Ścigacz.pl

Marlena Dudek:

Sezon powoli dobiega końca, zbliża się grudzień, a w moim liście do Świętego Mikołaja na pewno znajdą się dwa motocykle Suzuki: Hayabusa i SV 650. Ta para jednośladów idealnie się uzupełnia, są jak yin i yang.

Przed testem nie rozumiałam fenomenu Hayabusy. Wydawała mi się zbyt ciężka jak na motocykl sportowy i wciąż zbyt sportowa, żeby być motocyklem turystycznym. Przejechanie pierwszych kilometrów pokazało, dlaczego ten jednoślad nazywany jest legendą.

Premiera Hayabusy odbyła się 23 lata temu, a jej nazwa pochodzi od japońskiego określenia najszybszego ptaka na świecie - sokoła wędrownego. To ciekawe posunięcie marketingowe Suzuki, bo jednym z największych rywali GSX 1300R była Honda CBR 1100XX Blackbird (ang. kos - częsta ofiara polowań wspomnianego wcześniej sokoła).

Hayabusa przyciąga wzrok wyglądem, jej wyrazisty styl wzbudza zainteresowanie nie tylko fanów jednośladów. Jest jak magnes łączący wszystkich miłośników motoryzacji. Aerodynamiczny kształt Suzuki jest ponadczasowy. Patrząc na pierwszą, drugą, jak i trzecią generację tego motocykla nie musimy się zastanawiać co to za jednoślad - mamy pewność, że to Hayabusa. 

W 2022 roku dostępne były trzy wersje kolorystyczne Glass Sparkle Black/Candy Burnt Gold, Metallic Matt Sword Silver/Candy Daring Red, White/Blue. Agresywnego wyglądu dodają kanały wlotowe, które są częścią systemu Suzuki Ram Air Direct (co oznacza, że im szybciej jedziemy, tym więcej powietrza dostaje się do airboxa). Nawet panele między zbiornikiem, a ramą są wytłoczone tak, aby wyglądały jak pióra na szyi sokoła wędrownego.

Wyświetlacz TFT pośrodku deski rozdzielczej jak i cztery analogowe wskaźniki prędkości na drodze, prędkości obrotowej silnika, poziomu paliwa oraz temperatury silnika są czytelne i funkcjonalne. Przy tak bogatym wyposażeniu brakuje informacji o ciśnieniu w oponach. Hayabusa została wyposażona w pełne oświetlenie LED, które zapewnia świetną widoczność w nocy dla nas oraz innych uczestników ruchu drogowego.

Legendarny, czterocylindrowy, chłodzony cieczą silnik Hayabusy o pojemności 1340 cm3 to materiał na osobny artykuł. Suzuki zachowało równowagę pomiędzy osiągami, trwałością i wydajnością oraz mianem najszybszego motocykla na świecie, dostosowując go do norm Euro 5. Prędkość to cecha charakterystyczna tego motocykla, trzeba to poczuć. Oddawanie mocy jest czymś niezapomnianym i jest to pierwszy sprzęt, kiedy mogę powiedzieć, że odkręcanie manetki tylko na prostej było świetną zabawą. Być może to ekscytacja początkującego ridera Hayabusy, a może tylko potwierdzenie, że motocykl zasłużył na miano legendy.

W pełni regulowane zawieszenie KYB sprawia, że sprzęt sprawdzi się w jeździe sportowej po torze, w trasie oraz w mieście. Świetnie absorbuje wszelkie nierówności, jazda drogami z gorszą nawierzchnią nie męczy i nie zagraża wypadnięciu plomb z zębów. Legenda pokonuje zakręty szybko i z godną podziwu stabilnością, jednak jej spora waga (264 kg) i duże gabaryty sprawiają, że ciasne winkle wymagają większego wysiłku. Połączony układ hamulcowy (obsługa dźwigni przedniego hamulca dostarcza siłę hamowania zarówno na przednie jak i tylne zaciski hamulcowe), najwyższej jakości przednie zaciski Brembo Stylema, pływające tarcze o średnicy 320 mm rozpieszczają ridera do tego stopnia, że później mamy wrażenie, że każdy inny motocykl słabo hamuje.

