Ścigacz.pl

Włoska marka motocyklowa Rumi nie żyła zbyt długo, ale pozostawiła po sobie motocykle i skutery, z których dosłownie każdy mógłby posłużyć jako pomoc naukową podczas wykładu o wzornictwie przemysłowym. Nie mniej zasługującym na uznanie jest fakt, że maszyny te nie tylko świetnie wyglądały, ale imponowały również osiągami i prowadzeniem.

Założycielem Officine Fonderi Rumi w Bergamo tuż przed I Wojną Światową był Donnino Rumi, bardzo zdolny malarz i rzeźbiarz. Firma produkowała maszyny włókiennicze, a po wybuchu II Wojny Światowej wyspecjalizowała się w produkcji miniaturowych łodzi podwodnych, torped i specjalistycznych odlewów z brązu dla włoskiej marynarki wojennej. Po zakończeniu wojny, Rumi, jak wielu innych włoskich producentów, by przetrwać musiało szybko przestawić się na produkcję pokojową i jak wielu innych producentów dostrzegło szansę na rozwój w produkcji tanich środków indywidualnego transportu, czyli lekkich motocykli.

Donnino Rumi był przekonany, że kluczem do sukcesu będzie motocykl o wyjątkowych, oryginalnych cechach. Główny konstruktor firmy Luigi Salmaggi już w 1949 roku skonstruował silnik o pojemności 125 ccm i rzeczywiście była to wysoce nietypowa jednostka napędowa. Dwusuwowy silnik miał dwa leżące cylindry, czopy korbowodowe przestawione o 180°, a w horyzontalnie dzielonym bloku silnika pracowała trzybiegowa skrzynia. Napęd z wału korbowego do skrzyni biegów przenosiły koła zębate. Silnik ten, oczywiście w różnych wersjach, stanowił wspólną platformę dla wszystkich produkowanych przez firmę z Bergamo pojazdów. Cechą wspólną wszystkich maszyn Rumi było również to, że silnik był w ich konstrukcjach wykorzystany jako część nośna. Donnino Rumi brał aktywny udział w projektowaniu pojazdów dbając o nowoczesny, atrakcyjny design.

Pierwszy motocykl pojawił się w 1950 roku i nosił nazwę Rumi Turismo. Przy średnicy cylindra 42 mm i skoku tłoka 45 mm dwucylindrowy silnik dysponował pojemnością 124,66 ccm. Stopień sprężania wynosił 6,6:1. Cylindry i głowice wykonano z żeliwa. Motocykle z drugiej serii (1953-58) miały głowice aluminiowe. Silnik generował moc 6 KM przy 4800 obr./min. Zamocowano go w otwartej u dołu podwójnej ramie kołyskowej z rur stalowych. Koła miały średnicę 18 cali i opony o szerokości 2,50 cala. Przednie prowadził widelec teleskopowy bez hydraulicznego tłumienia, z tyłu zastosowano zawieszenie suwakowe. Maszyna była bardzo zwarta, rozstaw osi wynosił zaledwie 1250 mm. W obu kołach zamontowano bębny hamulcowe o średnicy 140 mm. Masa na sucho wynosiła 85 kg, by urosnąć w drugiej serii do 90 kg. Niewielki motocykl osiągał prędkość 90 km/h, bardzo przyzwoitą jak na ówczesny motocykl tej klasy pojemnościowej.

Równolegle oferowano bardziej drapieżny model Rumi Sport. Model pierwszej serii powstawał w latach 1950-53, drugiej w latach 1953-58. W modelu Sport stopień sprężania podniesiono do 7,8:1 i stosowano w nim głowice aluminiowe. Maksymalna moc 7 KM była do dyspozycji przy 6000 obr./min. Skrzynia biegów miała cztery biegi, a widelec teleskopowy posiadał hydrauliczne tłumienie. W pierwszej serii stosowano koła o średnicy 21 cali z oponami o szerokości 2.375 cala, w drugiej koła 19-calowe z oponami o szerokości 2,50 cala. Bębny hamulcowe, tak jak w modelu Turismo, miały średnicę140 mm. Ta smukła i bardzo zgrabna maszyna ważyła 90 kg i osiągała prędkość 100 km/h.

