Ścigacz.pl

Suzuki Hayabusa słynie ze swojej legendarnej niezawodności. Jego silnik już dawno zyskał miano jednostki pancernej, która wytrzymuje często czterokrotnie większą moc niż zakładali inżynierowie. Oczywiście jest to możliwe dzięki zastosowaniu turbosprężarki, mimo to wnętrze silnika często pozostawało bez istotnych zmian. Żywotność takiej jednostki była znacznie krótsza niż w przypadku specyfikacji fabrycznej, jednak ilość wygenerowanej w tym czasie adrenaliny z nawiązką rekompensowała potrzebę rewizji silnika.

Podobno wśród producentów motocykli funkcjonuje powiedzenie, że silnik jest konstrukcją przestarzałą dopiero wtedy, kiedy skończą się możliwości jego ulepszania. Hayabusie jak widać to nie grozi, gdyż nowy silnik nie dość, że spełnia normę Euro 5, to na dodatek jest mocniejszy, a sam motocykl szybszy niż jego poprzednie generacje. Przyjrzyjmy się bliżej sercu nowej Hayki.

Inżynierowie postanowili nie zmieniać sprawdzonego układu rzędowej czterocylindrówki, ale samo wnętrze to już zupełnie inna bajka. Postawiono na ulepszenie układu smarowania. Jak dobrze wiecie jest takie przysłowie, kto nie smaruje, ten nie jedzie. Rozbudowano zatem magistralę olejową i nawiercono nowe kanały wspomagające smarowanie łożysk na wale, korbowodów i panewek oraz ułatwiono przepływ oleju bez konieczności zwiększania wydajności pompy olejowej. Natrysk oleju na denka tłoków dla lepszego ich chłodzenia, nie jest niczym nowym, ale w tym przypadku ma ogromne znaczenie. Płaskie tłoki mają mniejszą masę dzięki czemu silnik łatwiej wkręca się na obroty, Jednak nie ma nic za darmo. Zwiększył się bardzo przepływ ciepła pomiędzy tzw. częścią gorąca a zimną tłoka. Cierpią na tym sworznie, które to właśnie chroni natrysk oleju. Cała operacja zmiany tłoków i korbowodów zapewniła redukcję masy o odpowiednio 26 gramów dla każdego tłoka i o 3 gramy dla korbowodu.

Ciekawa może się również wydawać zmiana technologii składania skrzyni korbowej. Stwierdzono, iż montaż polegający na dokręcaniu przy użyciu odpowiedniego momentu niestety prowadzi do odkształceń, które to znowu mają wpływ na nierównomierny nacisk przenoszony na łożyska główne wału. Rozwiązaniem tego problemu okazał się system kątowy. Mechanicy znają go dobrze z procesu montażu i dokręcania głowicy silnikowej. Najpierw skręcamy wszystkie śruby tak, aby dwie powierzchnie się ze sobą połączyły, a następnie każdą ze śrub dokręcamy o odpowiedni kąt (ten sam dla każdej z nich). Dbanie o szczegóły i poprawa jakości jest widoczna nawet w tak, wydawałoby się, drobnych kwestiach jak gwintowanie, które zazwyczaj jest robione maszynowo przy użyciu gwintownika nacinającego materiał. Podczas tego procesu wytwarza się ciepło, a sam gwint może być nierównomiernie naniesiony poprzez strukturę metalu, którym w tym wypadku jest aluminium. Postanowiono więc wykonywać gwintowanie metodą walcowania. Dzięki temu powierzchnia jest dodatkowo utwardzana co, jak udowodniono, wzmacnia trwałość gwintu nawet o ponad 20 procent.

Drobne zmiany widzimy również w skrzyni biegów. Wałek główny jest zamontowany z jednej strony na łożysku kulowym, natomiast z drugiej na łożysku igiełkowym, którego długość zwiększono o 18 procent. Niby niewiele, ale inżynierowie z Suzuki przekonują nas, że chęć przyjęcia szybszej zmiany biegów wymagała pewnych szczegółowych zmian w mechanizmie, stąd właśnie te dłuższe igiełki. Ja zakładam, że może chodzić o lepsze podparcie dla samego wałka, ale również o poprawę trwałości tego elementu. Na pewno szybką zmianę biegów wspomoże sprzęgło antyhoppingowe z funkcją assist. (Polecam artykuł, w którym szczegółowo opisaliśmy działanie takiego sprzęgła). Taki system powoli staje się standardem, który, nie ukrywam, bardzo mi odpowiada.

Przenieśmy się jeszcze na chwilę na górę silnika. Tu również znajdziemy zmiany, co prawda może nie widoczne gołym okiem, ale bardzo ważne. Aby silnik spełniał normę emisji spalin, postanowiono że zawór musi otwierać się precyzyjniej, a co ważniejsze powinien również szybciej się zamykać. Dlatego zastosowano mocniejsze sprężyny zaworowe. Jednostka napędowa Hayabusy jest stosunkowo nisko obrotowa, pozostawiono więc mechanizm klasycznych popychaczy zaworowych, zamiast popychaczy umieszczonych bezpośrednio na zaworach. Twardsze sprężyny pomagają utrzymać odpowiedni kontakt między popychaczem, krzywką wałka i zaworem. Większy nacisk na te elementy to także zwiększone tarcie. Dlatego powiększono płaszczyznę styku tych miejsc, zyskując większą powierzchnię, na której może wytworzyć się film olejowy.

Silnik to mechanizm, w którym nic nie dzieje się przypadkiem. Jeżeli zmienimy jeden element, to często musimy przewidzieć jak na tę zmianę zareaguje reszta podzespołów. Nawet taka mała rzecz jak sprężynka zamykająca zawór wpływa na sam proces obrotu wałków rozrządu. Obracają się ciężej i mniej równomiernie. Zauważono, że zwiększa się ryzyko szarpania i rozciągania łańcuszka rozrządu. Przekonstruowano zatem napinacz, natomiast łyżwy, po których ślizga się łańcuch pokryto warstwą teflonu.

Na zakończenie wspomnę tylko, że inżynierowie postanowili poprawić układ chłodzenia. W tym celu ulepszono przepływ powietrza przez chłodnicę aż o 8 procent. Myślę, że będzie to miało niebagatelny wpływ na zwiększenie żywotności tej jednostki napędowej. Osobiście nie mogę się doczekać, aż któryś z zaprzyjaźnionych warsztatów specjalizujących się w Suzuki Hayabusa, podejmie się rewizji tego silnika. Chciałbym zobaczyć na własne oczy te wszystkie zmiany. Opieranie się tylko i wyłącznie na rysunkach i informacjach prasowych to jedno, a opinia fachowców to coś zupełnie innego. Mam nadzieję, że to co założyli sobie inżynierowie w fabryce Suzuki, potwierdzą również szczęśliwi posiadacze nowego modelu tej kultowej maszyny.