Ilość systemów wspomagających na początku przyprawia o zawrót głowy. Po bliższym poznaniu zwiększają komfort i bezpieczeństwo motocyklisty oraz są proste w obsłudze. Nawet mniej zaawansowany użytkownik nie zostanie wyrzucony z siodła, a ci żądni wrażeń mogą wszystkie systemy wyłączyć. Tryby jazdy można dostosować do nawierzchni drogowej, warunków oraz stylu jazdy. Pomimo ogromnej mocy motocykla czujemy, że mamy nad nim kontrolę, pokonywanie kolejnych kilometrów jest czystą przyjemnością, a nie grą w ruletkę, gdzie przegrana oznacza glebę. Systemy reagują błyskawicznie, po najechaniu na plamę oleju w zakręcie nie zdążyłam nawet zwizualizować siebie i Hayabusy odpoczywających w pobliskim rowie.

Dwukierunkowy quickshifter Suzuki powinien być wzorem do naśladowania przez innych producentów, bo działał idealnie. Do wyboru są dwa tryby, które oferują niemal wyścigową zmianę biegów lub łagodny sposób działania. Podczas długich tras sprawdzi się tempomat. Pokonując wiele kilometrów jednego dnia oraz jadąc długimi odcinkami prostych dróg - jest to zbawienie. Po trzymaniu manetki przez długi czas w tym samym położeniu ręka drętwieje, co staje się niebezpieczne kiedy potrzebujemy szybko zareagować na daną sytuację na drodze.

Przy moich niewielkich gabarytach przestawianie motocykla jest wyzwaniem. W przypadku nawet górskich podjazdów elektronika zaczyna działać i wszystko staje się bajecznie proste. System blokuje tylne koło w przypadku staczania się jednośladu i komfort prowadzenia legendy jest zapewniony.

Hayabusa ma bardzo wygodną pozycję i to była jedna z rzeczy, które uważałam za niemożliwe, bo jeździłam sportowymi motocyklami po drodze i często różne niedogodności odczuwałam po przejechaniu 30 km. W tym przypadku po przejechaniu 300 km zaczęłam odczuwać nadgarstki. Jazda jako plecak nie należy do największych atrakcji. Kanapa jest wygodna i dobrze wyprofilowana, jednak przy każdym mocniejszym hamowaniu spadamy na siedzenie kierowcy, które jest dość długie.

Kiedy udało się mnie oderwać od Hayabusy, zaczęłam testować SV650. Jest to zupełnie inny motocykl, którego nie powinno się porównywać z legendą, chociaż swoją historię również rozpoczął w 1999 roku. Zyskał popularność dzięki swojej uniwersalności oraz
niezawodnemu silnikowi V-Twin. Suzuki próbując modernizować to co było dobre i miało wiernych fanów stworzył model Gladius w 2009 roku. Jest to jedyny motocykl, którego nie darzę sympatią: ciężki, trudny w prowadzeniu i niezachęcający wizualnie (chociaż otrzymał nagrodę Good Design Awards). Najważniejsze to uczyć się na błędach, i tak SV650 powrócił w 2017 roku, doczekując się kontynuacji w 2019 roku wraz z dodaniem SV650X, czyli sportowego motocykla w stylu cafe racera.

Dzisiaj SV650 to klasyczny motocykl z okrągłym reflektorem, bez zbędnych udziwnień w wyglądzie. Tylna lampa jest ledowa, w przedniej lampie jest tradycyjna żarówka, która jest wystarczająca, jednak zastosowanie pełnego oświetlenia LED byłoby miłym akcentem. Szczególnie, że staje się to standardem nawet w niższych klasach motocykli.

Panel LCD jest czytelny z podstawowymi informacjami jak prędkość na drodze, prędkość obrotowa silnika, poziom paliwa, wrzucony bieg, godzina. Testowaliśmy SV650 w kolorze białym z czerwoną, kratownicową ramą oraz dopasowanymi czerwonymi felgami, co dodaje charakteru i świetnie wygląda. W 2022 do dyspozycji było sześć wersji kolorystycznych: Pearl Brilliant White/Glass Sparkle Black (B1G), Mat Black No. 2 (YKV), Glass Sparkle Black (ACX), Glass Sparkle Black (YVB), Glass Sparkle Black/Solid Iron Gray (BTH), Metallic Reflective Blue (QT8).

