litrów na 100 km. Mi udało się wykręcić średnią 4,4 litra, bez specjalnego ograniczania się w kwestii prędkości i mocnych przyśpieszeń. Jednostka o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni jest elastyczna, kulturalna, a przy tym trwała i niezawodna, o czym mogą zaświadczyć tysiące zadowolonych właścicieli V-Stromów 650. Ja też ją bardzo lubię! Zbiornik paliwa, o pojemności 20 litrów, zapewnia bardzo dobry zasięg ponad 400 km.

Kuferki dla Spartan

Dostałem do testów egzemplarz V-Stroma 650 XT wyposażony w zestaw fabrycznych kufrów bocznych. No cóż, nie jest to najszczęśliwszy produkt. Mają bardzo nieregularny kształt i grube ścianki, przez co ich funkcjonalność, zwłaszcza na dłuższych trasach, jest mocno ograniczona. Negatywnie wyróżnia się zwłaszcza prawy, o pojemności jeszcze bardziej nikczemnej, ze względu na obecność tłumika. Weszła mi tam w zasadzie tylko kompletna przeciwdeszczówka (kurtka, spodnie, nakładki na rękawice i buty) plus mały smar w sprayu do łańcucha. W lewym jest nieco więcej miejsca, ale zapomnijcie np. o przewiezieniu laptopa (mój 13” wszedł na słowo honoru, pod dziwnym kątem). Dodatkowo ciężko działający system ich zamykania powoduje ciągły strach przed złamaniem kluczyka, tego samego, co do stacyjki - taka ewentualność to w trasie, daleko od domu, prawdziwa katastrofa.

Kształty kufrów oraz ich dyskusyjna pojemność mają oczywiście swoje uzasadnienie. Dzięki temu nie wymagają oddzielnego stelaża, bardzo szybko się je montuje i demontuje za pomocą specjalnych plastikowych zaczepów. Nie wystają ponadto zbyt mocno na szerokość poza bryłę motocykla, dzięki czemu pozwalają przecisnąć się nawet przez ciasny korek. Tradycyjne, prostokątne kufry na stelażu pozwolą zabrać dużo więcej, ale ze względu na wysoko poprowadzony tłumik, niemiłosiernie poszerzą motocykl.

Wciąż mocny zawodnik

W ciągu trzech dni przejechałem Suzuki V-Stromem 650 XT prawie 1400 kilometrów i bardzo miło wspominam tę podróż. Jest wystarczająco szybki, a przy tym bardzo wygodny. Jedyny minus to dość mocno zgięte nogi, jeśli masz powyżej 180 cm wzrostu. U mnie wymagało to robienia częstszych niż zazwyczaj przerw w trasie.

Upływające lata nie robią specjalnego wrażenia ani na V-Stromie, ani na jego użytkownikach. Motocykl trzyma wysoki poziom i nie powoduje uczucia, że czegoś (w domyśle - głównie elektroniki) tu brakuje. Wręcz przeciwnie - jest to konstrukcja, którą znamy i cenimy, jak ulubione kapcie. Nie wiem, jakie są plany szefostwa Suzuki co do tego modelu, na pewno zależeć będą od wyników sprzedaży. Model ten wciąż jest bardzo lubiany przez klientów, więc nie zanosi się na jego szybką śmierć. Środowisko motocyklistów jest dosyć konserwatywne i tutaj pogoń za nowościami to nie wszystko.

Aaaaaaby dojechać

Ostatni test V-Stroma 650 XT, jeszcze poprzedniej generacji, napisałem trzy lata temu dla portalu Motovoyager. Znakomita większośc zawartych tam opinii odnosi się również do wersji tegorocznej. Poza wyglądem, nie zmieniło się prawie nic. Kolejną recenzję, tym razem nakręconą w zeszłym roku przez naszego kolegę Brzozę, znajdziecie na naszym kanale YouTube. Jak widać, w przypadku tego motocykla zdania wcale nie są podzielone - lubią go prawie wszyscy motocykliści, nawet ci z przeciwnych biegunów jednośladowego świata.

Można się oczywiście zasadzać, że V-Strom to jednośladowy odpowiednik Skody Octavii - niedrogi, popularny, niezawodny, a przy tym jednak bez polotu i nie budzący żadnych emocji. Spotkałem się jednak z bardzo ciekawym komentarzem doświadczonego turysty, że w pewnym momencie wygląd maszyny kompletnie przestaje mieć znaczenie. Chcesz tylko dojechać jak najdalej, jak najwygodniej i jak najbardziej bezproblemowo, a potem tak samo wrócić.

Bardziej obligacje, niż akcje

Suzuki V-Strom 650 jest pod tym względem bardzo bezpiecznym wyborem, również dla tych, którzy kompletnie nie mają pojęcia, jaką maszynę kupić, a nawet nie rozważali wcześniej enduro. “Sztormiak” na pewno nie jest prawdziwym motocyklem w ciężki teren, tylko wysoko zawieszoną, do bólu praktyczną i uniwersalną maszyną turystyczną. Wszędołazem do miasta i w trasę. Prostym, niezawodnym i tanim. Póki te wartości będą w cenie, będzie trzymał się na rynku, bezpieczny w swojej niszy.

Jedyne ryzyko dla V-Stroma, jakie na ten moment widzę, to kolejne genialne pomysły, które rodzą się w głowach brukselskich urzędników. Kto wie, ile jeszcze możliwości dostosowania się do coraz ostrzejszych norm emisji spalin kryje w sobie sprawdzony, ale już dosyć leciwy silnik Suzuki. Obyśmy mogli cieszyć się jak najdłużej tym jednym z najbardziej udanych motocykli w historii.