Dla bardziej wymagających amatorów ścigania produkowano wersje wyścigowe (które jednak mogły być wyposażone w światła) Rumi SS52 "Gobbetto" ("Garbus"). Pierwsza seria tego modelu powstawała w latach 1951-53, druga w latach 1953-55. W modelu pierwszej serii stopień sprężania podniesiono do 10,8:1, a w układzie zasilania zastosowano dwa gaźniki. Silnik osiągał moc maksymalną 9 KM przy 8200 obr./min. Stosowano aluminiowe głowice oraz żeliwne lub aluminiowe cylindry. Przednie koło miało średnicę 18 cali i oponę o szerokości 2.00 cali, tylne siedemnastocalowe koło miało oponę o szerokości 2,50 cala. Z przodu zastosowano widelec z wahaczem pchanym, z tyłu zawieszenie suwakowe. Średnica bębnów hamulcowych wynosiła 170 mm. Motocykl ważył 83 kg i mógł osiągnąć prędkość 136 km/h. "Garbus" drugiej serii różnił się w zasadzie tylko stylistyką zbiornika paliwa oraz zastosowaniem dwuramiennego wahacza z dwoma amortyzatorami w zawieszeniu tylnego koła.

Kiedy na początku lat 50. za sprawą Vespy i Lambretty we Włoszech wybuchła moda na skutery, Donnino Rumi również zapragnął uszczknąć dla siebie coś ze skuterowego tortu. I oczywiście zrobił to we właściwy dla siebie, spektakularny sposób. Nie będę w tym miejscu ukrywał, że wśród jednośladów Rumi, właśnie skutery fascynują mnie najbardziej. Pierwszy z nich oparty był oczywiście na znanym już dwucylindrowym dwusuwowym silniku z leżącymi cylindrami. Produkcję skutera Rumi Scoiattolo (Wiewiórka) kontynuowano w latach 1951-1957. Podwozie skutera stanowiła samonośna karoseria wykonana z blachy (podobnie jak w Vespie). Wiewórka jednak różniła się znacznie od konkurencyjnych skuterów i miała wiele cech motocykla, dzięki czemu stabilność i właściwości prowadzenia stanowiły wyraźny atut skutera Rumi. Silnik wkomponowano w podwozie w motocyklowy sposób umieszczając go między kołami, centralnie w osi pojazdu. Koła miały średnicę14 cali i opony o szerokości 3,25 cala. To nie tylko gwarantowało dobre własności prowadzenia, ale również zapewniało godną prezencję. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy - w pierwszej serii bez tłumienia hydraulicznego, w drugiej z tłumieniem. Tylne koło zawieszono na dwuramiennym wahaczu z dwoma amortyzatorami. Bębny hamulcowe miały średnicę 130 mm. Silnik miał taką samą specyfikację jak w motocyklu Turismo. Dysponował więc mocą 6 KM przy 4800 obr./min. W pierwszej serii skrzynia biegów posiadała trzy przełożenia, w drugiej serii zastosowano skrzynię czterobiegową. Skuter ważył 105 kg i osiągał prędkość 80 km/h.

"Wiewiórka" wyróżniała się na tle innych skuterów własnościami prowadzenia, ale była od nich znacznie droższa, a poza tym pod względem atrakcyjności wizualnej przegrywała z Vespą. Świadomy tych problemów Donnino Rumi w 1953 roku usiadł przy desce kreślarskiej i zaprojektował skuter jakiego jeszcze świat nie widział. Tym razem maszyna, tak jak większość konkurencyjnych skuterów, stanęła na małych, ośmiocalowych kołach i nadano jej nazwę Formichino ("Mróweczka"). W kwietniu 1954 roku nowy skuter miał swą premierę podczas targów w Mediolanie i spotkał się tam z entuzjastycznym przyjęciem. Zarówno konstrukcja Formichino jak i wzornictwo skutera było czymś bardzo świeżym i nowoczesnym. Centralnym punktem całej konstrukcji był oczywiście typowy dla Rumi dwucylindrowy silnik z lezącymi cylindrami. Karoseria będąca jednoczenie strukturą nośną skutera została wykonana jako trzyczęściowy, ciśnieniowy odlew z lekkich stopów. Przednia część karoserii składająca się z dwóch skręconych ze sobą elementów została przykręcona do silnika z przodu, natomiast tylna część karoserii, będąca jednoelementowym odlewem, przykręcona była do silnika z tyłu. Wewnątrz przedniej części karoserii mieścił się zbiornik paliwa i cewki zapłonowe, a z przodu dokręcona była obudowa reflektora będąca również ciśnieniowym odlewem. Odlewany był także przedni błotnik obejmujący jednostronny widelec z wahaczem pchanym. Tylne zawieszenie stanowił jednostronny wahacz będący jednocześnie  szczelną obudową łańcuch napędowego. Całość uzupełniały blaszane podesty zwieńczone solidnymi gmolami. Ośmiocalowe koła wykonano z blachy i dla ułatwienia demontażu ogumienia były skręcane. Skuter miał dwa oddzielne resorowane siedzenia i koło zapasowe. Przedni widelec nie posiadał hydraulicznego tłumienia, a jedyną amortyzację tylnego wahacza zapewniały poduszki gumowe. W 1954 roku w miejsce jednostronnego przedniego widelca wprowadzono widelec dwuramienny z wahaczem pchanym. Kolejną osobliwością Formichino był zmyślny mechanizm, powodujący że zamknięty w "sztywnej" obudowie reflektor podążał za skrętem przedniego koła. W 1959 roku, zapewne w ramach oszczędności, zrezygnowano z tego rozwiązania wprowadzając reflektor zamontowany na sztywno.