Czterosuwowy, dwucylindrowy, chłodzony cieczą silnik V-Twin zapewnia duży moment obrotowy już w zakresie niskich obrotów przy zachowaniu wysokiej elastyczności. Oddawanie mocy jest liniowe i płynne. Jak i w Hayabusie, w nowym SV650 zastosowany
jest system Low RPM Assist, czyli wspomaganie kierowcy przy pracy silnika na niskich obrotach, dzięki czemu łatwiej jest ruszyć oraz manewrować przy dużym natężeniu ruchu lub na zatłoczonym parkingu. Tłumik i jego osłona ze szczotkowanej stali nierdzewnej pozwalają na spore złożenia w winklach i zapewniają przyjemne brzmienie charakterystyczne dla tego modelu.

Zawieszenie jest dość proste, z przodu to wytrzymały widelec teleskopowy o średnicy goleni 41 mm, z tyłu jest zawieszenie typu wahaczowego. Wstępne napięcie sprężyny posiada siedmiostopniową regulację. Wszystko zostało tak dobrane, że czujemy się pewnie przy szybkim pokonywaniu zakrętów, jak i wolniejszych manewrach. 

Sześciobiegowa skrzynia biegów jest płynna i wybacza wiele błędów początkującym riderom. Przełożenia zostały tak dobrane, że motocykl sprawdzi się w dojazdach do pracy, jak i przy dynamicznej jeździe po torze. Hamulce wyposażone w dwie tarcze z przodu i jedną z tyłu dają dobrą siłę hamowania, przód nie nurkuje przy mocniejszym hamowaniu.

Bak o pojemności 13,8l pozwala przejechać około 300 km bez wizyt na stacji. Co jest niezwykle istotną informacją wjeżdżając na trasę S17, gdzie szukanie stacji benzynowej to jak szukanie igły w stogu siana.

SV pozostaje wierny swoim korzeniom, jest prostym oraz uniwersalnym motocyklem, który sprawdzi się jako pierwszy jednoślad, ale i drugi, czy trzeci. Pozycja jest wyprostowana, a szeroka kierownica oraz wąskie siedzenie zapewniają świetną ergonomię. Poruszanie się w miejskiej dżungli jest komfortowe. Krótkie weekendowe trasy dostarczą nam dużej frajdy z jazdy, dłuższe stoją pod znakiem zapytania. Jazda autostradą nakedem nie jest dla mnie przyjemnością. Motocykl, którym jeździliśmy z niewyjaśnionych względów wymagał większej siły przeciwskrętu, nie było to intuicyjne, bez tego motocykl "zapadał się" w zakręt. Ta niedogodność była przewidywalna i do opanowania, dlatego SV650 jest motocyklem świetnym do codziennej jazdy. SV 650 ma wysokość kanapy na poziomie 785 mm i jest jedną z najniższych w swojej klasie, nawet niżsi motocykliści będą mogli wygodnie postawić obie stopy na ziemi.

Charakterystyczna stylistyka Hayabusy oraz jej osiągi są znane już od 1999 r, to motocykl, którego nie trzeba przedstawiać. Wyrafinowana bestia zasłużyła na miano legendy. Systemy, które wprowadzono w trzeciej generacji zwiększają komfort i bezpieczeństwo użytkowników.

Hayabusa jest motocyklem, którym przynajmniej raz w życiu trzeba się przejechać, jednak wiąże się to z ryzykiem chęci zakupu jednośladu. SV 650 jest idealny do jazdy w miejskiej dżungli - zwinny, lekki, łatwy w prowadzeniu. Komfort jazdy w trakcie dłuższych wycieczek w dużym stopniu zależy od warunków atmosferycznych, boczny wiatr powoduje niestabilność motocykla, a podczas deszczu, przemoczenie całego ciała odbywa się w ekspresowym tempie. Najlepszym rozwiązaniem byłoby posiadanie dwóch motocykli - Hayabusy i SV650.

