Ścigacz.pl

Na Classica 650 wsiadłem zaraz po jazdach modelem HNTR 350. Chciałem, by wrażenia z jazdy modelem 350 były jeszcze świeże, by przekonać się czy większa sześćsetpięćdziesiątka spowoduje, że uśmiech na mojej twarzy będzie szerszy. Efekt okazał się zaskakujący, ale po kolei.

Indyjski Royal Enfield dobrze opanował modułowy system produkcji. Cała ich dość obszerna oferta opiera się na trzech silnikach (350, 450 i 650) i pięciu ramach. Reszta to detale. Classic 650 dzieli ramę z modelami Bullet (tegoroczna nowość), Shotgun i Super Meteor. Interceptor 650, Bear 650 i Continental GT 650 mają inną, lżejszą ramę. Silnik napędzający duże modele Royala Enfielda to chłodzony powietrzem twin o pojemności 648 ccm. W przeciwieństwie do jednocylindrowej trzystapięćdziesiątki jest to jednostka krótkoskokowa (średnica cylindra 78 mm, skok tłoka 67,8 mm). Przy stopniu sprężania 9,5:1 silnik osiąga moc 48 KM przy 7250 obr./min i generuje maksymalny moment obrotowy 52 Nm przy 5650 obr./min. Jednostka napędowa posiada sześciobiegową skrzynię biegów.

Przesiadając się z małego Huntera na Classica 650 od razu zauważamy, że Classic to potężny "kawał mela". Gotowy do jazdy waży aż 243 kg. To dużo jak na maszynę o tej pojemności. Na pocieszenie tym, którym podobają się duże Royale powiem, że modele Bear, Interceptor i Continental GT są dużo lżejsze. Ich masa waha się od 198 kg (Continental) do 217 kg (Interceptor). Classic jest nie tylko ciężki, ale również postawny (rozstaw osi 1475 mm, wysokość siodła kierowcy 800 mm).

Całą tą górę żelastwa ukształtowano w bardzo atrakcyjny sposób. Motocykl wygląda jak jeżdżący cytat z przeszłości. To motocykl, któremu zawsze rzucisz pożegnalne spojrzenie zanim zamkniesz drzwi garażu, a podczas przerw w podróży po raz kolejny będziesz pieścił wzrokiem krągłości tej maszyny.

Choć Classic jest duży i ciężki, w czasie jazdy się tego nie czuje, jednak podczas wypychania z garażu jak najbardziej tak. Motocykl wyposażony jest w podstawkę centralną. Jej kinematykę opracowano tak, że motocykl stawia się właściwie bez wysiłku, ale już zrzucenie go na koła wymaga nieco siły i uwagi.

Mając 180 cm wzrostu nie odbieram tego motocykla jako wysokiego, ale jeśli masz w okolicach 160 cm możesz mieć inne zdanie na temat gabarytów i masy Royala.

Pozycja za sterami Classica jest, co nie dziwi, klasycznie angielska. Dziś już nie buduje się takich motocykli. Podnóżki kierowcy umiejscowione są nieco bardziej z przodu niż to się zazwyczaj stosuje we współczesnych szosowych motocyklach. Konsekwencje takiego umieszczenia podnóżków są takie, że kolana mamy ugięte prawie pod kątem prostym. W połączeniu z dość szeroką i wysoką kierownicą stwarza to wygodne warunki podróżowania, a gdy przyjdzie unieść z siodła cztery litery, robi się to bez problemu. Wygodnie również operuje się dźwignią zmiany biegów i pedałem tylnego hamulca. Oferowana przez Classica pozycja wymaga jednak przyzwyczajenia w czasie postoju, podnóżki wypadają bowiem tam gdzie odruchowo stawiamy nogi kiedy chcemy się podeprzeć.

Motocykl prowadzi się pewnie i łatwo się nim manewruje.

Czopy korbowe w silniku przestawione są o 270°, przez co rzędowa jednostka brzmi i zachowuje się podobnie jak widlasta dwójka o kącie rozwarcia cylindrów 90°. To w dzisiejszych czasach popularny zabieg, bo daje rzędowym twinom więcej charakteru. Brzmienie Royala Enfielda nieco mnie jednak rozczarowało. Dźwięk wydechu jest nieco zbyt mocno stłumiony i pozbawiony głębokiego basu, przez co odgłosy mechaniczne towarzyszące pracy jednostki napędowej wydostają się na pierwszy plan. Sześćsetpięćdziesiątka najlepiej czuje się w zakresie niskich i średnich obrotów. Na szóstym biegu da się zejść do 60 km/h. Przy mocy prawie dwa i pół razy większej od trzystapięćdziesiątki twin jest znacznie żwawszy, jednak większą przyjemność sprawia wykorzystywanie elastyczności silnika niż kręcenie go wysoko. To dobrze koresponduje z klasycznym charakterem motocykla. Jazda jest bardzo przyjemna dopóki nie przekracza się "setki".

Kiedy wjechałem Classikiem na autostradę, czym prędzej z niej czmychnąłem. Cóż bowiem z tego, że motocykl ten potrafi osiągnąć prędkość ponad 160 km/h, kiedy już przy 120 km/h, a na dłuższą metę nawet przy 110 km/h, ma się wszystkiego dosyć. Mniejszy i słabszy HNTR 350 radził sobie z naporem powietrza dużo lepiej. Wszystkiemu winna jest specyficzna pozycja za sterami, wygodna przy spokojnej jeździe, ale zupełnie nie do zaakceptowania przy wyższych prędkościach. Sytuację zapewne poprawi montaż szyby, ale na ile, tego nie mogłem sprawdzić.

To, że praktycznie nie da się wykorzystać pełnego potencjału tkwiącego w silniku, było dla mnie dużym zaskoczeniem i stanowi cień na połyskliwym wizerunku tego pięknego motocykla.

Nie chcę jednak nikogo zrażać, najlepiej samemu umówić się na jazdę testową i sprawdzić, który model z oferty Royala Enfielda najlepiej przypadnie do gustu. Oferta jest na tyle szeroka, że na pewno coś się znajdzie.