Krótki rozstaw osi (1200 mm) i małe kółka sprawiały, że skuter był niezwykle zwrotny, a stosunkowo szerokie opony (4,00x8) ułatwiały jazdę na miejskich brukach i z łatwością pokonywały tramwajowe torowiska. Bębny hamulcowe miały średnicę 125 mm i bez problemu radziły sobie z wytracaniem prędkości. Skuter ważył 100 kg, a moc 6,5 KM uzyskiwana przy 6000 obr./min wystarczała, by osiągnąć prędkość 75 km/h. O optymalne wykorzystanie mocy dbała czterobiegowa skrzynia. Biegi zmieniało się w motocyklowy sposób nożną dźwignią typu palce-pięta po prawej stronie silnika. Tam też znajdował się nożny rozrusznik. Średnie zużycie paliwa wynosiło zaledwie 2,5 l/100 km.

Skuter prowadził się łatwo i stabilnie przewyższając pod tym względem maszyny konkurencji. Przy całej tej niecodziennej konstrukcji i nowoczesnym, atrakcyjnym wzornictwie cenę "Mróweczki" udało się skalkulować poniżej ceny Vespy. Formichino miał bardzo dobrą prasę i sprzedawał się świetnie nie tylko we Włoszech, ale również we Francji, Austrii i Wielkiej Brytanii.

Na Salonie Samochodowym w Mediolanie w 1957 roku zaprezentowano nowy model Formichino Tipo Sport. Zmieniono w nim rozmiar kół i ogumienia. Sportowy model miał opony w rozmiarze 3,50x10". Przekonstruowano tylną część karoserii, która była teraz dwuczęściowa, co obniżyło koszty produkcji, no i co chyba najważniejsze, podłubano przy silniku. Dostał on nowe aluminiowe cylindry, nowy gaźnik o średnicy gardzieli 22 mm i zmieniono czasy rozrządu. Dzięki temu moc maksymalna wzrosła do 8 KM przy 7200 obr./min i "Mróweczka" w sportowej wersji rozpędzała się do 105 km/h. Poza tym nowy model oferowano w szerszej palecie kolorów.

Z tym sportem w nazwie zupełnie nie było przesady bowiem już pierwszy model "Mróweczki" z powodzeniem startował w szosowych wyścigach długodystansowych, które były wówczas bardzo popularne we Włoszech. Największymi sportowymi sukcesami skuterów Rumi były występy w słynnym wyścigu 24-godzinnym Bol d’Or we Francji. Już w 1956 roku francuscy zawodnicy Cambis i Ditails wygrali wyścig w swojej klasie pojemnościowej uzyskując  średnią prędkość 71,35 km/h. Rok później dwa skutery Rumi zameldowały się na pierwszym i drugim miejscu w klasie do 175 ccm. W 1958 roku dwóch francuskich zawodników Foidelli i Bois zwyciężyli w klasie 125 ccm ustanawiając przy tym rekord średniej prędkości w wyścigu. W ciągu 24 godzin przejechali 2095 kilometrów  ze średnią prędkością 87,327 km/h.

Dla uczczenia tych sukcesów fabryka wypuściła specjalną wersję skutera Rumi Formichino Bol d’Or. Można ją odróżnić po tym, że w miejsce wysokiej turystycznej kierownicy zastosowano niską, sportową i dwa pojedyncze siodła zastąpiono kanapą. W miejsce gaźnika o średnicy gardzieli 22 mm pojawiły się dwa gaźniki 18-milimetrowe.

Sportowe sukcesy i popularność skuterów Formichino nie mogły jednak zmienić faktu, że pod koniec lat 50. Rumi popadło w kryzys finansowy. Oprócz trudnej sytuacji na rynku jednośladów spowodowanej konkurencją tanich samochodów (Fiat 500) kryzys wywołany został zaległościami płatniczymi w sektorze maszyn dla przemysłu tekstylnego.

Do końca dekady Rumi zdołało jeszcze wprowadzić dwa sportowe motocykle Junior i Dżentelmen. Ten drugi w wyścigowej wersji osiągał prędkość 150 km/h. Ostatni jednoślad zjechał z taśmy w 1962 roku.

Pisząc ten artykuł wyobrażam sobie współczesną wersję Formichino z nowoczesnym silnikiem czterosuwowym i z nowoczesnym zawieszeniem. To byłby sztos!