Paweł Kowalski:

Końcówka lat 90. była z wielu przyczyn bardzo ciekawym okresem w motoryzacji. Nakłady finansowe na rozwój nowych modeli motocykli, nie były tak ograniczone jak obserwujemy obecnie. Mechanika ponad elektroniką oraz bardzo mały udział we współdzieleniu części między różnymi modelami tego samego producenta. Stąd spotykana w tamtych latach różnorodność silników i modeli jednośladów. Trochę jakby nikt się nie przejmował, czy znajdą nabywców. Potrafimy zbudować motocykl jaki tylko wymyśli dział designu a potem inżynierowie sprawią, że będzie on działał i jeździł. Co na to wszystko dział księgowości? A kto się ich w ogóle pytał o zdanie?

Hayabusa miała ten przywilej, że będąc częścią wyścigu zbrojeń, nie liczono się z kosztami. Istotny był efekt końcowy. Pokonać magiczną granicę 300 km/h. Zrobić to jako pierwszy motocykl produkowany seryjnie. Dokonać tego, czego nie udało się zrobić Hondzie 1100 XX. Tam wygrał marketing i prędkość licznikowa. W Suzuki miało być już realne 300 i na dodatek mierzone przez zewnętrzną firmę która miała potwierdzić rzetelność pomiarów.

Prędkość to jedno, a prowadzenie to drugie. Te dwie rzeczy często nie idą ze sobą w parze. Inżynierowie z Hamamatsu stanęli na wysokości zadania. Badania w tunelu aerodynamicznym, odpowiednie dobranie kształtu owiewek, niski współczynnik oporu powietrza i co najważniejsze stabilność przy dużych prędkościach. Jak coś robić to od razu dobrze.

Jak im poszło, wiedzą chyba wszyscy którzy interesują się motocyklami. Suzuki Hayabusa stała się legendą. Wystarczy dodać, że po ponad 20 latach od premiery, nadal spora część elementów w generacji trzeciej, jest łudząco podobna do tych z pierwszego
modelu. Kiedy zajrzymy pod owiewki, zobaczymy aluminiową ramę, dobrze znaną z generacji drugiej ze zmienionym wahaczem. Natomiast kiedy przyjrzymy się sercu nowej Hayabusy zauważymy ciekawe zmiany. Inżynierowie postanowili nie zmieniać sprawdzonego układu rzędowej czterocylindrówki, ale samo wnętrze to już zupełnie inna bajka. Postawiono na ulepszenie układu smarowania. Jak dobrze wiecie jest takie przysłowie, kto nie smaruje, ten nie jedzie. Rozbudowano zatem magistralę olejową i
nawiercono nowe kanały wspomagające smarowanie łożysk na wale, korbowodów i panewek oraz ułatwiono przepływ oleju bez konieczności zwiększania wydajności pompy olejowej. Natrysk oleju na denka tłoków dla lepszego ich chłodzenia, nie jest niczym nowym, ale w tym przypadku ma ogromne znaczenie. Płaskie tłoki mają mniejszą masę dzięki czemu silnik łatwiej wkręca się na obroty, Jednak nie ma nic za darmo. Zwiększył się bardzo przepływ ciepła pomiędzy tzw. częścią gorąca a zimną tłoka. Cierpią na tym sworznie, które to właśnie chroni natrysk oleju. Cała operacja zmiany tłoków i korbowodów zapewniła redukcję masy o odpowiednio 26 gramów dla każdego tłoka i o 3 gramy dla korbowodu.

Przenieśmy się jeszcze na chwilę na górę silnika. Tu również znajdziemy zmiany, co prawda może nie widoczne gołym okiem, ale bardzo ważne. Aby silnik spełniał normę emisji spalin, postanowiono, że zawór musi otwierać się precyzyjniej, a co ważniejsze powinien również szybciej się zamykać. Dlatego zastosowano mocniejsze sprężyny zaworowe. Jednostka napędowa Hayabusy jest stosunkowo nisko obrotowa, pozostawiono więc mechanizm klasycznych popychaczy zaworowych, zamiast popychaczy umieszczonych bezpośrednio na zaworach. Twardsze sprężyny pomagają utrzymać odpowiedni kontakt między popychaczem, krzywką wałka i zaworem. Większy nacisk na te elementy to także zwiększone tarcie. Dlatego powiększono płaszczyznę styku tych miejsc, zyskując większą powierzchnię, na której może wytworzyć się film olejowy. W efekcie końcowym dostajemy doskonały i dopracowany silnik, który prawdopodobnie zniesie jeszcze większe modyfikacje podnoszące jego moc. Firmy tuningowe już zacierają ręce.

Jak przenieść taką duża moc na drogę? Oczywiście należy zastosować zawieszenie z najwyższej półki z pełną regulacją. A jak zatrzymać rozpędzoną do 299km/h Hayabuse? Oczywiście przy pomocy zestawu hamulcowego od Brembo oraz tylnego zacisku i pompy od Nissin. Dodatkowo w nowym modelu Suzuki, zagościła bardzo rozbudowana elektronika. Wspomaganie kierowcy w trudnych warunkach oraz pozwolenie na okiełznanie dużej mocy sprawia, że to, co kiedyś było żartem teraz przestaje być śmieszne, bo nawet nie do końca doświadczony jeździec ma duże szanse na nie zrobienie sobie krzywdy prowadząc tak mocny motocykl.

W ramach testu postanowiliśmy zabrać Hayabusę na wycieczkę w Bieszczady, ale żeby nie było jej smutno, jako kompana w podróży wybraliśmy SV650. Suzuki SV650 to typowy mieszczuch, co poza marką łączy go ze sportowym turystykiem jakim jest Hayabusa? Otóż kilka rzeczy. SV powstał również w końcu lat 90 tych. Natomiast zakładając, że podróżujemy po Polsce i nawet gdy połączymy na mapie dwa najbardziej oddalone od siebie punkty, to nadal jesteśmy w stanie pokonać ten dystans w jeden dzień i to na dodatek na motocyklu typu naked. Trasa Warszawa - Solina przez Radom, Sandomierz i Krosno to wycieczka, na jaką może sobie pozwolić każdy motocyklista bez względu na posiadany sprzęt.

Hayabusa to flagowy motocykl i co za tym idzie nie najtańszy. Natomiast SV650 to ulubieniec wszystkich początkujących adeptów jazdy na jednośladach. Przystępny cenowo, bezawaryjny i z możliwością zakupu na kategorię A2. SV650, jak przystało na Suzuki, był konstrukcją przemyślaną i odniósł duży sukces sprzedażowy. Dostępny w wersji z i bez owiewek, zgarniał sporą część rynku. Miłośnicy nakedów widzieli w nim zupełnie inny motocykl niż ci, dla których ścigacze były jedynym wzorem prawdziwego jednośladu. Być może moc nie była jego atutem, ale dźwięk silnika w układzie V rekompensował nie najwyższe osiągi. Prowadzenie, pomimo zwykłego klasycznego zawieszenia bez regulacji, nie dawało zbyt wielu powodów do narzekania. Zestrojone fabrycznie, raczej miękko, pozwalało szybko zmieniać kierunek jazdy i wybierało nierówności nawierzchni.

Najnowszy SV650, występuje już tylko jako naked i jest zwinny, a dzięki zmianom w charakterystyce silnika oddaje moc płynnie i przewidywalnie. Jeśli zdarzy się nam jechać w nocy po mało uczęszczanej drodze bez latarni, na pewno docenimy walory dużej przedniej lampy o klasycznym okrągłym kształcie. Tylne podwójne światło przypomina oczy jakiegoś czającego się drapieżnika. Zresztą cała tylna część motocykla zasługuje zdecydowanie na plus dla projektanta. Dobór koloru lakieru, piękna czerwień ramy i felg oraz biel zbiornika paliwa. To zestawienie, które musi się podobać.

Silnik o pojemności 645 cm3 otrzymał zmienione tłoki wykonane w technologii, która miała zmniejszyć tarcie, a zarazem obniżyć temperaturę i wydłużyć żywotność. Zmniejszono minimalnie stopień sprężania z 11,5:1 do 11,2:1. Zastosowano również 39 mm przepustnice, a w ich korpusy zamontowano 10-otworowe wtryskiwacze zapewniające lepsze rozpylenie paliwa. Na pokład zawitał również nowy system wspomagania ruszania minimalnie podnoszący obroty biegu jałowego w momencie puszczenia dźwigni sprzęgła. Ma on za zadanie nie dopuścić do nagłego zgaśnięcia silnika. W wyposażeniu standardowym znalazł się również system ABS, który skutecznie pomaga hamować w trudnych warunkach i na luźnej nawierzchni.

Dwa motocykle, ustalona trasa i piękna pogoda, czy można chcieć więcej? Chyba tylko tańszego paliwa... Wyruszyliśmy w drogę z samego centrum Warszawy, za które uznaliśmy Pałac Kultury. Po drodze do centrum, zaliczyliśmy poranny szczyt komunikacyjny, który umożliwił nam testowanie motocykli w korku. Lawirowanie pomiędzy samochodami dla SV 650 to jak spacer po parku. Natomiast Hayabusa, ku mojemu zaskoczeniu, dzielnie dawała radę.

Ten motocykl jest tak charakterystyczny, że nie sposób przejść koło niego obojętnie. W korku kierowcy ustępowali miejsca chcąc zobaczyć niecodzienny duet, jaki tego dnia stanowiły Marlenka i Hayabusa. Nie inaczej było pod pałacem. Przechodnie podchodzili, oglądali, zadawali pytania i kręcili z niedowierzaniem głowami. Ciężko zmienić w głowie stereotyp, że taki mocny i szybki motocykl może prowadzić kobieta... Szybkie zdjęcie pamiątkowe pod Hard Rock Cafe, tym razem w otoczeniu taksówkarzy i mogliśmy ruszać w dalszą drogę. Jedno co mogę powiedzieć na pewno, to że Hayabusa kradnie show i staje się gwiazdą numer jeden. SV650 który dzielnie mnie woził, był tego dnia tłem.

Pierwszy przystanek na trasie zrobiliśmy w Słomczynie. Byliśmy tam w przeddzień zawodów pit bike i korzystając z gościnności organizatorów mieliśmy okazję zrobić kilka okrążeń na torze. Konfiguracja była ustawiona pod małe motocykle, więc Hayabusa którą jeździłem musiała się trochę namęczyć przekładaniem z zakrętu w zakręt. Czuć geny GSXR'a jednak rozstaw osi nieubłaganie przypomina, że to autostrada jest domeną Hayabusy.

Celem naszej podróży były Bieszczady. Górzyste tereny, piękne widoki oraz kręte i często wąskie drogi. W takich warunkach o dziwo oba motocykle Suzuki spisywały się znakomicie. Hayka wspomagana systemami elektronicznymi z których należy wymienić cornering ABS, system wspomagający ruszanie pod górę oraz różne tryby hamowania silnikiem, to był dla nas wręcz poligon doświadczalny, który pozwolił nam sprawdzić te systemy w akcji. Duży i mocny motocykl z którym nie ma żartów. Generacja trzecia, która wreszcie dostała rozbudowaną elektronikę, to będzie doskonały wybór dla wszystkich osób które marzą o super szybkim motocyklu, ale zawsze obawiały się czy go opanują.

Suzuki SV650 górował nad Hayką swoją lekkością i zwinnością. Miękkie zawieszenie w jeździe po krętych drogach już nie nastręczało problemów, a raczej pomagało wybierać nierówności terenu. Co prawda, częściej niż zwykle trzeba było używać przeciwskrętu, ale nie ustaliliśmy finalnie, co było tego przyczyną. Na ogromną pochwałę zasługuje silnik oraz jego zestrojenie. Byłem zdziwiony, że V2 przy wolnej jeździe na trzecim biegu, po dodaniu gazu nie szarpie tylko jedzie płynnie do przodu. Tego nie było w starszych wersjach SV.

Podsumowując, Hayabusa i SV650 to duet idealny, który chętnie widziałbym w swoim garażu. Jeden motocykl jako miejski zawadiaka, a drugi do wypadów za miasto... tylko sam nie wiem które: Warszawa, Berlin, a może Madryt? Pewnie i tak koniec trasy byłby w Rzymie, bo przecież wszystkie drogi tam prowadzą.